Selon Wood Mackenzie (WoodMac), une recherche et secteur de l’énergie, les nouvelles règles sur les émissions de l’Union européenne vers le secteur maritime connaissent un double impact sur les navires alimentés au gaz naturel liquéfié. A effet tel que le choix du moteur deviendrait le facteur discriminant pour Évaluer la viabilité commerciale de l’utilisation des navires Nouvellement construite. WoodMac estime que « actuellement le type d’un moteur installé sur un navire GNL au moment de sa la construction est le facteur le plus important en relation avec le Exposition aux coûts de conformité. Pour une part Croissance de la flotte mondiale, a noté la société Les chiffres se retournent contre eux. »

Selon WoodMac, la flotte de navires au gaz naturel liquéfié se divise en deux : d’une part, les navires modernes équipés de moteurs ME-GI deux temps à double carburant, capable de fonctionner à la fois avec du carburant et conventionnel et GNL, qui libèrent une quantité plus faible du méthane non brûlé et ont des coûts de conformité plus élevés sur les routes maritimes vers l’Europe, et d’autre part les plus avec des moteurs diesel-électriques DFDE à double carburant qui sont accumulant des coûts de conformité qui, selon WoodMac, commencer à saper la commodité économique de leur utilisation. « Le les propriétaires ayant investi dans des navires DFDE s’attendant à ce que représentait la solution pour la conformité aux normes - a noté Itzel Torruco, analyste de recherche en LNG Freight chez Wood Mackenzie - sont confrontés à un plus inconfortable. Selon les réglementations de l’UE en vigueur à partir de 2030, un navire DFDE sur une route européenne est soumise à des sanctions qui la rendent commercialement peu attrayante pour les sociétés de location. La fenêtre Le délai pour la rénovation ou le retrait du marché est le suivant Réduction et leur coûts"

WoodMac a expliqué qu’il est prévu qu’en 2030 le coût de ETS Réglementation maritime de l’UE FuelEU pour le Le carburant VLSFO à faible teneur en soufre sera approximativement 1 256 $/tonne, un chiffre 131 % supérieur au coût seul de carburant, et se compare aux 705 $/tonne envisagés par le cadre réglementaire de l’Organisation maritime internationale.

À cet égard, Torruco a souligné que le vote de l’OMI sur la Stratégie mondiale de décarbonation du transport maritime prévu pour décembre prochain « est le plus pour le transport de GNL au cours des dix dernières années. Si le Le cadre réglementaire de l’OMI sera adopté et l’UE reconnu comme aligné avec l’Accord de Paris - expliqua le chercheur de WoodMac - l’architecture pour le Conformité que les opérateurs mettaient deux ans à La construction pourrait être grandement simplifiée. Au cas où le chevauchement entre le EU ETS, FuelEU Maritime et le À mon avis, le cadre réglementaire deviendra l’environnement opérationnel Permanent. C’est une proposition commerciale très différente. »