C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 30 APRILE 2016

LEGISLAZIONE

L'EUROPA "SI UNISCE" SULLA PESATURA DEI CONTENITORI

Le associazioni europee che rappresentano i caricatori, gli spedizionieri di merci, gli operatori terminalistici e le autorità portuali chiedono alle autorità nazionali di far sì che ci siano regole uguali per tutti riguardo alla attuazione ed alla applicazione della nuova normativa sulla massa lorda verificata ai sensi della convenzione SOLAS.

Le organizzazioni in rappresentanza in Europa dei caricatori (ESC), degli spedizionieri (CLECAT), degli operatori terminalistici (Feport) e delle autorità portuali (ESPO) affermano di essere profondamente impegnate ad attuare con successo l'emendamento al Capitolo VI della SOLAS dell'IMO, che entrerà in vigore il prossimo 1° luglio.

A partire da questa data, come riportato da più parti, tutti i caricatori (o l'altra parte citata nella polizza di carico del vettore) deve dichiarare al vettore preventivamente il peso verificato dei container imballati (la massa lorda verificata) che devono essere caricati mediante lo-lo o mediante ro-ro se (e solo se) la movimentazione ro-ro è una movimentazione di raccordo verso una nave lo-lo.

Tuttavia, essi vorrebbero che le competenti autorità nazionali intraprendessero un'azione urgente e coordinata ai sensi di ciò che essi stanno congiuntamente raccomandando.

"L'assenza di tale azione comporterà una distorsione della concorrenza e notevoli interruzioni del funzionamento della filiera logistica" si legge nella dichiarazione congiunta:

gli stati membri (dell'Unione Europea e dell'EFTA) dovrebbero perseguire un approccio europeo coordinato, tenendo conto delle direttive nazionali degli altri stati membri quando decidono in ordine alle regole nazionali;

gli attori della filiera distributiva e le autorità nazionali dovrebbero lavorare allo scopo di conseguire linee guida accettate comunemente al fine di minimizzare la distorsione della concorrenza ed assicurare il corretto funzionamento delle disposizioni della SOLAS;

la cooperazione nella stesura delle direttive deve concentrarsi su due principali elementi: le tolleranze da applicare all'equipaggiamento per la pesatura e la certificazione di quei caricatori che hanno ricevuto l'approvazione per il rilascio dei certificati sulla massa lorda verificata utilizzando il Metodo 2 sulla base di standard e programmi comuni (come l'AEO, l'ISO 9001, l'ISO 28000) od altri esistenti obblighi o raccomandazioni al fine di fornire il peso del container.

Riguardo alla precisione dell'equipaggiamento per la pesatura, la dichiarazione congiunta sottolinea come attualmente spetti a ciascuna giurisdizione nazionale definire gli standard appropriati e questo è particolarmente importante in relazione sia al Metodo 1 che al Metodo 2.

"Occorre che le autorità nazionali siano consapevoli che requisiti eccessivi possono comportare un impatto negativo sulla filiera logistica.

Ad esempio, un eccesso di fiducia sulle pese per la pesatura del Metodo 1 può ingenerare inutili colli di bottiglia, che potrebbero essere evitati utilizzando altri strumenti, come quelli per la pesatura su spreader.

Allo stesso modo, un sistema troppo complicato per la regolamentazione degli utenti dei Metodi 1 e 2 potrebbe indurre ritardi in ordine alla loro autorizzazione nel breve periodo che rimane prima del termine di scadenza per l'attuazione degli emendamenti alla SOLAS.

Al fine di evitare distorsioni del mercato, è importante che i paesi di tutta l'Europa adottino standard simili di certificazione che non siano troppo rigorosi e non comportino un impatto negativo sul funzionamento della filiera logistica.

Pertanto, allo scopo di assicurare la trasparenza e la certezza a tutti gli attori della filiera distributiva, dovrebbe essere disponibile quando richiesta la prova dell'autorizzazione del caricatore a fornire una massa lorda verificata".

In particolare, il punto su cui converge il consenso delle quattro associazioni è quello dell'ampio margine di errore (5% in meno o in più rispetto alla massa lorda verificata dichiarata) sebbene la dichiarazione si riferisca a questo come ad un "esempio di livello di tolleranza accettato".

Il punto è che qualcuno dovrebbe proporre una cifra, dato che "le oscillazioni nell'attuazione possono comportare una distorsione della concorrenza fra gli stati membri".

Il problema è che questo approccio "minimo comune denominatore" snatura l'intera essenza della modifica al Capitolo VI della SOLAS ed è improbabile che sia accettabile per le linee di navigazione e gli assicuratori o, in effetti, alcune giurisdizioni nazionali.

Si sa, ad esempio, che in seguito ad ampie consultazioni con il settore, la UK MCA (Agenzia Marittima e della Guardia Costiera del Regno Unito) sta cercando di stabilire il ± 2% al di sopra delle 20 tonnellate e ± 400 kg al di sotto delle 20 tonnellate, oppure il ± 2% al di sopra delle 15 tonnellate e ± 300 kg al di sotto delle 15 tonnellate, con preferenza per quest'ultima soluzione.

Sembra che le quattro associazioni non distinguano fra tolleranza della pesatura e tolleranza per le sanzioni ed il relativo procedimento.

In ogni caso la loro dichiarazione continua così: "Noi incoraggiamo questo coordinamento per conseguire un livello di tolleranza che consenta una sufficiente flessibilità che tenga conto delle variazioni che possono verificarsi in occasione delle naturali variazioni di peso, delle imprecisioni nel peso della tara sulle piastre ufficiali (la piastra CSC) o a causa dell'uso di equipaggiamento diverso, così come allo scopo di non creare blocchi alla filiera distributiva mediante un indebito rifiuto del trasporto, cercando nel contempo di non mettere a repentaglio la sicurezza e perciò lo scopo delle regole".

È anche degna di nota l'osservazione che queste associazioni si trovano un po' in un vicolo cieco.

Esse ammettono che conseguire il consenso di una trentina di paesi potrebbe essere difficile, ma vorrebbero che la Commissione Europea considerasse la questione come qualcosa che essi non vogliono.

Alcune di loro stanno lottando con le unghie e coi denti contro la proposta di direttiva sui porti dell'Unione Europea e l'ultima cosa che vorrebbero sarebbe che alla Commissione Europea venisse dato un maggiore potere sul settore portuale.

Dal punto di vista della comunicazione, affermano, la massa lorda verificata ed ogni altra informazione pertinente saranno sempre comunicate dal caricatore al vettore e successivamente all'operatore terminalistico, a meno che non ci sia un accordo diverso.

"Il caricatore resta responsabile della comunicazione attraverso la catena comunicativa concordata ed ai sensi di un cronoprogramma concordato.

Si raccomanda di comunicare la massa lorda verificata al più presto possibile e se possibile prima della consegna del container imballato ad una struttura terminalistica portuale, al fine di evitare complicazioni.

Se la massa lorda verificata non è stata già comunicata, o se non stato raggiunto alcun accordo per conseguire la massa lorda verificata all'arrivo al terminal, è possibile che il terminal finisca per rifiutare l'ingresso al contenitore".

La dichiarazione conclude sottolineando che il vettore e l'operatore terminalistico non sono responsabili della precisione della massa lorda verificata fornita dal caricatore (o da altra parte specificata nella polizza di carico).

"Tutti gli attori della filiera logistica sono autorizzati a fare affidamento sulla massa lorda verificata e dichiarata come precisa dal caricatore originario.

Se non è stata stabilita alcuna massa lorda verificata, un contenitore non può essere caricato sulla nave".
(da: worldcargonews.com, 20 aprile 2016)