testata inforMARE
06 de febrero de 2023 - Año XXVII
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
13:58 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSAÑO XXI - Número 7/2003 - JULIO 2003

Legislazione

La sicurezza nel trasporto di prodotti alimentari negli U.S.A.

Nel contesto del rafforzamento della sicurezza in seguito agli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001, le agenzie governative statunitensi stanno lavorando febbrilmente al fine di realizzare una salvaguardia contro i futuri atti di terrorismo. Per coloro che sono coinvolti nella catena delle forniture, la "regola delle 24 ore" è forse la più conosciuta di tale iniziative. Ma tutto ciò, parrebbe, non era ancora nulla: milioni di spedizioni potrebbero essere interrotte se le ulteriori proposte inerenti al trasporto di alimentari dovessero essere approvate entro la fine del 2003.

Tali proposte derivano dalla legge sulla prevenzione e sulla risposta al bioterrorismo, approvata nel mese di giugno 2002. Questa norma è destinata a proteggere i consumatori statunitensi dalle interferenze terroristiche con le loro forniture di alimentari ed acqua e delega la U.S. FDA (Amministrazione Statunitense per gli Alimentari ed i Farmaci) a formulare la regolamentazione inerente alle comunicazioni preventive relative a tutte le spedizioni di alimentari importati negli Stati Uniti.

A questo riguardo, la FDA ha ricevuto circa 6 milioni di registrazioni in linea nel 2002, ciascuna relativa ad un diverso tipo di prodotto alimentare trasportato negli Stati Uniti, vale a dire il più significativo mercato di consumo del mondo. Dato che riguardano tutte le importazioni di alimentari e farmaci degli Stati Uniti, le proposte nella loro conformazione attuale si applicheranno altresì a carichi di trasbordo in transito nei porti statunitensi. In breve, i volumi coinvolti saranno enormi, il che impone ancora più imperativamente una soluzione percorribile.

L'impatto sulla catena delle forniture deriva dalle proposte contenute nel Titolo III (Protezione della sicurezza delle forniture di alimentari e farmaci). La norma che afferisce in modo maggiormente significativo la catena delle forniture è quella relativa alla necessità dell'avviso preventivo. La legge sul bioterrorismo sancisce che dal 12 dicembre 2003 occorra fornire un avviso preventivo in ordine a tutte le spedizioni di alimentari. In assenza di altre regole specifiche, il periodo di mancato avviso può andare da un minimo di otto ore ad un massimo di cinque giorni. Tuttavia, entrambe le norme in questione dovranno entrare in vigore dal 12 ottobre, dal momento che il Congresso statunitense richiede 60 giorni per rivederle. Lo stretto periodo previsto dalla legge non concede molto tempo alla FDA per prendere in completa considerazione le reazioni ricevute dal settore in questione e fornire una risposta soddisfacente.

Coloro che mettono a punto le politiche della FDA hanno cominciato a lavorare tenendo conto dei consigli di un piccolo gruppo di rappresentanti del settore nell'agosto 2002, chiedendo loro di formulare le proprie osservazioni, e domandando successivamente i commenti del settore una seconda volta. L'opportunità di presentare richieste è cessata nell'aprile 2003 e le reazioni sono state aspre.

I commenti un po' troppo critici sono insoliti per la FDA, che viene rappresentata come una "agenzia mamma-papà" e solitamente gode di un'immagine pubblica molto positiva. Un portavoce della FDA ha risposto che l'agenzia si aspetta un discreto numero di osservazioni rispetto alla legge sul bioterrorismo, dal momento che essa riguarda così tanti aspetti diversi dell'economia, sebbene egli non fosse in grado di fare commenti sul tono generale di quelli ricevuti.

Molti hanno fatto notare quanto queste proposte siano simili alla norma delle 24 ore e hanno effettuato pressioni sulla FDA affinché collabori più strettamente con il BCBP (Ufficio Dogane e Protezione Frontiere), le ex Dogane degli Stati Uniti. La NCBFAA (Associazione Nazionale dei Mediatori e degli Spedizionieri Doganali d'America) ha persino fatto pressioni per il ritiro delle attuali proposte a favore di una discussione più approfondita tra i due enti. La sua richiesta alla FDA affermava: " Questo non è certo il momento in cui le agenzie federali si possano mettere a combattere le loro guerre private a spese del pubblico". Un rappresentante del settore ha asserito che l'industria trasportistica ha già dovuto adattarsi in modo significativo: "E' come la goccia che ha fatto traboccare il vaso: non possono proprio continuare a caricare tutto su di lei".

Il punto cruciale della discussione verte sull'interruzione del flusso dei traffici. Nel settore trasportistico vi è la sensazione che la FDA non capisca l'impatto che tali norme potrebbero comportare. Le osservazioni presentate dalla NCCFAA alla FDA hanno criticato le proposte come "irreali ed indebitamente onerose". Tom Mathers, direttore delle comunicazioni della NCBFAA, ha asserito che, dal momento che la principale funzione dei suoi membri è quella di contribuire ad agevolare i traffici, interruzioni come queste "riducono la nostra efficienza". Chris Koch, presidente del WSC (Consiglio Mondiale dello Shipping), che rappresenta l'industria del trasporto marittimo di linea negli Stati Uniti, è un esempio tipico di ciò che il settore pensa al riguardo: "La norma, così com'è stata proposta, potrebbe comportare enormi problemi".

I tempi di esecuzione proposti dalla FDA costituiscono una questione particolare, data la natura deperibile di molte derrate alimentari. Gran parte del trasporto merci marittimo è già prevista nella regola delle 24 ore, che richiede che la nave rilasci informazioni 24 ore prima del carico (sebbene vi siano questioni pratiche in ordine alle imprese di importazione che devono riferire informazioni sul trasporto che potrebbero non avere, in particolar modo perché le rotte delle navi possono cambiare con breve preavviso). Tuttavia, il traffico frontaliero dai paesi del NAFTA non è compreso nella regola delle 24 ore.

Molte richieste inerenti alla nuova normativa sperano che vengano adottati periodi di tempo simili in relazione alla nuova proposta del BCBP sulla registrazione preventiva del manifesto inerente a strada e ferrovia. Il Consiglio Pesca del Canada è un organismo di caricatori che ha attirato l'attenzione sul problema dei prodotti freschi lasciati fermi per un giorno.

La FDA sostiene che il periodo di tempo proposto è necessario per reindirizzare gli ispettori della FDA verso i porti statunitensi che non sono dotati di una agenzia presente in modo permanente. Ancora, la AAEI (Associazione Americana degli Esportatori ed Importatori) nella propria richiesta suggerisce un preavviso preventivo di due ore, sulla base del fatto che il BCBP detiene il container fino all'arrivo degli ispettori della FDA. Senza dubbio perché frustrata dalla mancanza di coordinamento tra le due agenzie, la AAEI sottolinea: "La FDA ed il BCBP fanno parte della stessa pubblica amministrazione".

Le proposte della FDA si propongono qualche flessibilità nel consentire una modifica due ore prima, il che permette la precisazione di una stima, sebbene la natura del prodotto alimentare non possa essere cambiata radicalmente. Ad esempio, "pesce" potrebbe diventare "tonno", ma "pesce" non potrebbe diventare "mele". Tuttavia, gli importatori devono registrarsi alla FDA due volte, una con l'avviso preliminare e dopo con la modifica, il che aumenta il loro carico di lavoro. Inoltre, ciò non tiene conto delle spedizioni di prodotti freschi in consegna dove non vi sono acquirenti statunitensi. Per i vettori, la NCBFAA sottolinea che essi potrebbero non essere in grado di sostituire i carichi registrati che non sono pronti, il che avrebbe conseguenze sui costi dei vettori. Dal momento che gli spazi dei carichi subiscono delle maggiorazioni, tali costi passerebbero ai caricatori per mezzo delle tariffe applicate.

Le proposte della FDA rendono gli importatori responsabili circa le informazioni di registrazione negli avvisi preventivi, ed insistono sul fatto che ciò che viene richiesto è necessario per aiutare la FDA a rintracciare il prodotto alimentare indietro sino al coltivatore. Anche se ciò nella maggior parte dei casi è facilmente rintracciabile nelle registrazioni presso il BCBP , i critici della norma sottolineano che alcune informazioni non sembrano avere pertinenza con la sicurezza. Le osservazioni della AAEI si domandano quale sia la necessità della quantità: "200 kg di pesce fresco o di cipolle gialle sono più pericolosi di 160 kg?". Invece, l'Associazione Produttori Cioccolato indirizza l'attenzione sul problema di identificare i singoli piantatori di grani di cacao in una spedizione, dopo diversi trattamenti di miscela prima della partenza. Vi è la sensazione che si tratti di burocrazia governativa alla difesa di se stessa contro le accuse che potrebbero seguire ad un futuro attacco terroristico. Un rappresentante del settore ha dichiarato a Containerisation International: "Vi è la diffusa percezione che un sacco di questa roba non sia altro che una sorta di tenda da finestra".

La mancanza di chiarezza nelle regole proposte rafforza l'idea del settore trasportistico che la FDA non capisce come funzioni la catena delle forniture. Ad esempio, la concezione della FDA di "paese d'origine" è diversa da quella del BCBP e da quella dell'Organizzazione Mondiale del Commercio, il che potrebbe comportare la conseguenza che gli importatori debbano conservare due serie di documentazione: ciò non solo è poco pratico, ma rappresenta altresì un costo aggiuntivo.

Quale direttore dei trasporti del caricatore statunitense Herbalife, che spedisce circa 5.000 TEU all'anno complessivamente, Hudson Warren è particolarmente preoccupato circa le proposte della FDA. La Herbalife ha avuto alcuni problemi ad osservare la regola delle 24 ore, dal momento che l'agente si registra tramite il vettore (con qualche eccezione per spedizionieri e nvoccs). Tuttavia, non vi è chiarezza su quale parte abbia la responsabilità delle registrazione ai sensi delle regole proposte dalla FDA. Data la combinazione tra informazioni del caricatore e modalità di trasporto, né l'agente né il vettore potrebbero fornire una descrizione completa.

Molti nel settore risentono del lavoro aggiuntivo richiesto dal fatto di doversi registrare presso due diverse agenzie, in particolare poiché sia la FDA che il BCBP non hanno in programma - a quanto si può capire - l'integrazione delle due interfaccia elettroniche fino al 2005, malgrado le assicurazioni fatte di voler lavorare assieme. Dato il lento sviluppo dell'Ambiente Commerciale Automatizzato del BCBP, il finanziamento rappresenta un problema. Nel contempo, i racconti relativi a molteplici ispezioni da parte di agenzie diverse in posti in cui non è stato trovato nulla sono troppo comuni e vanno ad aggiungersi al generale sentimento negativo. Tuttavia, nel corso di aprile, la FDA si è incontrata con il BCBP ed i rappresentanti del settore sperano che ne derivi qualcosa di buono.

E c'è poi un altro anello della catena delle forniture che potrebbe essere spezzato dalle proposte nella loro conformazione attuale. Queste norme, infatti, potrebbero diventare un problema pressante per i vettori marittimi. Quando si ha a che fare con i carichi di trasbordo - ovvero con i carichi movimentati in attesa di sdoganamento attraverso gli Stati Uniti - non vi è nessun importatore o agente statunitense che si prenda la responsabilità di riferire alla FDA circa le merci. In questo caso, la FDA propone di imputare al vettore la responsabilità della relazione, rendendolo quindi assoggettabile a sanzioni.

Commenta Koch: "Il problema della regola della FDA consiste nel fatto che l'informazione che essa richiede non è per nulla quella presente sulla polizza di carico. Ciò che essi vogliono è un'informazione che il vettore non conoscerà mai: chi ha coltivato il prodotto, chi lo ha confezionato, non quale è stata l'origine della spedizione, ma l'origine delle merci stesse, vale a dire il relativo codice alimentare della FDA: un'informazione che noi non saremo mai in grado di avere".

Dal momento che lo scopo dichiarato della norma è quello di proteggere i consumatori statunitensi, il Consiglio Mondiale dello shipping ritiene che questa informazione non sia necessaria, dal momento che i carichi di trasbordo non sono destinati gli Stati Uniti. Il BCBP già provvede al monitoraggio delle spedizioni in attesa di sdoganamento che entrano ed escono dal paese.

Tuttavia, se le proposte dovessero andare avanti così come sono, le conseguenze per i traffici potrebbero essere serie. Koch si domanda se i vettori possano evitare tale peso: "Si dovrebbero semplicemente respingere i prodotti alimentari che ricadono in questa categoria e poi riuscire a capire come movimentarli".

Ciò comporterebbe non solo notevoli costi per i caricatori, ma altresì serie conseguenze per le attività di trasbordo dei porti statunitensi. L'intenzione della FDA di trattenere nel porto d'ingresso i carichi in arrivo senza avviso preventivo potrebbe già comportare un ulteriore intasamento presso i porti statunitensi la cui capacità è già al limite (a differenza della regola delle 24 ore, ai sensi della quale i carichi rifiutati non arrivano neanche negli Stati Uniti). Riguardo poi al trasbordo, si potrebbero perdere notevoli attività, dal momento che i vettori non farebbero altro che modificare le loro rotte evitando i porti degli Stati Uniti.

E' ovvio che la FDA dovrà tener conto di un bel po' di commenti critici nel formulare le regole definitive. Koch del Consiglio Mondiale dello Shipping conclude: "Chiaramente, la FDA non ne capisce granché di traffici marittimi internazionali e di come essi funzionino, ma, dopo che avranno letto i commenti e li avranno presi in considerazione, sono ottimista circa la possibilità che li si possa convincere che tali regole non sono qualcosa che sia possibile portare avanti".

Nessuno discute la necessità di sicurezza, in particolar modo negli Stati Uniti. Ma, dato il periodo di tempo per lavorare concesso dalla legge, la FDA sarà in grado di imporre i propri vincoli ai consumatori statunitensi, consentendo nel contempo alla catena delle forniture di funzionare?
(da: Containerisation International, giugno 2003)




DESDE LA PRIMERA PÁGINA
Accidentes accidentales en mayor descenso en los puertos de Cerdeña
Cagliari
Crecimiento del número de inspecciones en buques y bancos y actividades de formación para los operadores
T&E, Londres pierde casi dos mil millones de libras al año sin incluir el 90% de los envíos en el ETS
Bruselas
Actualmente, el gobierno planea presentar al ETS los únicos barcos de más de 5.000 tsl que realizan viajes internacionales.
En 2022 las terminales portuarias del DP World manejaron un tráfico récord de 79 millones de contenedores (+ 1,4%)
Dubai
En el cuarto trimestre, hubo una baja de -0.4% por ciento.
Ocho manifestaciones de interés en la privatización del puerto griego de Volos
Ocho manifestaciones de interés en la privatización del puerto griego de Volos
Atenas
A la venta el 67% del capital de la Autoridad Portugale
Concluiría el acuerdo con el que MSC entraría en la capital de Boluda Towage
Milán
El acuerdo tendría un valor de 1.500 millones de euros.
El grupo de logística de DSV cierra 2023 con resultados récord
El grupo de logística de DSV cierra 2023 con resultados récord
Heddesheno
En el último trimestre, reportó el primer descenso en los ingresos después de más de una década. Andersen: La tendencia descendente continuará en 2023
Lanzado en el sitio de construcción de Ancona della Fincantieri el crucero de lujo Siete Mares Grandeza
Ancona
Se entregará el próximo mes de noviembre
En enero registro del valor de los derechos de tránsito de los barcos en el Canal de Suez
Ismailia
En enero registro del valor de los derechos de tránsito de los barcos en el Canal de Suez
La vía navegable egipcia ha sido atravesada por 2.155 barcos (+ 21,5%)
Adjudicado la licitación para la realización de la nueva terminal de pasajeros del puerto de Bari
Bari
Se completará en menos de dos años
En el cuarto trimestre de 2022 el tráfico de mercancías en el puerto de Bremen disminuyó en un -12,7%
Raza
En todo el año, el descenso fue de -8,2%
La convocatoria de licitación para la electrificación de los muelles de los puertos de Messina, Reggio Calabria y Milazzo
Messina
El importe de la obra es de 23,2 millones de euros
En el puerto de Civitavecchia, se ha detenido un tráfico ilícito de residuos directos en África
Civitavecchia
Se incautaron tres lotes de mercancía para un peso total de 32 toneladas
Gruber Logistics abre dos oficinas en Turquía
Gruber Logistics abre dos oficinas en Turquía
Tiempo
El objetivo es aumentar el tráfico hacia y desde Europa a través del puerto de Trieste
El año pasado, el tráfico de mercancías en los puertos españoles creció un 3,5% por ciento.
Madrid
El año pasado, el tráfico de mercancías en los puertos españoles è creció un 3,5%
Reducción del tráfico de tránsito en contenedores. En el cuarto trimestre, hubo un descenso del -1,1% por ciento.
DP World ha sido galardonado con la carrera para hacer una terminal de contenedores en el puerto de Deendayal (Kandla)
Gandhidham
Joint venture Drydocks World-Aker Solutions para modernizar las unidades FPSO
Marfret aumenta la frecuencia del servicio de línea directa Italia-Egipto
Génova
Entrar en un segundo barco
Cargotec y Konecranes registran nuevos récords de ingresos anuales y trimestrales
Helsinki/Hyvinkää
En 2022, el valor de las nuevas órdenes adquiridas por los dos grupos aumentó un 9,8% y un 23,7%, respectivamente.
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
En 2022 el valor de las nuevas órdenes adquiridas por ABB creció un 6,7%
Zúrich
Los resultados de la actividad comercial registraron un recorte trimestre tras trimestre
El año pasado, el tráfico naval en el estrecho del Bósforo disminuyó un -8,8%
Turquía
El año pasado el tráfico de buques en el Estrecho de Bosphorus è disminuyó un -8,8%
En el último trimestre de 2022, la reducción fue de -5,1%
MSC incluirá el Puerto de Livorno en el West Med-Oriente Medio/India servicio
Ginebra
El enlace tiene una frecuencia semanal
UPS registra un descenso en la facturación tras 40 trimestres consecutivos de crecimiento
Atlanta
UPS registra un descenso en la facturación tras 40 trimestres consecutivos de crecimiento
En 2022, los ingresos superaron los 100.000 millones por primera vez.
En 2022 los ingresos del Grupo Wärtsilä aumentaron un 22%
Helsinki
El valor de las nuevas confirmaciones ha crecido un 6%
En 2023, se esperaban más de 400 cruceristas en sardos en comparación con 221mila el año pasado.
Cagliari
Hasta la fecha, están previstos 191 aeropuertos en los puertos de Cagliari, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano y Arbatax.
Nuevo llamamiento de Grimaldi Euromed contra el ok al plan preventivo de Moby
Milán
Fue aprobado por el Tribunal General en Milán el pasado 24 de noviembre
Inteligencia artificial y navegación autónoma
Japón
Son los campos de actividad en los que los japoneses NYK y Gelia cooperarán
El puerto rumano de Constanza ha manejado un tráfico anual récord
Constancia
El puerto rumano de Constanza ha manejado un tráfico anual récord
Los contenedores fueron iguales a 772.046 teu (+ 22,2%)
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
En Livorno un tres días de Assoports para profundizar los aspectos de la transformación urbana en la ciudad portuaria
Livorno
Usted se reunirá con dos grupos técnicos ...
El jueves en Milán una conferencia de Fedespedi sobre "La digitalización logística y el PNRR"
Milán
Desde 2020 la Federación ha hecho su contribución a la construcción del Plan
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
3rd oil tanker body found, 5 workers still missing
(Bangkok Post)
TAS Offshore in talks to build 27 tugboats
(The Star Online)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Daniele Rossi
Napoli, 30 settembre 2020
››› Archivo
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
Prohibida la reproducción, total o parcial, sin el explicito consentimento del editor
Búsqueda en inforMARE Presentación
Feed RSS Espacios publicitarios

inforMARE en Pdf
Móvil