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1 février 2023 - Année XXVII
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNÉE XVI - Numéro 4/98 - AVRIL 1998

Ports

Il Pireo ed il club dei porti-nodo

La PPA (Autorità Portuale del Pireo) ha identificato nell'attrazione di traffico di trasbordo la propria via da seguire e sta intraprendendo diverse iniziative al fine di riuscire in tale intento.

I volumi movimentati dal porto greco sono cresciuti complessivamente del 24% nel corso del periodo 1991-96. In questo lasso di tempo, il traffico in entrata ed in uscita è aumentato del 36% (sebbene tra il 1995 ed il 1996 sia stato registrato un rallentamento della crescita di meno dell'1%), mentre il livello dei trasbordi è aumentato dell'8% circa (v. Tabella 1).

TABELLA 1
PORTO DEL PIREO - VOLUMI MOVIMENTATI
(IN MIGLIAIA DI TEU)
Anno
Import/Export
Trasbordo
Vuoti
Totale
1991
229
102
132
463
1992
250
102
160
512
1993
257
128
151
536
1994
284
101
132
517
1995
309
146
145
470
1996
312
110
153
575
1997
n.d.
100*
n.d.
600*
Note:n.d. = i risultati relativi ad import/export e vuoti del 1997 non sono disponibili al momento;
* = stimati.
Fonte: Autorità Portuale del Pireo

La concorrenza tra i porti-nodo nell'area del Mediterraneo aumenta ogni anno, dal momento che tutti i porti gareggiano per conseguire una fetta più grossa della torta del trasbordo. Oltre ai porti che da sempre agiscono quali nodi di trasbordo, come il Pireo, negli ultimi anni si è registrato lo sviluppo di piazze quali Marsaxlokk (a Malta), Damietta (in Egitto), Algesiras (in Spagna) ed il nuovo arrivato Gioia Tauro, situato sulla punta meridionale d'Italia. A complicare ulteriormente lo scenario della concorrenza è lo sviluppo in corso di un nuovo centro a Cagliari, in Sardegna. Questa è l'area in cui il Pireo cercherà di lasciare il suo segno.

La prima iniziativa della PPA è costituita dallo sviluppo di un nuovo terminal containers in ambito portuale quest'anno. Il Container Terminal Ikonion 2 comporterà la costruzione di una nuova banchina da 750 metri, in grado di offrire un pescaggio sino a 16,5 metri, che sarà agevolata dalla costruzione di un muro di cemento lungo 700 metri ad ovest dell'Ikonion 2 e 110 metri in direzione sud. Altri 120 metri di banchina a nord-ovest del terminal consentiranno un pescaggio di 14 metri alle navi ro-ro. Nel terminal container verrà riempita ed asfaltata un'area di 7 ettari, allo scopo di fornire i servizi essenziali. Sarà acquisito il seguente equipaggiamento per la movimentazione di contenitori:

  • 4 gru a cavalletto post-Panamax da 50 tonnellate (già in opera);

  • 40 straddle carriers di capacità pari a 4 tonnellate;

  • 30 trattori, ognuno dei quali di capacità pari ad un contenitore da 40 piedi ovvero due contenitori da 20 piedi;

  • 8 elevatori a forca, di cui 6 con capacità pari a 7 tonnellate e 2 con capacità pari a 25 tonnellate.

Il progetto dovrebbe essere portato a termine alla fine di quest'anno.

Oltre a quanto sopra elencato, il porto sta prendendo in considerazione l'opportunità di ordinare un'altra gru a cavalletto ed una gru mobile nel corso del 1998 a fini di utilizzazione nell'ambito delle infrastrutture esistenti. Tutto ciò, però, è subordinato all'acquisizione di ulteriori traffici.

La seconda iniziativa riguarda la politica tariffaria del porto. Il professor Harilaos Psaraftis, direttore generale della PPA, ritiene che i volumi dei carichi in entrata ed in uscita siano destinati a far registrare solo piccoli aumenti nel corso del 1998 e, di conseguenza, ravvisa l'opportunità di accrescere la produzione attirando ulteriori carichi da trasbordare. A questo fine, la PPA ha ridotto del 40% le proprie tariffe relative alle movimentazioni di trasbordo, al fine di dirottare i vettori da altri porti-nodo.

La terza di questa serie di iniziative è rappresentata dalla revisione della normativa ai sensi della quale la PPA funziona, al fine di favorire la stipulazione di accordi con i vettori. La PPA è attualmente un ente pubblico, ma sta per trasformarsi in impresa. Anche alla luce di tale cambiamento l'autorità portuale rimarrà di proprietà statale, potendo peraltro disporre di maggiore flessibilità nelle trattative contrattuali, conformandole di conseguenza al mercato.

Il primo risultato di rilievo derivante dalle iniziative della PPA è stato il dirottamento della Norasia Line, con sede in Svizzera a Friburgo, da Marsaxlokk al Pireo nell'ottobre dello scorso anno. Il trasferimento, avvenuto su richiesta della Mediterranean Shipping Co, il socio di quote navali della Norasia nei traffici Asia/Europa che già si serviva del porto, rappresenta un valore di 100.000 TEU/anno per il porto. Tuttavia, è chiaro che questa strategia non procura una popolarità universale.

Hans Peter Kerner, vice presidente della divisione commerciale della Norasia Line, alla richiesta di delucidazioni in ordine al trasferimento, ha dichiarato: "E' difficile fare commenti in questa prima fase, essendoci spostati solo tre mesi fa, ma le cose sembrerebbero andare nella direzione giusta al Pireo".

Michael Sarlis, direttore esecutivo della Sarlis Container Services (un operatore import/export che serve il Pireo), tuttavia, non è ugualmente contento circa la direzione in cui il porto sta andando, dal momento che ha dichiarato: "Non è cortese l'aver dato la priorità ai carichi di trasbordo, quando linee di navigazione come la Sarlis da molti anni fanno scalo al porto. Inoltre, impieghiamo nostro personale (otto persone) nello scalo".

Alla luce di quanto appena riportato, sembrerebbe che la strategia della PPA finalizzata all'incremento della produzione sia quella giusta per l'autorità ma che, sfortunatamente, altrettanto non si possa dire per tutti gli altri, specialmente quegli operatori non impegnati in servizi di trasbordo. D'altronde, recita il detto, "non si può sempre accontentare tutti quanti".
(da: Containerisation International, marzo 1998)

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