Eine Beziehung zur Wettbewerbsfähigkeit der nationalen Häfen des Ausschusses der Bewertung und Kontrolle der öffentlichen Politik der französischen Nationalversammlung zeigt, dass das staatliche hafen System weiterhin in Bezug auf die europäischen Wettbewerber zu verlieren, so viel, dass bis heute - genau das Dokument - gibt es "eine große Lücke zwischen den Volumen von den französischen hafen Plattformen bewegt und diejenigen, die durch die konkurrierenden Häfen gehen". Die spezifische Beziehung, die "der wettbewerbsfähige Rückgang des französischen hafen Ökosystems scheint von einer Reihe von strukturellen Ursachen verschiedener Natur ableiten: einerseits eine begrenzte Fluidität aufgrund eines unzureichend verbundenen Hinterlandes und eine unzureichende Entwicklung des modalen Transfers; andererseits eine Zuverlässigkeit weit von zufriedenstellend wegen der "Memory-Effekt" der sozialen Konflikte vorbei an dem Ruf der französischen Häfen und ein komplexes normatives Gerät, gekennzeichnet von der Länge und Komplexität.

Die Daten, auf die sich diese verzweifelte Schlussfolgerung stützt, sind in dem Bericht aufgeführt, was erklärt, wie zwischen 2005 und 2025, während der Gesamtverkehr in den vier wichtigsten französischen Häfen um -16,2% verringert, in der gleichen Periode hatte kein großer europäischer Wettbewerber ein negatives Wachstum registriert, mit Rotterdam, die von +24,9%, Antwerpen-Bruges von +52,9%, Algeciras von +47,6%, Valencia von +84.3% und Pireo gewachsen. Im Jahr 2025 repräsentierte der Gesamtverkehr von Rotterdam und Antwerpen-Bruges das 1,8- und das 1,1-fache des Gesamtvolumens, das in Frankreich vom hafen System Haropa und den Häfen von Marseille, Dunkerque und Nantes-Saint-Nazaire bewogen wurde.

Das Bild - spezifiziert die Beziehung - ist noch deutlicher relativ zu dem einzigen Segment des Containers: 2025 das hafen System Haropa, mit einem Verkehr im Jahr von 3,2 Millionen teu, besetzt nur den zehnten Platz in Europa, weit von der 13,6 Millionen teu von Antwerpen-Bruges. Der Anteil der französischen Häfen am gesamten europäischen Verkehr ist von 18 % von 1990 auf 12,3 % von 2024 und im einzelnen Segment von 12 % auf 7,1 % gefallen. Auf der Ebene von Northern Range, Haropa und Dunkerque zusammen stellen nur 11% des gesamten Verkehrs und 7,8% des containerizzatos, gegen 30% von Rotterdam. Die genaue Beziehung, die in Bezug auf den französischen Portualità, aber das Bild ist nicht alle negativ, mit dem System Haropa, dass in der Realität, zwischen 2021 und 2025 erhöht eigene Quote in der innerhalb des hafen Systems der nördlichen Range, die von 8.0% auf 8.8% klettert, während Rotterdam und Hamburg wurden leicht zurückgezogen. Ein Signal der Dynamik, das die Redner des Berichts als eine ermutigende Ausnahme in einem ansonsten negativen Bild betonen.

Um den Kurs umzukehren, schlagen die Referenten ein Paket von 40 Empfehlungen vor, die in sechs strategischen Achsen organisiert werden, angefangen von der Reorganisation des hafen Netzes für hafen Systeme, die Strukturierung der nationalen Strategie um drei integrierte logistische Achsen (Senna, Nord, Mittelmeer-Rodano-Saona) und möglicherweise die hafen Agenturen von Bordeaux, La Rochelle und Nantes-Saint-Nazaire in einer einzigen atlantischen Agentur. Es wird dann vorgeschlagen, die Regierungsführung mit einem mehrjährigen Programmiergesetz von Investitionen zu erneuern, mit der vollständigen Neuinvestition der Einnahmen, die von der EU ETS Marine in der Dekarbonisierung von den Häfen erzeugt, und mit einer Verlängerung von fünf bis 10 Jahren von der Dauer der strategischen Projekte und die Mandate von den Generaldirektoren von dem Grand Port Maritime. Es wird auch empfohlen, den operativen Rahmen zuverlässiger und reibungsloser zu gestalten, die Geschäftskontinuitätspläne bei Streiks zu autorisieren, staatliche Beschäftigungsgenehmigungen zu vereinfachen und Zollscanner sicher zu finanzieren.

Die vierte vorgeschlagene strategische Achse sieht die Stärkung der Schienen- und Flussverbindungen mit dem Hinterland vor, wobei das Ziel darin besteht, den Anteil dieser Verkehrsträger in zehn Jahren zu verdoppeln. Die fünfte schlägt vor, die digitalen und Energieübergänge durch ein einheitliches Informationssystem (Port Community System) zu beschleunigen und die Elektrifizierungsinfrastruktur der Docks zu unterstützen (Cold Ironing). Schließlich zielt sie darauf ab, industrielle Investitionen zu unterstützen, mit der Platzierung von "schlüsselfertigen" Industriestandorten in Hafengebieten, um den Verkehr zu gewinnen.

Der Verband des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), der Hauptverband der Lader, begrüßte den Bericht, fand einen großen Teil seiner Analyse, obwohl er erklärte, dass es weiterhin offensichtlich sei, dass einige langweilige Anfragen der Lader bleiben, zumindest für jetzt, ohne Antwort. In diesem Zusammenhang hat sich der Verein daran erinnert, dass die AUTF angesichts von Debatten, die oft auf die Infrastruktur, die Handhabung der Güter oder den Seeverkehr ausgerichtet sind, einen anderen Ansatz vorgeschlagen hat: die Verteidigung der Interessen der Waren und Endverbraucher. Die AUTF hat betont, dass die Leistung eines Hafens ist nicht beschränkt in der Tat auf seine Infrastrukturen, aber sie erstrecken sich auf seine Fähigkeit, einen zuverlässigen, glatten, vorhersehbaren und wettbewerbsfähigen Verkehr zu den Unternehmen, die von dem Hafen abhängig.

Der AUTF, der von den Referenten gehört worden war, die den Bericht erstellt haben, spezifizierte, dass er mehrere Forderungen gestellt hatte: von der Stärkung der Eisenbahn- und Flussverbindungen, so dass die Attraktion eines Hafens sich nicht mehr auf das Kai beschränkt, sondern konkrete Vorteile für die umliegenden Wirtschaftsregionen, die Schaffung von wirklich nützlichen Leistungsindikatoren für die Nutzer, einschließlich eines Indikators der Sättigung der Terminals, um konkret die Auswirkungen der Stauketten zu messen. Unter den Anfragen, auch die Beschleunigung der Digitalisierung, mit interoperablen Informationssystemen zwischen Schifffahrtsunternehmen, Terminals, Zoll, Transportunternehmen und Häfen, für die Echtzeit-Tracking der Waren, zum Vorteil der Versender, und die Anerkennung und Aufteilung der wirtschaftlichen Kosten der hafen Störungen (Verstopfung, Wetterereignisse, soziale Störungen), die direkt in Parkkosten übersetzen, stoppen und für die Unternehmen überholt.

Dieser letzte Antrag stellt insbesondere den Hauptinteressenbereich des AUTF dar, den der Verein als eine grundlegende Frage bewiesen hat, die ohne operative Lösung bleibt. Tatsächlich unterstützt die AUTF seit mehreren Jahren das Prinzip, nach dem die durch Staus, Blöcke oder Streiks entstehenden Kosten hauptsächlich von den Waren und den Versendern nicht mehr getragen werden sollten, sondern sollte gleichermaßen zwischen allen Ringen der Schiffs- und Hafenkette verteilt werden. Der Verein beklagte, dass der Bericht des Parlaments, der die Existenz dieser Kosten und ihre Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit erkannte, in dieser Hinsicht keine Empfehlung formuliert, die weder die automatische Aussetzung solcher Abgaben im Falle der Blockierung noch die obligatorische Verteilung unter den betroffenen Subjekten vorsieht.

Die UFT hat außerdem betont, dass die Beziehung in analoger Weise nicht ausdrücklich die Umsetzung eines offiziellen Indikators der Staus oder der hafen Sättigung in der Lage, Korrekturmechanismen zu aktivieren, trotz des allgemeinen Prinzips der Stärkung der Indikatoren in die Empfehlungen der Beziehung aufgenommen wird.