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Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNÉE XXII - Numéro 2/2004 - FÉVRIER 2004

Studi e ricerche

Le alterne fortune dei porti statunitensi

E' molto diffusa la sensazione che i porti statunitensi stiano affrontando "problemi insolubili" a lungo termine, nel contesto dei quali le aree di principale preoccupazione sono costituite dalla capacità, dalla capienza e dalle opportunità di connessione. La prima fonte di preoccupazioni, cioè la capacità portuale, deriva dalle prevalenti previsioni di traffico, che indicano tassi di crescita annui a lungo termine dal 5% al 6%. Questi tassi di crescita potrebbero sembrare modesti alla luce del 13,5% riportato lo scorso anno; tuttavia, se riferiti ad un arco ventennale, essi ammontano ad una crescita complessiva dal 300% al 400%.

La capacità portuale inerente alla movimentazione dei traffici è determinata dalle dimensioni fisiche dei terminals, normalmente misurate in acri terminalistici, e dalla loro produttività, normalmente misurata in TEU/acro. Gli esperti portuali affermano che i miglioramenti operativi e tecnologici potrebbero dare impulso dalla produttività attuale pari a 4.000-5.000 TEU/acro fino a forse 8.000-10.000 TEU/acro. Una cifra più realistica potrebbe essere quella di 6.000 TEU/acro, ovvero il 150% della produttività attuale.

Ci si aspetta che il resto della capacità sia assicurato dall'aggiunta di altri acri terminalistici, il che significa che vi è bisogno di raddoppiare almeno l'attuale quantitativo di acri terminalistici. Ma l'addizione di acri terminalistici sta diventando sempre più difficile alla luce di serie carenze di terreni portuali sviluppabili e delle sempre maggiori resistenze di natura ambientalista. Di qui, il crescente divario tra domanda ed offerta di capacità terminalistica, specialmente a lungo termine, e la corrispondente sensazione di un "problema insolubile".

La seconda preoccupazione, cioè la capienza, dipende dalle grandi navi post-panamax attese in futuro e dalla loro necessità di canali e bacini di virata più profondi e più ampi. Sarà bene ricordare che le navi post-panamax si suddividono in tre generazioni: la Post I, con 14-15 file per il largo e capacità a bordo fino a 5.500 TEU; la Post II, con 16-18 file e capacità sino a 10.000 TEU; la Post III, con 19-22 file e capacità maggiore di 10.000 TEU. Le navi Post II, con 17 file per il largo e capacità di 8.000 TEU, sono le navi più grandi attualmente in attività.

In seguito alla recente ondata di nuove costruzioni, le Post II stanno diventando predominanti nei traffici transpacifici Asia-Nord America. La Post III non esistono ancora, sebbene tutti quanti concordino sul fatto che esse emergeranno nel giro di 5-10 anni. Le esigenze di pescaggio del canale per una movimentazione illimitata delle Post II e Post III da 50 e 52 piedi rispettivamente. Anche se alcuni porti statunitensi dispongono già di canali di queste dimensioni (o almeno simili), per la maggior parte non è così.

La terza preoccupazione, vale a dire le opportunità di connessione, viene per lo più riferita ai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti ed ai loro servizi di collegamento-ponte terrestre alla volta dell'hinterland statunitense. Non vi sono statistiche affidabili sull'ammontare dei carichi movimentati da questi collegamenti. Sulla base di una stima basata sulla capacità delle navi, il 75% circa dei carichi non locali viene movimentato dai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti, mentre il resto è movimentato dai porti della Costa Orientale. Di conseguenza, il 60% circa viene movimentato sui "ponti" terrestri. Questo ingente flusso di carichi movimentati da e per l'hinterland ingenera una seria congestione nei ed attorno ai porti della Costa Occidentale, il che potrebbe diventare insopportabile alla luce delle summenzionate previsioni.

Si tratta ora di valutare le problematiche di capacità, competenza e connettività e la correlata sensazione di "insolubilità dei problemi". Nell'ambito di tale valutazione, occorre tenere conto di tre linee di tendenza generali a lungo termine: il crescente influsso sull'instradamento dei carichi da parte dei grossi dettaglianti ed importatori dotati di catene di fornitura integrate e grandi centri distributivi nelle regioni portuali; l'emersione del semirimorchio da 53 piedi e, specialmente, del contenitore interno da 53 piedi quale unità di trasporto intermodale predominante; infine, la proliferazione del trasbordo e l'influsso di grandi ed efficienti hubs di trasbordo "puro" sui modelli di servizio. Quanto segue si riferisce alla situazione dei porti di ciascuna delle tre coste degli Stati Uniti.

La Costa Orientale USA dispone di una geografia favorevole ai porti, con molti estuari fluviali, isole di barriera e baie naturali. Di conseguenza, i porti della costa orientale sono distribuiti in modo quasi uniforme lungo la costa, grosso modo a distanza di 100 miglia l'uno dall'altro. Complessivamente, vi sono 11 porti: Halifax (in Canada), Boston, New York, Filadelfia, Baltimora, Norfolk, Wilmington, Charleston, Savannah, Jacksonville e Port Everglades/Miami. La maggior parte del traffico della costa orientale, specialmente quello asiatico, è movimentato da quattro porti principali, ciascuno dei quali movimenta 1 milione di TEU ed oltre annualmente: New York, Norfolk, Charleston e Savannah. Ai fini della presente analisi, il resto può essere considerato come secondario.

I piani di espansione dei porti della Costa Orientale USA comportano un minimo ampliamento degli attuali terminals, la conversione degli attuali terminals per rinfuse e lo sviluppo di terminals "verdi". Il primo dei provvedimenti citati è stato adottato da New York e Miami, dato che entrambi soffrono di carenza di terreno sul fronte del porto. Sia Charleston che Savannah hanno grandi terminals non containerizzati, di modo che hanno preferito la seconda opzione, tra cui la conversione della base navale da 250 acri di Charleston. Due porti stanno attualmente mirando a nuovi, grandi terminals: Norfolk ed il terminal di Jasper County, nei pressi di Savannah. Altri due porti dispongono di siti che in futuro potrebbero riemergere.

Complessivamente, ci sono cinque siti possibili: Craney Island, a Norfolk, un'isola artificiale realizzata con materiali dragati per un totale di 800 acri; la proprietà Cox, a Norfolk, recentemente acquistata dalla APM Terminals, che fa parte della AP Møller-Maersk, per 570 acri; il sito della SSA (Stevedoring Service of America) nei pressi di Savannah, con 800 acri previsti per la prima fase rispetto ad un totale di 1.800; la Daniel Island di Charleston, per 1.200 acri; infine, il Quonset Point Davisville Complex (nel Rhode Island), a nord di New York, per un totale di 3.000 acri. Tutto considerato, la combinazione di terminals ampliati, convertiti e nuovi potrebbe triplicare l'area dei principali porti statunitensi della Costa Orientale. Pertanto, tenendo conto dei progressi operativi e tecnologici, questi porti sembrano avere una sufficiente capacità per far fronte alla futura domanda.

A differenza di quanto avviene per la capacità, i porti della Costa Orientale USA sono gravemente limitati quanto a capienza. Solo due porti di quella costa, cioè Norfolk e Halifax, possono attualmente accogliere le Post II. I due scali sembrano essere altresì gli unici in grado di movimentare le Post III a lungo termine. I rimanenti si aspettano, in seguito all'implementazione dei programmi di dragaggio ipotizzati, di essere messi in grado di movimentare le Post II, anche se con difficoltà. Il più notevole di questi progetti è il canale da 50 piedi di New York, il cui costo atteso è di 1,8 milioni di dollari.

In seguito all'ampliamento del Canale di Panama, è probabile che le linee di navigazione impieghino le Post III sui loro principali servizi tutto-marittimo, che rappresentano la rotta preferita per i traffici cinesi in aumento, nonché in misura minore sui servizi tutto-marittimo via Suez. A causa delle limitazioni della capienza dei porti della Costa Orientale USA, l'impiego delle Post III provocherebbe un cambiamento negli attuali modelli di servizio che normalmente fanno scalo presso tre porti della costa orientale statunitense, solitamente - ma non sempre - New York, Norfolk e Savannah. A lungo termine, in seguito all'ampliamento del canale per consentire il passaggio delle Post III, le linee di navigazione che cercheranno di impiegare queste navi sui propri servizi di attraversamento del canale non saranno in condizione di mantenere i propri attuali modelli di servizio, in special modo gli scali diretti a New York ed a Savannah.

Una possibilità sarebbe quella di sviluppare un hub di trasbordo con sede sulla Costa Orientale USA, magari utilizzando uno dei nuovi terminali "verdi". Ciò, tuttavia, sarebbe proibitivo dal punto di vista dei costi, a causa della combinazione dei requisiti imposti dalla legge Jones per i servizi di raccordo ad alto costo effettuati con unità di bandiera statunitense ed i costi elevati della movimentazione nei porti statunitensi. La distribuzione costiera per mezzo dell'autotrasporto - che adesso è la prassi ordinaria - è già cara, e sarà sempre più costosa in futuro, dal momento che la congestione cresce sulle direttrici costiere.

Un'altra alternativa è quella di concentrare i futuri modelli di servizio sugli hubs al largo, simili a quello di Freeport nelle Bahamas. Gli allacciamenti di raccordo potrebbero anche servire altri servizi di linea primaria, quali quelli provenienti dal Sudamerica, dal Mediterraneo, dall'Asia meridionale, ecc. Il modello centro di snodo-raggiera comporta una doppia movimentazione, il che aggrava sia i costi che i tempi. Tuttavia, entrambi potrebbero essere più che compensati mediante l'eliminazione delle tratte costiere e degli scali portuali di diversi servizi di linea primaria, sostituendoli con un unico raccordo regionale. Inoltre, ci si aspetta che i futuri hubs portuali siano più efficienti e meno costosi.

Risparmi persino maggiori dovrebbero derivare dalla sostituzione dell'autotrasporto costiero, che, nel caso della tratta di 230 miglia New York-Boston, ammonta a 500 dollari/box. In confronto, aggiungendo uno scalo a Boston per mezzo di uno scalo di raccordo a New York, il costo sarebbe di 200 dollari/box (a seconda del numero dei box), gran parte dei quali sarebbero dovuti alla ulteriore movimentazione nello hub. Infine, si stima che il 15% circa degli attuali carichi di New York sia destinato/originato a/da punti più vicini a Boston, mentre il 10% a/da punti più vicini a Filadelfia/Baltimora. Il servizio inerente a questi carichi da Boston, Filadelfia e Baltimora potrebbe ridurre i carichi di New York del 25%, alleviando la pressione su questo porto dallo spazio limitato.

Il modello centro di snodo-raggiera e la correlata ricollocazione del traffico della costa orientale statunitense su un maggior numero di porti - tra cui quelli in precedenza definiti come secondari - hanno implicazioni più vaste. Ciò significa infatti che le riserve di terreno di questi porti e la loro capacità potenziale potrebbero essere aggiunti a quelli dei maggiori porti, incrementando notevolmente la capacità portuale complessiva. Un'altra conseguenza dell'aumento dei porti secondari della Costa Orientale statunitense potrebbe essere quella dello sviluppo di centri distributivi in loro prossimità, i quali trarrebbero vantaggio dalla loro relativa economicità del terreno e del lavoro.

A differenza della Costa Orientale, la geografia della Costa Occidentale statunitense non favorisce lo sviluppo portuale. Di conseguenza, i porti sono concentrati in tre gruppi, il più grande dei quali è nella Baia di San Pedro e comprende i porti gemelli di Los Angeles e Long Beach; il secondo è nello Stretto di Paget, e comprende Seattle e Tacoma; il terzo, si trova nella baia di San Francisco, e comprende i porti di Oakland e San Francisco. Vancouver, nella British Columbia, in Canada, è vicino allo Stretto di Puget, così come lo è il molto più piccolo porto fluviale di Portland. Tutti i porti summenzionati (fatta eccezione per San Francisco e Portland) sono porti di primaria grandezza, dato che movimentano oltre 1 milione di TEU all'anno. Sulla Costa Occidentale non esistono quasi porti containerizzati secondari.

Ai fini della presente analisi, la Costa Occidentale USA si suddivide in Pacifico Sud-Ovest (che comprende i porti californiani) e Pacifico Nord-Ovest, che comprende tutti gli altri. Il traffico del Pacifico Sud-Ovest è molto più ingente di quello del Pacifico Nord-Ovest, il che è correlato con la densità di popolazione molto maggiore. I porti gemelli di Los Angeles/Long Beach movimentano l'85% circa dei carichi del Pacifico Sud Ovest.

La maggior parte dei principali porti della Costa Occidentale USA movimentano già le Post II e sono in genere in grado di movimentare le portacontainers Post III, fatta eccezione per Oakland. A causa della situazione esente da limitazioni, della localizzazione a "gruppi", e della linea costiera più lunga, è improbabile che sulla Costa Occidentale USA si sviluppi un modello marittimo del tipo "centro di snodo e raggiera" simile a quello della Costa Orientale.

In seguito alla formidabile crescita della domanda, i due porti gemelli si sono impegnati in notevoli sforzi di pianificazione, a partire dal cosiddetto piano 2020, concepito dapprima alla fine degli anni '80 e da allora aggiornato diverse volte. Il piano comporta due tipi di sviluppo: consolidamento e minima espansione degli attuali terminals al fine di creare alcuni "mega-terminals"; poi, bonifica di terreni su larga scala e realizzazione di grandi nuovi terminals. Il primo mega-terminal, con 4.000 piedi di ormeggi e 292 acri di terreno è stato il Pier 300 di Los Angeles, seguito dal recentemente inaugurato Pier 400, dotato di 7.190 piedi di ormeggi e 484 acri di area terminalistica (allo stadio finale). Il terminal più grande di Long Beach in costruzione, il Pier T, dispone di 3.700 piedi di ormeggi e circa 400 acri. Complessivamente, i due porti dispongono di circa 2.300 acri di terminals.

L'espansione futura più rimarchevole è quella di Long Beach, che comprende il Pier S da 200 acri ed il Pier W da 400 acri. La futura espansione di Los Angeles dipende dalla conversione del LACT (un terminal per il carbone) e dal completamento del Pier 400 e del Pier 300. Teoricamente, vi è ancora una vasta area all'interno del frangiflutti, nella Baia Esterna. Tuttavia, a causa della resistenza ambientalista e dei costi proibitivi, la bonifica in quella sede dovrebbe essere per lo più considerata come un miraggio. Un ostacolo particolarmente difficile per la bonifica del terreno è la necessità di fornire a mo' di alleviamento un'area simile di terra umida. Complessivamente, un'aspettativa a lungo termine approssimata ma realistica comporterebbe un'aggiunta di circa 1.400-1.600 acri, ovvero il 60-70% della superficie attuale. Ciò significa che, anche partendo dal presupposto della implementazione dei miglioramenti operativi e tecnologici, questi porti avranno grandi difficoltà a far fronte alla futura domanda, dato che la combinazione dei due fattori non riesce a corrispondere alla domanda futura.

Una limitazione ancora più critica per Los Angeles/Long Beach sono i collegamenti con l'hinterland, specialmente per ciò che riguarda la congestione creata nell'area portuale dall'autotrasporto dei carichi non locali od intermodali tra terminals marittimi, centri di distribuzione e piazzali ferroviari intermodali. I piazzali intermodali nell'area di Los Angeles possono essere suddivisi per categorie, a seconda della loro relativa localizzazione, come piazzali "sulle banchine", ovvero all'interno dell'area portuale, "nei pressi delle banchine", ovvero nel raggio di tre miglia, e "lontani dalle banchine", ovvero entro 20 miglia di distanza, nell'area metropolitana di Los Angeles. Le prime due servono esclusivamente containers marittimi, mentre la terza categoria è per lo più orientata verso carichi nazionali o "nazionalizzati", ovvero carichi di importazione che sono stati "messi in banchina" nei vicini centri di distribuzione.

I piazzali sulle banchine non generano traffico camionistico nell'area portuale al di fuori dei terminals marittimi. Il traffico camionistico nei piazzali presso le banchine può essere confinato in strade dedicate e perciò ha un impatto limitato. Gran parte dell'impatto è generato da flussi diretti ai centri distributivi ed ai piazzali lontani dalle banchine. Recentemente, a causa di una carenza nelle zone industriali, c'è stata una massiccia migrazione dei centri distributivi verso l'interno, nello "Inland Empire", a 50-75 miglia di distanza dal porto ed anche più in là, dove il terreno ed il lavoro sono meno cari. L'autotrasporto dei containers marittimi a 50-75 miglia di distanza ha un impatto ancora maggiore sul traffico che scorre verso i centri distributivi ed i piazzali lontani dalle banchine. Inoltre, alcuni dei containers non locali vengono ancora trasportati con camion lungo tutta la strada che attraversa le Montagne Rocciose.

Il modo più logico di attenuare la congestione del traffico camionistico è quello di dare impulso alle infrastrutture sulle o presso le banchine a spese di quelle lontano dalle banchine. Un modo ancora più lungimirante potrebbe essere quello di migliorare i centri distributivi interni, utilizzando i treni-navetta tra i terminals marittimi ed i centri distributivi interni al posto dei camion. In questo caso, i containers potrebbero essere immediatamente movimentati successivamente al loro scarico dalle navi, per essere depositati in un piazzale interno per contenitori, nel qual caso quest'ultimo fungerebbe da "terminal interno".

Lo sviluppo di grandi terminals interni unitamente ai grandi complessi di magazzinaggio/distribuzione, le infrastrutture per il trattamento dei carichi, i piazzali intermodali, gli aeroporti e così via, fa parte di una più ampia linea di tendenza finalizzata alla creazione di un centro distribuzione nazionale, in cui i principali dettaglianti/importatori localizzano i propri centri nazionali di distribuzione, ed attraverso i quali essi instradano molta parte dei propri carichi. La connessione ferroviaria tra questi terminals interni e le regioni statunitensi ad est delle Montagne Rocciose verrà per lo più fornita da treni a doppio strato di contenitori interni da 53 piedi. I box interni dispongono di una capacità quasi doppia rispetto alla capacità dei boxes marittimi standard da 40 piedi. Inoltre, a differenza dei contenitori marittimi, quelli interni non devono essere restituiti, per lo più vuoti, ai terminals marittimi della Costa Occidentale statunitense.

L'impatto dei porti interni e dei treni-navetta non solo consentirà l'alleviamento dei traffici camionistici, ma incrementerà altresì la capacità dei terminals marittimi. I terminals interni costituiscono un'alternativa ai piazzali containerizzati dei terminals marittimi. Una stima di massima dell'impatto di tale alternativa sulla capacità terminalistica è di circa il 30%.

La movimentazione ferroviaria di contenitori da e per l'area portuale di Los Angeles e Long Beach è instradata attraverso il Corridoio Alameda. Il Corridoio è una direttrice di 20 miglia, dedicata, su sede propria a tre binari, sviluppata tramite un'associazione tra ferrovie, porti, governi locali e federale per un costo di 2,4 miliardi di dollari. La capacità massima del corridoio è stata recentemente stimata in 150 treni/giorno, ovvero circa 3,5 volte il traffico attuale. Ciò potrebbe sembrare sufficiente, dato che esso ben si adatta alle previsioni complessive sui carichi, ma non sarebbe sufficiente se fossero compresi i futuri treni-navetta alla volta dei porti interni. Tali treni, per quanto più corti di quelli che attraversano il paese, potrebbero richiedere la stessa capacità in termini di binari di quella dei convogli che attraversano le Montagne Rocciose.

Tutto sommato, sembra che le opportunità di connessione con l'hinterland, che si riferiscono ai traffici sia stradali che ferroviari nell'area portuale, costituiscano la principale limitazione alla capacità dei porti del Pacifico Sud-Ovest di movimentare carichi non locali. Una possibile soluzione potrebbe essere il dirottamento di alcuni dei carichi non locali verso altre regioni portuali, tra cui il Pacifico Nord-Ovest, utilizzando il cosiddetto ponte settentrionale, e la Costa Orientale statunitense, utilizzando servizi tutto-mare. Esiste un'altra possibile diversione verso sud, in Messico, specialmente a Ensenada, a circa 70 miglia a sud di San Diego, che è più vicino al Texas che a Los Angeles, Poiché Ensenada è carente di collegamenti ferroviari, questa opzione non viene presa in considerazione nell'analisi in questione.

Il Pacifico Nord-Ovest è di 600-750 miglia nautiche più vicino all'Asia rispetto al Pacifico Sud-Ovest, a seconda della coppia di porti. Ad esempio, la distanza da Hong Kong a Seattle è di 5.768 miglia nautiche, rispetto alle 6.380 miglia nautiche che separano la prima da Los Angeles. Le distanze ferroviarie dal Pacifico Nord-Ovest e dal Pacifico Sud-Ovest al Mid-West statunitense ed al nord-est sono le stesse. Quindi, il ponte settentrionale attraverso i porti del Pacifico Nord-Ovest è più veloce di quello attraverso i porti del Pacifico Sud-Ovest di circa 1,5 giorni. Attualmente, la quota dei carichi non locali nella maggior parte dei terminals del Pacifico Nord-Ovest raggiunge già il 70-80%. Tuttavia, il traffico complessivo, così come le dimensioni dei terminals, sono relativamente modesti. Allo stesso modo, i due principali porti statunitensi della zona, Seattle e Tacoma, entrambi dotati di piazzali sulle banchine, hanno riserve di terreno limitate.

Un recente contendente per i carichi non locali è Vancouver, nella British Columbia, cui è stato dato impulso dai competitivi servizi su rotaia delle ferrovie canadesi alla volta delle regioni del Mid-West statunitense e dell'Atlantico. A differenza dei suoi vicini dello Stretto di Puget, il nuovo terminal di Vancouver a Roberts Bank, così come altri terminals canadesi, ha grandi possibilità di espansione.

La crescita complessiva dei traffici, che all'inizio si prevedeva dovesse raggiungere il 300-400% in 20 anni, sarà accompagnata da un incremento in termini numerici e di specializzazione dei servizi marittimi. E' ragionevole attendersi che le linee di navigazione concentrino i loro carichi asiatici non locali in servizi espressi "di ferrovia pura", che facciano scali nei porti del Pacifico Nord-Ovest più vicini all'Asia. Questa regione, a sua volta, si specializzerà nella movimentazione di carichi ferroviari sviluppando porti di ferrovia pura.

I terminals marittimi del Pacifico Nord-Ovest già dispongono di efficienti sistemi di trasferimento nave-ferrovia basati in piazzali intermodali su banchina situati sul retro dei loro piazzali containerizzati. Il piazzale contenitori potrebbe essere completamente rimpiazzato da un piazzale ferroviario in un terminal ferroviario puro basato sul ciclo nave inerente ad un sistema di trasferimento diretto nave-ferrovia, in cui ai contenitori venga fatta fare la spola tra le gru della banchina e le gru del piazzale, con queste ultime a movimentare i carri ferroviari. Il sistema operativo elimina due movimentazioni (da/per il piazzale) e comporta trasferimenti nave-treno più rapidi e razionali dal punto di vista dei costi.

Le operazioni del ciclo-nave su piccola scala sono già in atto in diversi terminals del Pacifico Nord-Ovest, quali quello della Evergreen a Tacoma e, specialmente, il Terminal 6 di Portland. Inoltre, dal momento che i boxes a bordo sono destinati solo a pochi punti di destinazione, sarebbe possibile la movimentazione di unità di 4 TEU per l'intero processo nave-ferrovia, raddoppiando anche le tariffe di movimentazione.

Ci si aspetta che il ponte "espresso" del Pacifico Nord-Ovest, basato su servizi marittimi ferroviari puri che fanno scalo in porti ferroviari puri, abbia un notevole vantaggio quanto a tempi di viaggio e costi rispetto ai servizi-ponte convenzionali del Pacifico Sud-Ovest. In primo luogo, come si è notato sopra, il Pacifico Nord-Ovest è di 1,5 giorni più vicino all'Asia. Inoltre, il trasferimento specializzato nave-treno sarebbe più breve nel porto puramente ferroviario, risparmiando altri 1,5 giorni, il che porta il risparmio complessivo di tempo a 3 giorni. In secondo luogo, anche il costo del trasporto marittimo per la rotta più breve sarebbe inferiore. Una stima di massima del costo per uno spazio-containers di una nave Post II operativa al 75% dell'utilizzazione è di 25 dollari/FEU, che ammonta a 50 dollari/FEU per i due giorni risparmiati. Presumibilmente, ci sarebbero risparmi aggiuntivi sui costi a causa della movimentazione portuale ed intermodale maggiormente efficiente stimati in circa 50 dollari/FEU. Tutto considerato, il ponte settentrionale specializzato potrebbe presentare un vantaggio di tre giorni di tempo di viaggio e 100 dollari/FEU in costi di trasporto marittimo nonché portuali, il che viene considerato sufficiente a stimolare una notevole diversione di carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest.

Il secondo dirottamento della porzione non locale di Los Angeles/Long Beach dei carichi asiatici non locali potrebbe essere quella verso servizi tutto-mare, per lo più in seguito all'ampliamento del Canale di Panama, che consentirebbe il transito di portacontainers più grandi e più razionali dal punto di vista dei costi. Ciò, potrebbe risultare in una riduzione del 15% (e potrebbe arrivare sino al 45%) della quota di carichi non locali del Pacifico Sud-Ovest, facendo ottenere incrementi rispettivamente al Pacifico Nord-Ovest dal 20% al 30% ed alla Costa Orientale USA dal 20% al 25%. E' anche ragionevole ritenere che la maggior parte dei carichi non locali movimentati dal Ponte Settentrionale (e, forse, dal Ponte Messicano) potrebbero comprendere containers marittimi ISO che traggono vantaggi dagli efficienti porti ferroviari puri. Al contrario, la parte del leone fatta quanto ai carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest potrebbe essere trasportata per mezzo di container interni che passano attraverso i centri distributivi interni.

L'impatto molteplice derivante dal dirottamento dei carichi, dall'aumento delle aree terminalistiche e dalla produttività avanzata potrebbe fornire il richiesto incremento della futura capacità del Pacifico Sud-Ovest. Una conclusione complementare ma più importante è che, se non verranno presi questi provvedimenti, essi non saranno messi in grado di fare quanto prospettato.

La conclusione generale dell'analisi ad ampio spettro sopra condotta è che i porti statunitensi devono affrontare difficili, ma non insolubili, problemi in termini di propria capacità, capienza ed opportunità di collegamento. Al fine di far fronte alla crescita futura, questi porti dovrebbero adottare le tradizionali misure dello sviluppo di nuovi terminals marittimi e del miglioramento della produttività, pur incoraggiando, parallelamente, diversi adeguamenti di sistema. Tra loro vi sono la modifica dei modelli di servizio marittimo, lo sviluppo di porti interni e di treni navetta corti, la redistribuzione dei carichi tra coste e porti, nonché lo sviluppo di sistemi di trasferimento nave-treno più efficienti.

La redistribuzione dei carichi tra i porti e le rispettive diversioni sono di speciale interesse. Le principali linee di tendenza della diversione sono, nella Costa Orientale USA, dai porti principali a quelli secondari; nella Costa Occidentale USA, dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest. Entrambe le diversioni presentano, in effetti, fortune alterne. Nella Costa Orientale USA, i porti secondari da molti anni perdono carichi a favore di quelli principali in seguito al processo di concentramento dei punti di carico. Sulla Costa Occidentale statunitense, il Pacifico Nord-Ovest, che è stato il luogo natale del ponte terrestre, perde quote di mercato a favore del Pacifico Sud-Est. Ciò che circola, ritorna.
(da: Containerisation International, gennaio 2004)




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Ruggerone : c'est une infrastructure de confiance entre clients et opérateurs
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
Rome
Un « Pacte pour la mer » proposé avec des solutions pour lutter contre le surtourisme dont les navires à passagers ne sont pas responsables
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
Bern
Cargo sous terrain prévoit de construire un système de 500 kilomètres d'ici le milieu du siècle
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
Miami
Le nombre de croisiéristes embarqués a également atteint un pic ce trimestre
Federlogistica, il est imprudent d'activer des chantiers ferroviaires sans plan concerté
Gênes
Falteri : Isoler le port de Gênes du réseau ferroviaire pendant trois semaines signifie mettre en difficulté toute l'Italie du Nord
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
Riyad
Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Trieste
Un investissement total de 315,8 millions d'euros est prévu
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Séoul
La possibilité de construire d’autres types de navires et de construire des grues portuaires est prévue.
Rixi : avec le décret Omnibus, la phase B du nouveau brise-lames de Gênes est garantie
Rome
Dépenses de 50 millions d'euros autorisées pour 2026 et 92,8 millions pour 2027
Le conflit israélo-iranien pousse Maersk à suspendre ses escales au port de Haïfa
Copenhague
Ceux du port d'Ashdod continueront quant à eux.
Engagement des nations d'Europe du Nord à contrer la flotte fantôme russe
Varsovie
Si les navires ne battent pas un pavillon valable en mer Baltique et en mer du Nord, précisent-ils, nous prendrons les mesures appropriées dans le respect du droit international.
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
La Défense
Les conteneurs et le vrac liquide sont en plein essor. Augmentation des charges de déchargement et diminution des charges de chargement.
Cognolato (Assiterminal) : Aujourd'hui plus que jamais, nous avons besoin d'une politique portuaire cohérente
Rome
« Toutes les questions critiques mises en évidence ces dernières années restent encore ouvertes », a-t-il souligné.
Alessandro Pitto confirmé comme président de Fedespedi
Milan
Le conseil d'administration, le conseil d'arbitrage et le conseil des commissaires aux comptes ont été renouvelés
Une action de protestation des marins grecs est houleuse, les syndicats PENEN et PNO lançant de très graves accusations, y compris mutuelles
Le Pirée
La grève, déclarée illégale par la justice, bloque certains navires du groupe Attica dans le port de Patras
Saipem remporte un contrat pour un projet d'extraction de phosphate en Algérie qui comprend la modernisation du port d'Annaba
Milan
La construction de lignes ferroviaires est également prévue
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Ismaïlia
Aujourd'hui, il a été traversé par le navire « CMA CGM Osiris » qui peut transporter 15 536 EVP
L'OMI, l'OIT, l'ICS et l'ITF demandent instamment la protection des droits des marins contre une criminalisation injuste
Londres
Les « Lignes directrices sur le traitement équitable des marins détenus en relation avec des infractions présumées » ont été adoptées en avril
Les nouveaux tarifs douaniers de Trump affectent également le trafic de conteneurs au port de Long Beach
Long Beach
Au cours des cinq premiers mois de 2025, une augmentation de +17,2% a été enregistrée
Transfert du port de Carrare de l'AdSP ligure à l'AdSP toscane non sans discussion avec les opérateurs
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi et Tarros le demandent
Jusqu'à 768 milliards de dollars d'investissements nécessaires pour adapter les ports mondiaux à la montée du niveau de la mer
New York
Le port de Los Angeles ressent l'impact des nouveaux tarifs sur le trafic de conteneurs
Los Angeles
Une baisse de -4,8% a été enregistrée en mai
Assagenti propose un groupe de travail pour résoudre les problèmes portuaires, logistiques et industriels
Gênes
Un organe consultatif de « résolution de problèmes » composé, en plus des catégories du cluster maritime, des industries manufacturières du quadrant Nord-Ouest
Le trafic de fret au port de Singapour a chuté de -4,6% en mai
Singapour
Une nouvelle grue renversée pour la livraison dans la nouvelle zone portuaire de Tuas
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse a diminué de -6,4%
Neuchâtel
Performance de service à 2,35 milliards de tonnes-km, en baisse de -8,2%
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
Ischia
Pouvoir : il faut les soustraire à un mécanisme pervers
Le néerlandais HES International va exploiter un terminal vraquier dans le port de Marseille-Fos
Marseille
Le contrat de concession aura une durée minimale de 30 ans
Le gouvernement d'Ibiza s'oppose au programme de nuitée à bord des ferries de Trasmed
Ibiza/Valence
Il est considéré comme un « hôtel clandestin », tandis que la compagnie le définit comme un service de croisière
Bruno Pisano nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Ligure orientale
Rome
Il prendra ses fonctions lundi prochain
Federlogistica propose une comparaison entre les opérateurs sur la taxe de congestion en attendant une solution du gouvernement
Gênes
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,3%
Joie Taureau
1 813 071 EVP ont été traités
Aux International Propeller Clubs, le prix Dorso pour la région méditerranéenne
Naples
En reconnaissance du rôle primordial joué par les opérateurs logistiques dans le trafic méditerranéen
ABB signe un accord de service avec la compagnie de croisière américaine Royal Caribbean
Zurich
Il a une durée de 15 ans et couvre 33 navires de la flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) va acquérir 51 % de NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding et Algoma Central Corporation conserveront 49 %
Trafic de fret stable dans les ports de Gênes et de Savone-Vado Ligure en mai
Gênes
Une baisse de -2,4% a été enregistrée à l'aéroport de la capitale ligure ; une hausse de +7,2% a été enregistrée à l'aéroport de Savone
Consilium Safety Group étend sa présence en Turquie et sur le marché maritime
Göteborg
Acquisition d'Ares Marine
Les premiers wagons de fret InnoWay ont quitté l'usine de Bagnoli della Rosandra
Fincantieri a ouvert une nouvelle antenne d'innovation en Corée du Sud
Séoul
Il est situé au cœur du quartier technologique de Séoul.
Les commissaires des différents AdSP assument également les pouvoirs attribués aux comités de gestion
Rome
Dispositions pour les autorités portuaires de la mer Ionienne, de la mer Adriatique centrale et septentrionale, de la mer Ligure orientale et de la mer Tyrrhénienne septentrionale
INCICO, basé à Ferrare, acquiert Italiana Sistemi et se concentre sur l'ingénierie des transports
Ferrare/Naples
Elle est spécialisée dans l'ingénierie des infrastructures et des installations dans les secteurs ferroviaire et routier
Hupac annonce l'extension de la navette Duisbourg-Singen avec des connexions vers l'Italie
Bruit
Des départs quotidiens seront effectués
Le transfert de 80% du capital de Louis-Dreyfus Armateurs à InfraVia a été réalisé
Suresnes/Paris
La famille Louis-Dreyfus conserve les 20 % restants
Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
Venise
Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
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tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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