COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 MARZO 2017 LEGISLAZIONE IL SETTORE DELLO SHIPPING STA REAGENDO IN MANIERA ECCESSIVA ALLA TEMPISTICA DELLA REGOLAMENTAZIONE? Sin dallo scorso autunno, molti soggetti con interessi nel settore dello shipping descrivono una valanga di scenari da "giorno del giudizio" in ordine all'attuazione della Convenzione sul Trattamento delle Acque di Zavorra, in seguito alla indignazione per la regolamentazione inerente alla SOx 2020. Ora si tratta della decisione dell'Unione Europea di "intimidire" preventivamente l'IMO per il 2023. Negli ultimi due casi, l'indignazione e lo stress sono spesso sbagliati o miopi, che venga fatto di proposito o no. Nel caso del Trattamento delle Acque di Zavorra, la tempistica non piace a causa dello stato prevalente del mercato dei noli nella maggior parte dei settori, ma questo verrà analizzato un po' più avanti. Un sacco di soggetti attivi nel settore immaginano che le raffinerie ed i fornitori di bunker non saranno pronti in tempo per il 2020 e pensano che un cambiamento globale improvviso il 1° gennaio 2020 sarà davvero uno shock. Coloro che dicono così ignorano il fatto che anche se la data fosse prevista nel 2050 le raffinerie si starebbero solo preoccupando di non far nulla sino a poco prima. Allo stesso modo, la maggior parte degli armatori comincerebbe ad esaminare le proprie opzioni solo all'ultimo minuto, non importa quale sia la data prescelta. Nel Trattamento delle Acque di Zavorra gli armatori avrebbero qualche scusa in ragione del fatto che la Guardia Costiera degli Stati Uniti non ha approvato nessun sistema, ma questo non sarebbe il caso delle torri di lavaggio e del gas naturale liquefatto, che sono già in uso nelle Aree di Controllo delle Emissioni, e le cui incognite tecniche vengono sistemate col tempo. Riguardo al fattore "scioccante" di un limite alle emissioni istituito da un giorno all'altro, sembra che tutti abbiano dimenticato il punto davvero importante della tolleranza concessa agli armatori sin dal 2005, quando venne istituita la prima Area di Controllo delle Emissioni Solforose nel Nord Europa. I fornitori di bunker non erano pronti e gli armatori non erano sicuri di che cosa aspettarsi, persino di più di quanto accadrà nel 2020. Allo stesso modo, le preoccupazioni in vista del cambiamento del 1° gennaio 2015 si sono rivelate del tutto infondate. Per i primi mesi del 2005, nel caso un operatore potesse provare di aver cercato di reperire le classi appropriate di carburante, nell'ambito di costi e tempi ragionevoli, le autorità avrebbero offerto esenzioni e consentito alle navi di entrare nelle aree designate. Ovviamente gli armatori che avevano abusato di tale tolleranza avevano fatto alzare bandiere rosse di cui ci si era rapidamente occupato. Generalmente ai fornitori di bunker era stato dato il tempo di adeguarsi alle richieste senza penalizzare gli armatori. Senza dubbio, si assisterà alla stessa tolleranza nel 2020, non diversamente dalle possibilità di rinvio che gli armatori hanno ricevuto per il Trattamento delle Acque di Zavorra a causa della lacuna provocata dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti. Le nuove regole spesso non sono perfette, ma coloro che sono incaricati di renderle esecutive lo capiscono anche e mostreranno un'appropriata tolleranza fino a quando le cose non si sistemeranno col tempo. E quanto a quelli che sono preoccupati per il fatto che non ci saranno regole uguali per tutti, una regolamentazione dello zolfo a livello mondiale sarà molto più facile da controllare rispetto a quella di un'Area di Controllo delle Emissioni. Se non si dispone di una torre di lavaggio o di altre alternative accettabili, allora se si ha carburante ad elevato contenuto di zolfo nel serbatoio si è in difetto, oppure lo sono i fornitori. Qualcuno cercherà di aggirare il problema, ma questo accade con qualsiasi regolamentazione. Questo non giustifica chiunque altro ad oltrepassare il livello di quelle eccezioni. Alcuni armatori cercano scuse per gettare la colpa sugli altri. Una valida scusa è la mancanza di finanziamenti, quale conseguenza del brutto clima di mercato. Peraltro, i finanziamenti per l'aggiornamento sono disponibili presso varie fonti, come la Ursus che offre finanziamenti basati sui risparmi, ovvero presso le agenzie di credito per le esportazioni, in entrambi i casi minimizzando gli esborsi monetari. Inoltre, quegli armatori che non possono permettersi un Trattamento delle Acque di Zavorra finiscono solo per aiutare la ripresa del mercato attraverso l'accelerazione delle rottamazioni. Ovvero, dato che non sono troppi i nuovi fondi esterni che decidono di buttarsi nel mercato estremamente depresso, comperando vecchie unità e riducendo lo slancio delle rottamazioni. L'ultima irragionevole indignazione è quella nei confronti del voto dell'Unione Europea il 15 febbraio scorso. È difficile comprendere le reazioni a quest'ultimo. L'IMO continua a tergiversare sulla regolamentazione delle emissioni di gas serra e si è decisa ad agire solo in seguito alle pressioni successive a Parigi. In occasione della MEPC 70, si è avuta la sensazione che l'IMO controvoglia abbia rimandato la questione sino al 2023, come se per allora dovessero raccogliere tutti i dati atti a realizzare le misure perfette per il futuro. Persino per quanto attiene la raccolta dei dati, se non fosse stato per la spinta del regolamento MRV (monitoraggio, relazione, verifica) dell'Unione Europea, l'intero concetto del conseguimento e dell'analisi dei dati relativi alle emissioni non sarebbe mai stato messo sul tavolo della MEPC. E adesso è la stessa cosa. L'Unione Europea è evidentemente stufa e sta usando il proprio potere per dare una spinta all'IMO affinché si dia da fare. L'Unione Europea non vorrebbe promulgare queste regole che come sa svantaggerebbero i traffici europei. Essa in effetti vorrebbe che l'IMO facesse ciò che dovrebbe avere già fatto di per sé e certamente questo non verrà rinviato ulteriormente. Se l'IMO non dovesse agire rapidamente, altri seguirebbero l'Unione Europea e ci si troverebbe sfortunatamente a confrontarsi con regole locali, portando allo stesso disastro visto con la Convenzione per la Gestione delle Acque di Zavorra. Questa opinione è condivisa da Esben Poulsson, presidente della International Chamber of Shipping. I regolamenti ambientali nel trasporto marittimo tendono ad essere molto conservatori, spesso solo in seguito a pressioni esterne o ad altri eventi catastrofici. Quando ciò accade, i regolamenti raramente hanno la possibilità di essere considerati a sufficienza. Se lo shipping vuole leggi che siano più favorevoli ai suoi portatori d'interessi, occorre imparare ad essere capaci di prevenire. Si guardi al concetto del doppio scafo, che non era il modello progettuale ideale. Il modello Colombi Egg era di gran lunga migliore dal punto di vista ambientale, ma data l'urgente necessità di azione derivante dall'indignazione popolare l'IMO ha posto in attuazione qualsiasi cosa desse la migliore "sensazione" di sicurezza. Alla fine, persino i doppi scafi si sono dimostrati migliori di una ulteriore inazione. Non è possibile perfezionare un regolamento a priori senza disporre di dati pratici. Come si dice nella comunità tecnologica, "pubblicare rapidamente e ripetere spesso". Un cambiamento prematuro anche se non perfetto è sempre meglio di un'azione in ritardo, dal momento che i legislatori sono consapevoli di doverli ripetere nel corso del tempo. Partendo dal presupposto che le manchevolezze non sono quelle nel campo delle questioni di sicurezza non valutate a sufficienza, allora la protesta è infondata ed i vantaggi pesano notevolmente di più dei rischi o dei costi. Forse se l'IMO avesse agito di propria iniziativa ed avesse attuato la regolamentazione delle emissioni al di là delle sole nuove costruzioni ed EEDI, allora tutte le banche del trasporto marittimo non si sarebbero aggrappate per così lungo tempo alle loro invecchiate, inattive ed inefficienti flotte (cioè alle "immobilizzazioni"), sperando in una ripresa solo per ritrovarsi in acque ancora più profonde. Invece, a causa della falsità dei costi sommersi, queste banche così come molti armatori si sono tenute queste navi e hanno tirato su artificialmente i prezzi delle unità di seconda mano, facendo sì che i prezzi delle nuove costruzioni sembrino in rapporto come investimenti molto più allettanti per i nuovi fondi che non vedono l'ora di entrare nel mercato. Tutti quanti conoscono i risultati di tale situazione. Anche i cantieri navali che cercavano di guadagnarci sono adesso vivi solamente grazie ai sussidi. Alla luce di queste recenti importanti regole, è ovvio che i portatori di interessi nel trasporto marittimo e l'IMO hanno spesso la necessità di ricevere questa spintarella per ricavare qualcosa. Che si tratti di anticipare la data sullo zolfo o di non rinviare ulteriormente l'attuazione del Trattamento delle Acque di Zavorra e di far spingere l'IMO da parte dell'Unione Europea, la pressione esterna sembra essere il modo consueto per questo settore. Questo è il motivo per cui la navi da crociera sono le più efficienti, data la loro maggiore esposizione al pubblico. Le cose saranno inevitabilmente problematiche in prima battuta, ma, come è sempre successo nel corso della storia moderna dello shipping, si troverà il modo di far sì che tutto quanto funzioni in modo efficiente per tutti malgrado le manchevolezze normative. (da: hellenicshippingnews.com, 6 marzo 2017)