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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXVI - Número 8/2008 - AGOSTO 2008

Studi e ricerche

Nuove direttive per i porti trust del Regno Unito

Più di 100 porti nel Regno Unito - da Dover e Milford Haven a Padstow e Stornoway Pier - riceveranno nuove direttive governative intese ad ammodernare sostanzialmente il modo in cui essi vengono gestiti.

Questi porti operano tutti quanti come trust piuttosto che come società di capitali, ma il Dipartimento dei Trasporti insiste sul fatto che dovranno adottare maggiormente le prassi commerciali delle loro controparti privatizzate.

Ci si aspetta che le nuove direttive vengano pubblicate nelle prossime settimane.

Un portavoce del Dipartimento dei Trasporti ha dichiarato che esse incorporeranno lo spirito, se non i contenuti, del rapporto che sull'argomento in questione esso aveva commissionato alla PwC (PricewaterhouseCoopers) e che si intitola “Consigli ai porti trust”.

Si spera che le direttive risolvano altresì la situazione di stallo venutasi a creare fra i porti del settore privato ed il governo in ordine alla posizione di sei dei maggiori porti trust.

Questa materia è attualmente l'argomento di un'inchiesta pubblica che ha atteso la pubblicazione delle direttive per essere portata avanti.

I trust svolgono un ruolo fondamentale nell'ambito dell'estesa rete portuale del Regno Unito, che fornisce servizi, in qualche modo, al 95% delle attività svolte nel paese.

Governati dalla normativa locale piuttosto che da un atto del parlamento e controllati da un consiglio autonomo di amministratori, essi sono considerati un'alternativa più stabile e meno finalizzata al profitto rispetto ai porti privatizzati.

Alla PwC è stato affidato l'incarico di esaminare l'efficienza operativa, la responsabilità nei confronti dei portatori di interessi e la struttura commerciale dei porti trust.

Anche se le conclusioni raggiunto nel documento “Consigli ai porti trust” non sempre si riferiscono alla sua analisi, ci sono alcune notevoli raccomandazioni, in particolare il concetto di “dividendo dei portatori d'interessi”.

Un porto trust viene fatto funzionare a vantaggio dei portatori d'interessi, fra i quali c'è la comunità locale in senso più lato.

Il suo scopo è la preservazione dei beni portuali, migliorando nel contempo le infrastrutture ed i servizi e stimolando l'economia locale.

Il dividendo del portatore d'interessi, o “vantaggio” come probabilmente verrà chiamato nelle nuove direttive, dovrebbe corrispondere ai vantaggi che un portatore d'interessi riceve in conseguenza della buona amministrazione del trust.

Essi possono assumere la forma di oneri portuali scontati al di sotto del tasso di mercato e lo sviluppo delle infrastrutture sino allo standard più elevato, piuttosto che a quello più economico.

I vantaggi sarebbero commisurati in termini di contributi apportati alle economie regionali, di solidità delle relazioni con gli utenti portuali e delle agevolazioni ai traffici, piuttosto che meramente in termini di conseguimento di profitti.

I “Consigli ai porti trust” hanno constatato che l'allocazione delle risorse portuali effettuata in questo modo non è necessariamente visibile per i portatori d'interesse, il che crea una mancanza di trasparenza.

Un azionista si aspetterebbe di ricevere un dividendo in proporzione alla capacità di profitto della società ed un portatore d'interessi dovrebbe essere trattato allo stesso modo.

I “Consigli ai porti trust” si sforzano di sottolineare l'importanza della massimizzazione dei beni, in particolare relativamente agli oneri portuali, affermando: “Raccomandiamo che i proventi prefissisi dai porti trust siano commisurati al rischio che essi si trovano ad affrontare ed alle risorse che impiegano.

Gli oneri dovrebbero essere stabiliti ad un livello che rifletta un appropriato ritorno rispetto ai beni”.

La pubblicazione suggerisce altresì l'uso degli obiettivi di prestazione e degli indicatori-chiave di prestazione.

I vantaggi previsti dei portatori d'interessi rispetto ad un certo periodo di anni, ad esempio, potrebbero fornire un punto di riferimento col quale valutare le prestazioni.

I “Consigli ai porti trust” citano l'esempio della società idrica gallese, la GC (Glas Cyrmru).

La GC è una società ad oggetto unico il cui capitale sociale è costituito da garanzie e non da quote e che presenta un obiettivo annuale fisso di dividendi per i propri portatori d'interessi.

Gli obiettivi e gli indicatori-chiave di prestazione, afferma David Whitehead, direttore della Associazione Porti Britannici, non sono adoperabili da parte dei porti trust.

“Noi pensiamo che l'uso degli indicatori-chiave di prestazione per confrontare i porti trust con i porti privatizzati costituisca un metodo comparativo inappropriato, perché si tratta di entità molto diverse in termini di obiettivi commerciali”.

Questa però non è l'opinione di alcuni dei trust maggiori.

Ted Sangster, c.e.o. dell'autorità portuale di Milford Haven, supporta l'uso di tali criteri di valutazione.

“Gli indicatori-chiave di prestazione sono utili, noi li usiamo e ci aspettiamo che compaiano nelle direttive quando verranno pubblicate” afferma.

“Ci si aspetta che i porti trust funzionino dal punto di vista commerciale nella modalità avanti tutta, con i medesimi indicatori finanziari che ci si aspetterebbe di trovare in tutti gli altri porti.

Sicuramente non lo facciamo per guadagnare un dividendo per i portatori d'interesse”.

Tutti e sei i porti presi in esame - Blyth, Dover, Milford Haven, Poole, Shoreham e Tyne - hanno conseguito profitti ma non è stato possibile accertare se stanno ripianando i costi del loro capitale.

I trust, peraltro, stanno dimostrando in effetti un elevato livello di competitività con il settore privato, il che è un forte, per quanto aneddotico, indicatore di efficienza.

In ogni caso, il concetto di vantaggio per il portatore d'interessi deve essere il punto di riferimento di qualsiasi forma di valutazione delle prestazioni venga prescelta.

Il riconoscimento di vantaggi tangibili ed identificabili incoraggerà i porti ad operare secondo i massimi interessi dei propri soci e questi ultimi dovrebbero diventare più consapevoli di ciò che possono aspettarsi dal porto e di dove le risorse vengono allocate.

Il rapporto della PwC affronta anche le questioni della responsabilità del consiglio direttivo e della discussione in ordine a possibili cambiamenti strutturali.

Ancora una volta, si deve rilevare una qualche contraddizione in questa analisi.

In relazione alla responsabilità dei sei porti trust esaminati, i “Consigli ai porti trust” hanno riscontrato la conformità con la pubblicazione del Dipartimento dei Trasporti del 2000, intitolata “Ammodernare i porti trust: una guida per una corretta regolamentazione”, nonché con il “Codice combinato sulla regolamentazione societaria”, pubblicato dall'Autorità britannica per i servizi finanziari nel 2003.

I “Consigli ai porti trust” ammettono che i porti sono coerenti con le attuali direttive governative, l'unica area debole essendo costituita dal rapporto sulle nomine del consiglio direttivo.

Il Dipartimento dei Trasporti trova giustamente sgradevole che nei porti minori il presidente possa essere rimosso solo dalla maggioranza di un consiglio che il presidente può senz'altro avere agevolato per quanto riguarda le nomine.

Non sorprende quindi il fatto che i “Consigli ai porti trust” suggeriscano che il Dipartimento dei Trasporti possa fungere da arbitro indipendente col potere di rimuovere il presidente nel caso in cui le prestazioni scadano al di sotto della media ed il consiglio non voglia prendere provvedimenti.

I “Consigli ai porti trust” proseguono affermando: “Non consideriamo pratico raccomandare un cambiamento alla struttura complessiva del settore dei porti trust solamente per porre rimedio a tale vulnerabilità, che non si rileva in tutti i porti trust e che, per sua natura, è improbabile che si materializzi quale problema per la maggior parte dei porti trust”.

I consigli direttivi dei porti trust dovrebbero invece essere incoraggiati a continuare con l'autoregolamentazione, malgrado la precedente dichiarazione secondo cui “gli strumenti di regolamentazione possono dimostrarsi inadeguati ad affrontare in futuro le prestazioni sotto le media od un grave insuccesso”.

I “Consigli ai porti trust” suggeriscono inoltre che il Dipartimento dei Trasporti dovrebbe avere il potere di emanare decisioni vincolanti in relazione ai reclami presentati da un portatore di interessi, malgrado la precedente dichiarazione secondo cui “non ci è stata fornita alcuna prova relativa a porti che non si siano volontariamente attenuti ad una decisione del Dipartimento dei Trasporti”.

Le nuove direttive costituiranno un ostacolo amministrativo per i trust.

Mentre i porti maggiori dispongono delle risorse per ottemperare ai nuovi provvedimenti, ovvero vi si sono già adeguati, i porti minori potrebbero considerare i nuovi requisiti quali oneri non graditi.

Whitehead, la cui organizzazione rappresenta la maggior parte dei porti trust in Gran Bretagna, suggerisce che i cambiamenti costituiscono una buona cosa per tutti i porti.

“I trust, non avendo proprietari od azionisti, sanno di dover persistere nel fare progressi e di dover continuamente aggiornare il valore di ciò che producono, per quanto ci saranno differenze nel quantitativo di dati richiesto a seconda delle diverse dimensioni dei porti” afferma.

Alcuni dei più rigorosi provvedimenti inerenti alla responsabilità potrebbero non essere applicabili ai trust più piccoli e, laddove venissero applicati, i porti potrebbero essere incoraggiati ad utilizzare il diffuso approccio del tipo “attenersi o spiegare” previsto dal Codice Combinato.

“I trust devono decidere da soli se vogliono rimanere un trust” afferma Whitehead.

“Questo governo supporta i porti trust, ma sta approntando gli standard cui essi dovrebbero tendere.

Spetta poi al porto decidere se vorrà scegliere una struttura alternativa.

Il Dipartimento dei Trasporti non vuole intromettersi nella gestione giornaliera dei porti trust, ma desidera assicurazioni sul fatto che ci sia un'adeguata trasparenza”.

L'attributo primario di un porto trust consiste nella sua stabilità, che gli dà una maggiore libertà di pianificare la propria attività futura, libero dalla minaccia di un mutamento di proprietà.

Il piano trentennale di Dover per affrontare i propri enormi flussi di traffico ne è un esempio e le direttive dovrebbero evidenziare questo aspetto.

“C'è l'aspettativa che i trust più grandi si impegnino nella pianificazione di massima” afferma Sangster.

“Non è chiaro se ciò sarà richiesto a tutti quanti i porti, è una questione di proporzioni, ma ai trust si richiede per statuto di adottare una prospettiva a lungo termine”.

Lungi dal cercare di spingere i porti trust ulteriormente verso il settore privato, l'ammodernamento della maniera in cui questi porti lavorano e l'aiuto loro fornito nel capitalizzare le proprie capacità principali gli dà una migliore possibilità di sopravvivenza nella loro forma attuale.

In particolare, i sei porti maggiori sperano che le direttive li aiutino a dimostrare nel corso dell'inchiesta pubblica di essere imprese assai raffinate che fanno affidamento sull'accesso al mercato commerciale del credito al fine di esprimere il proprio potenziale.

Se il loro status di società pubblica dovesse essere confermato dall'inchiesta, è probabile che possano ricorrere solo a finanziamenti pubblici, l'inadeguatezza dei quali potrebbe costringerli alla privatizzazione.

Le direttive riceveranno un'accoglienza di natura composita, anche se ciò potrebbe non essere giusto.

Per i porti più grandi, molto dipende dall'esito di questo processo, ma nemmeno l'organizzazione che costituisce il gruppo consultivo sa con precisione che cosa aspettarsi.

Il Dipartimento dei Trasporti ha rifiutato di indicare una data precisa o di fornire altri dettagli, ma ha dichiarato che il testo completo delle direttive aggiornate sarebbe stato disponibile sul suo sito web nelle settimane a venire.
(da: Cargo Systems, luglio & agosto 2008, pagg. 28-31)