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RELAZIONE DEL PRESIDENTE PAOLO COSTA

Venezia, 19 aprile 2010 - Inaugurazione anno portuale


Introduzione

Il 2009 verrà ricordato come “annus horribilis” per la crescita e l'occupazione lungo ogni meridiano e sotto ogni parallelo dell'intero globo terracqueo.

Il sistema portuale mondiale, europeo, italiano e quindi anche il porto di Venezia non hanno potuto che riflettere questa crisi. La crisi ha travolto i settori e le imprese più deboli di ogni economia. La ripresa, per contro, si sta oggi affidando solo ad aree geografiche, settori merceologici ed imprese capaci di affermarsi nel nuovo scenario competitivo.


I traffici portuali e la crisi mondiale

Secondo i dati ESPO i traffici portuali in Europa nel 2009 hanno avuto un calo medio dell' 11,9%, in tonnellate, con i maggiori cali nel settore delle rinfuse solide (-24,1%) ed un contenimento nei traffici di rinfuse liquide pari a -3,4%. Il traffico in container (numero di TEU trattati) è diminuito del 14.5% . Sono invece aumentati i passeggeri crocieristi del 12%.

Andamento dei traffici nel porto di Venezia e confronto con altri porti


Porto di Venezia

Media UE

Media ITALIA

Media porti NAPA

TRAFFICI TOTALI

-16,7%

-11,9%

-14,3%

-15,8%

RINFUSE LIQUIDE

-5,3%

-3,4%

-5,2%

-5,8%

RINFUSE SOLIDE

-25,7%

-24,1%

-27,0%

-25,6%

GENERAL CARGO

-23,4%

-13,2%

-22,0%

-23,5%

TEU

-2,5%

-14,5%

-14,8%

-8,5%

PASSEGGERI CROCIERISTI

16,9%

12,0%

n.d.

8,9%

[Fonte: ESPO]
Nel 2009 le performance del porto di Venezia sono state sostanzialmente in linea con quelle dei porti NAPA- Associazione dei porti del Nord Adriatico (-15,8%) e della media dei porti italiani (-14,3%).

Rispetto alla media europea il porto di Venezia ha fatto meglio solo nel traffico di passeggeri crocieristi e nel settore container.

Analizzando il dettaglio dei traffici di Venezia si nota come il calo complessivo sia stato determinato da una contrazione dei traffici di merci in colli (principalmente prodotti siderurgici) e di rinfuse solide (cereali, clinker e carbone su tutte) che hanno interessato in modo trasversale il settore commerciale e quello industriale. Il comparto petrolifero ha evidenziato una sostanziale tenuta, soprattutto nella parte di prodotti grezzi.

Le sole caselle con il segno più nei dati del 2009 del porto di Venezia sono quelle del traffico passeggeri, aumentato nell'anno da poco trascorso del 9,7%, e se riferito ai soli crocieristi del 16,9%, e quelle dei container in esportazione del 1,3%.

Un dato positivo quest'ultimo che non ha compensato del tutto la contrazione dei container in importazione, ma che, fermando comunque a - 2.5% la caduta del traffico container totale (e a - 6% quello dei soli container pieni), rende la performance accettabile, soprattutto per confronto con il - 8,5% dei porti NAPA, il - 14,8% della media italiana e il - 14,5% della media europea.


L'uscita dalla crisi

Nella profonda rivoluzione mondiale in atto il ruolo e la prospettiva di ogni porto, dipende dal modo nel quale la geografia della ripresa aumenta o diminuisce il valore della sua collocazione geografica e dalla capacità relativa di ognuno dei porti di adattare, quanto più rapidamente possibile, le proprie dotazioni infrastrutturali, l'operatività delle reti di trasporto terrestre ad esso connesse e l'efficienza delle catene logistiche nelle quali riesce a restare o ad inserirsi, raggiungendo le necessarie economie di scala.

Circa la geografia della produzione e del consumo mondiale il 2009 ha già fatto intravvedere linee di tendenza che anche i dati più recenti dell'FMI (Fondo Monetario Internazionale) stanno confermando.

La realtà è contrassegnata da una ripresa molto lenta dei paesi europei (con l'Italia che purtroppo si muove con una velocità tra le più basse ) che viaggiano più lenti degli Stati Uniti, a loro volta enormemente meno veloci dai paesi asiatici. Andamenti che non è più possibile percepire come transitori, ma come passi di un grande cambiamento secolare nel quale potere e ricchezza si muovono verso nuovi orizzonti e in particolare verso l'Asia.

I riflessi di questo scenario sui traffici marittimi mondiali sono, per quello che qui ci interessa, riassumibili in tre cifre: i 5,2 milioni di TEU scambiati nel 2009 tra gli Stati Uniti e l' Europa, i 16 milioni di TEU scambiati tra l'Europa e l'Asia e i 56, sì 56, milioni di TEU scambiati dai paesi asiatici tra di loro.

Ne consegue che il commercio marittimo che ci interessa dipende e dipenderà sempre più dai rapporti fra l'Europa ed Asia e che l'entità del traffico intra-asiatico caratterizza i paesi asiatici come mercati finali e non solo come luoghi di produzione, fino a ieri a basso costo.
Ogni porto europeo dovrà puntare, per crescere, ad intercettare traffici euro-asiatici, soprattutto in esportazione dall'Europa.

E lo farà con maggior successo quanto più si troverà ubicato in modo utile lungo le rotte principali e quanto più si troverà vicino a sistemi produttivi orientati all'esportazione, dei quali potrà diventare un potente alleato.

I porti mediterranei possono in più aggiungere l'opportunità di sfruttare meglio degli altri porti europei il risveglio delle economie africane e medio-orientali, Egitto e Turchia su tutte, che si affacciano sull'altra sponda del Mediterraneo.

È il caso del porto di Venezia che si trova lungo la rotta più corta - quella che assicura il miglior tempo di transito - tra l'Asia e l'Europa e che ha alle spalle la parte dell'economia italiana - il Veneto, il Nordest e la Lombardia orientale - maggiormente votata all'esportazione, così come lo sono l'Austria occidentale, la Germania meridionale e la Svizzera: aree ricche, sia come mercati sia come poli produttivi.

La collocazione naturale dà al porto di Venezia un vantaggio competitivo che sta solo ad esso non perdere.

E per non perderlo, Venezia deve vincere - e non da sola - almeno cinque sfide.


Le cinque sfide del porto di Venezia

La prima è quella dei porti mediterranei rispetto ai porti del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo. Sfida nella quale il porto di Venezia deve costruire le necessarie alleanze con tutti i porti che vanno da Valencia, in Spagna, a Costanza, in Romania, sul Mar Nero.

La seconda sfida - parte integrante della prima - è quella dei porti dell'alto Adriatico che devono guadagnarsi il ruolo di multi-porto d'Europa convincendo le navi che entrano in Mediterraneo da Suez a risalire l'Adriatico. Sfida da vincere battendo la concorrenza degli altri multi-porto del Mediterraneo e affrontabile con successo solo sulla base di una stretta alleanza - fatta di cooperazione e competizione - con i porti di Ravenna, di Trieste, di Koper e di Rijeka.

La terza sfida è quella che Venezia può vincere solo assieme all'intera portualità italiana, che ha bisogno di essere messa in condizione di competere con gli altri porti europei sulla base di un quadro normativo all'altezza dei tempi. La quota italiana di transhipment mediterraneo, da mantenere soprattutto con i porti del Mezzogiorno e la quota del mercato europeo finale da conquistare con i multi-porto dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico sono la posta in gioco.

La quarta sfida, urgente, che il porto di Venezia può vincere solo assieme ai protagonisti del suo hinterland “naturale” punta a ridare la “sua” base portuale al sistema logistico e produttivo del Nordest e della Lombardia orientale.

La quinta è la sfida, tutta locale, che deve dare al porto - in armonia con lo Stato, la Regione del Veneto, la Provincia di Venezia e i comuni di Venezia, Mira e Cavallino-Treporti - un assetto infrastrutturale ed organizzativo all'altezza delle sfide precedenti.

Un assetto disegnato in coerenza con la politica di salvaguardia di Venezia e della sua laguna, in forme compatibili con una morfologia lagunare da valorizzare, in modi coerenti con la storia passata della “Venezia da mar” e, più recente, di porto anche industriale.
Un assetto sostenuto da una efficienza trasportistica e logistica di sistema.

Una sfida nella quale coinvolgere attori pubblici, come gli Interporti, a partire da quelli maggiori che gli stanno alle spalle, come Verona, Padova e Bologna, e da coltivare con gli attori privati della produzione, del trasporto e della logistica: quelli che alla fine decidono con le loro scelte della fortuna di ogni porto.

Uno sforzo collettivo, dunque.

Ma uno sforzo che ha dalla sua l'interesse - mediterraneo, italiano, nordestino e veneto - a poter contare di nuovo sul porto che ha fatto per secoli la fortuna di Venezia, che è all'origine della sua cultura, ma che negli ultimi quarant'anni era stato indotto, o si era rassegnato, a sfruttare solo la sua rendita di posizione: rinsecchendosi in un ruolo comodo, ma poco utile all'Italia, al Veneto, al Nordest.


Mediterraneo versus Northern Range

Il confronto competitivo fra la portualità del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo, e la portualità mediterranea, da Valencia a Costanza, non è mai stato tanto intenso quanto esercitato senza clamore. Sarebbe un grande errore sottovalutarlo.

Perché l'efficienza dei sistemi trasportistici e logistici che hanno come base portuale i porti del Mar del Nord rende oggi contendibili da questi gli stessi mercati - nel nostro caso quelli della pianura padana - un tempo immaginati retroterra naturali dei porti mediterranei.

I corridoi europei nord-sud - quello tra Rotterdam e Genova, quello parallelo, da costruire, tra il Nord Adriatico e il Baltico e quello centrale lungo l'asse del Brennero fino a Berlino - sono ovviamente armi a doppio taglio, che al momento aiutano più i porti del Mar del Nord a servire anche i nostri mercati locali piuttosto che aiutare i nostri porti a superare le Alpi.

Per contro, ed è questa la novità messa crudamente a nudo dalla crisi, l'inaridirsi delle relazioni transatlantiche con l'America del Nord - non ancora sostituite dalle relazioni con il Brasile, e le altre economie dell'America del sud oltre che dell'Africa occidentale- e la centralità delle relazioni con l'estremo oriente che passano soprattutto per Suez, danno ai porti mediterranei, e quindi anche a quelli italiani del Nord Adriatico e del Nord Tirreno, un vantaggio sui tempi di transito, che si esalterebbe in un mondo che rendesse esplicito l'obiettivo di “decarbonizzare” le catene logistiche. Un vantaggio che potrebbe rovesciare lo scenario e rendere contendibili dai porti mediterranei gli stessi mercati dell'Europa centrale ed occidentale.

Il confronto fra l'alimentazione dei mercati europei da nord contro l'alimentazione degli stessi mercati da sud si gioca ogni giorno e su molti tavoli.

Significativo è sicuramente quello, in corso, che riguarda la revisione della geografia delle reti transeuropee di trasporto Ten-T ed i pochi soldi europei che verranno destinati a collegare le reti terrestri primarie europee (ferroviaria, stradale e di navigazione interna) ai principali porti europei. Questo tavolo è oggi di fronte al dilemma: investire nell'estensione delle reti trasportistiche e logistiche, già efficienti, che hanno base portuale a Rotterdam, Anversa, Amburgo, Brema o Le Havre per consentire loro di servire anche i mercati dell'Europa orientale e meridionale, o, per contro, investire nell'irrobustire le porte di accesso dal Mediterraneo, attrezzando alcuni dei porti mediterranei a sostenere volumi di traffico in qualche caso di un ordine di grandezza superiore a quelli attuali?

Considerazioni relative ai tempi di transito, ai costi dell'energia e all'opportunità di ridurre le emissioni lungo l'intera catena logistica spingerebbero verso questa seconda scelta; le economie di scala e l'efficienza dei sistemi logistici attuali spingerebbero verso la prima.

È una battaglia che l'Autorità Portuale di Venezia non può vincere da sola, ma che può e deve segnalare al Governo italiano e alla Regione del Veneto e ai propri rappresentanti al Parlamento europeo, perché facciano valere, al momento giusto e nel posto giusto, gli interessi di quella portualità mediterranea alla quale il porto di Venezia si sente di appartenere.


Alto Adriatico nel Mediterraneo

Una battaglia, ed è questo il contenuto della seconda sfida, che ha bisogno di specificarsi sui porti dell'Alto Adriatico. Qualora si riuscisse a convincere le navi che entrano da Suez a fermarsi nei porti mediterranei si aprirebbe immediatamente la concorrenza tra un utilizzo dei porti del Mar Nero (il porto di Costanza da solo è arrivato a servire in numero di TEU le stesse quantità dell'intero sistema alto Adriatico), i porti dell'alto Adriatico, i porti dell'alto Tirreno, il porto francese di Marsiglia e quelli spagnoli di Barcellona-Valencia.

Concorrenza che il nord Adriatico può vincere solo coalizzando le forze.

Esiste dunque un grande spazio - e c'è un gran bisogno - di cooperazione tra i porti dell'alto Adriatico (Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume): quella che può far compiere al sistema quel salto di scala che rende ragionevole puntare, a scala europea, su un corridoio Adriatico-Baltico - parallelo al corridoio Genova Rotterdam - proiettato a servizio delle economie emergenti della nuova Europa. Cooperazione che non esclude, anzi, la competizione tra gli scali; ma solo tra scali che si sono prima tutti attrezzati per superare almeno collettivamente quella scala operativa, dai 5 milioni di TEU nel medio periodo ai 10 milioni di TEU nel lungo periodo, necessaria per convincere il grande shipping a risalire l'Adriatico.

È un obiettivo che nessuno dei porti di Ravenna, di Venezia, di Trieste, di Capodistria o di Fiume può immaginare di raggiungere da solo. È interesse comune che ognuno dei nostri porti punti a superare almeno il limite del milione di TEU, con progetti come quello al quale lavora Capodistria, quello lanciato recentemente per Trieste-Monfalcone e quello che il porto di Venezia sta mettendo a punto.

Naturalmente non basta promettere o anche realizzare grandi investimenti infrastrutturali. Occorre colmare, e subito, il ritardo nel coordinamento trasportistico e logistico lungo l'intera catena, coinvolgendo con gli operatori marittimi quelli i che si occupano del trasporto terrestre e della logistica connessa.

È per questo che è stata costituita l'associazione dei porti del Nord Adriatico - N.A.P.A (North Adriatic Port Association) con il compito di creare ogni forma di coordinamento tra i porti stessi.

Sul piano promozionale - soprattutto oltre Suez e oltre Gibilterra - e su quello logistico: qui si sta lavorando, con l'aiuto dell'Unione Europea, nella prospettiva di costruire un “Centro logistico comodale” che consenta ad ogni operatore, in piena trasparenza, di scegliere quale, fra gli scali dell'alto Adriatico, può garantire l'offerta e i servizi che meglio rispondono alle sue necessità.

Non dobbiamo nasconderci le difficoltà che comporta tale progetto. A partire dal ritardo accumulato nell'armonizzazione legislativa europea delle differenze che regolano porti diversi: quelli italiani, appartenenti ad un paese storicamente membro dell'Europa, quello sloveno, appartenente ad uno Stato di recente adesione all'UE, e quello croato, appartenente ad un paese che si candida ad entrare nell'Europa che verrà. Tutto ciò ci pone di fronte ad uno scenario in cui gli scompensi competitivi possono assumere dimensioni talvolta marcate.

Ma proprio per questo dobbiamo agire con pazienza e lealtà reciproca per sviluppare la fase di cooperazione fra i porti dell'alto Adriatico preservando al contempo, fino in fondo, le occasioni di competizione, che sono il volano dell'efficienza del sistema portuale d'Adriatico, da intendersi come un tutto.


Venezia e l'urgenza della riforma portuale

È il continuo confronto tra il regime e le condizioni operative dei porti italiani con quelli sloveni e croati nell'ambito del sistema alto Adriatico che mette in evidenza con urgenza la necessità di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana.

Questa Autorità portuale - come ogni altra fra quelle italiane - ha seguito con molta attenzione il lavoro svolto dalla Commissione del Senato e attende oggi dal Ministro indicazioni sul disegno di legge che il Governo ha appena approvato.

È una riforma, quella dell'ordinamento portuale italiano, essenziale per liberare energie produttive e organizzative oggi non totalmente espresse per la mancanza di altre riforme -economiche, istituzionali, costituzionali ed elettorali - che ci aspettiamo, come cittadini, di veder prodotte al più presto.

Molti sono i temi attesi e trattati dalla riforma portuale in sede di disegno di legge governativo sui quali deve intessersi una discussione serrata e finale nelle sedi della Conferenza Stato-Regioni e in quelle parlamentari: dalla necessaria semplificazione delle procedure per l'approvazione di Piano Regolatore Portuale, alla riformulazione della disciplina in materia di concessioni demaniali di aree e banchine, al coordinamento delle attività dell'Autorità Portuale con quelle dell' Autorità Marittima, alle attività a terra nell'”ultimo miglio”, alle attività di dragaggio dei fondali, all'affidamento a terzi da parte dell'impresa concessionaria di alcune attività portuali-- tema sul quale Venezia, più di altri porti, è intervenuta con azioni mirate; tutti temi sui quali l'Autorità portuale di Venezia non farà mancare i contributi propri e quelli che definirà tramite Assoporti.

Su alcuni temi,però, come quello relativo alla natura e alla autonomia tout court delle Autorità portuali, che il disegno di legge stravolge, o all'allontanamento delle Autorità portuali dalle decisioni sulle tariffe dei servizi tecnico-nautici-- non ci si potrà esimere dal dimostrarne l'incongruenza ed esprimere il dissenso.

Ma sono due temi generali “assenti” dal disegno di legge (più uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche in questa sede, richiamare all'attenzione di Governo e Parlamento.

Il primo tema generale è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Una scelta che, comprendiamo, coraggiosa nelle attuali condizioni di finanza pubblica, ma assolutamente indispensabile per consentire ai porti italiani di contribuire a riavviare la crescita del Sistema Paese.

La dotazione di infrastrutture portuali è giustamente considerata dal World Economic Forum come uno dei più importanti indicatori di competitività relativa: oggi l'Italia in questa graduatoria è solamente 84ma!.

Una compartecipazione all'IVA (e alle accise) riscossa nei singoli porti e l'obbligo del ricorso al project financing per una quota significativa di ogni investimento diverso da quello delle grandi infrastrutture portuali (escavi e dighe), sono due principi che, se rispettati, produrrebbero una automatica allocazione delle risorse verso i porti più efficienti e/o con maggiori prospettive di sviluppo, contenendo al contempo il rischio di dispersione e spreco di risorse.

Ogni porto infatti si assumerebbe direttamente il rischio di finanziare le proprie infrastrutture dando in garanzia, a copertura dei finanziamenti richiesti, le proprie entrate previste. La compartecipazione all'IVA premierebbe immediatamente i porti con performance più elevate. Introducendo poi la possibilità di coinvolgere partner privati negli investimenti portuali, obbligatoriamente per quelli diversi dalle grandi infrastrutture, si fornirebbe una seconda garanzia di mercato sulla bontà degli investimenti che si vanno (e si andrebbero) ad effettuare.

Il secondo tema generale “mancante”, se non presente con indicazioni contraddittorie, è quello del coordinamento “gerarchico” delle attività oggi ricadenti in ogni porto sotto la responsabilità di molti enti: l'autorità portuale, l'autorità marittima - come accade per i servizi tecnico nautici, piloti, rimorchiatori e ormeggiatori, i cui costi sono decisivi per la competitività del singolo scalo - ma anche l'autorità doganale, l'autorità sanitaria e quella ferroviaria (per la parte “pubblica” che FS-RFI continua a svolgere).

Il coordinamento fra tutte queste attività oggi non è assicurato né dal mercato né da una catena decisionale normativamente definita.

È solo grazie alla buona volontà di tutti - ed è quanto posso affermare con certezza per il porto di Venezia - che è stato, ed è ogni giorno, possibile superare innumerevoli ostacoli “non necessari”. Ma in assenza di un coordinamento formale non si può avere la garanzia di eliminare sovrapposizioni di competenze foriere di ritardi e dispersione di energie.

Il tema speciale riguarda il tipo di coordinamento che dovrebbe poi essere riservato dalla legge al Porto di Venezia per le caratteristiche di “porto regolato” che andrà presto assumendo. Il porto di Venezia è da sempre porto che insiste su una laguna raggiungibile solo tramite le tre bocche di Lido, Malamocco e Chioggia; bocche che verranno presto dotate di un sistema di dighe mobili (MoSE) e conche di navigazione, finalizzato a regolare il regime idraulico della laguna ed in grado di proteggere Venezia dalle acque alte.

Una situazione tanto peculiare che vedrà il sovrapporsi di più competenze sul traffico marittimo che attraversa le bocche.

La gestione dell'accesso nel “porto regolato” deve contemplare sia le esigenze della salvaguardia dal mare, sia quelle di sicurezza della navigazione, sia la miglior funzionalità delle attività portuali utili alle economie internazionali, nazionali e regionali servite dai porti di Venezia e Chioggia.
In considerazione di tali peculiarità, il modello di porto giuridicamente da configurare per Venezia (e Chioggia) non può che essere speciale. Appare necessario che sia lo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, anche in deroga alle norme del codice della navigazione ed alle altre disposizioni di legge in materia, e d'intesa con il Presidente della Regione competente, a provvedere direttamente alla disciplina dei porti ad accesso regolato, ivi compresa l'individuazione delle competenze di Magistrato alle Acque, Autorità Portuale, Capitaneria di Porto e di ogni altro soggetto interessato.


Venezia base portuale del sistema logistico del Nordest

La quarta sfida, mi si consenta, la più affascinante, comporta la ricostruzione di una alleanza tra il porto di Venezia e il suo retroterra naturale: il Veneto, il Nord-Est, la Lombardia orientale, e, traguardando oltre le Alpi, la Germania meridionale e l'Austria.

Ma anche la Francia, quando sarà possibile far correre le merci lungo il corridoio V, attraversando la Torino-Lione; la Svizzera, quando i trafori del Gottardo e del Loetchberg consentiranno di attraversare le Alpi svizzere; l'Ungheria e l'Ucraina, quando il corridoio V sarà completato verso Budapest; e la Repubblica Ceca, la Slovacchia e la Polonia, quando il corridoio 23 Adriatico-Baltico consentirà di andare oltre Vienna.

Tuttavia, per restare al di qua delle Alpi e guardare in primis al Veneto e al Nordest, è compito inderogabile del porto di Venezia ridare quanto prima una base portuale e logistica al tessuto economico e produttivo del Nordest, ancora costretto, ma lo è purtroppo da anni, decenni, a cercare la propria base portuale lontano da qui: nei porti del Tirreno se non addirittura nei porti del Mar del Nord.

La cruda realtà è che oggi, su 100 TEU prodotti nel Veneto e nel Nordest che debbano imbarcarsi per muoversi verso destinazioni al di là di Gibilterra o Suez, 30 vengono movimentati attraverso i porti liguri e altrettanti, se non di più, attraverso i porti di Rotterdam e Anversa.

L'instradamento di questo volume di merci attraverso il porto di Venezia costituirebbe il più grande contributo all'aumento dell'efficienza produttiva del sistema produttivo veneto, oltre che un contributo a ridurre la congestione del sistema stradale e ferroviario europeo.

Ma perché allora, a fronte di tali benefici, il Porto di Venezia non è ancora riuscito a riprendere il suo ruolo naturale, di scalo a servizio del Veneto e del Nordest?

La prima risposta è che oggi siamo in un circolo vizioso per il quale Venezia non attrae servizi marittimi adeguati perché non riesce a garantire un raccordo efficiente col suo retroterra; e il retroterra non si rivolge al porto di Venezia perché non ha servizi marittimi adeguati.

Occorre, ed è possibile, rompere questo circolo vizioso, trasformarlo in circolo virtuoso.

E per farlo occorre che le navi che arrivano a Venezia trovino i treni, le chiatte e i camion pronti a inoltrare la loro merce; e che i treni, i camion e le chiatte che portano merce a Venezia trovino le navi pronte ad imbarcarle tutti i giorni e con regolarità.

Questo esige una dimensione di scala che è - in alcuni settori portuali - di almeno un ordine di grandezza superiore a quella attuale.

Gli spazi disponibili a Marghera e una rivoluzione nell'accessibilità nautica con la costruzione di un terminal d'altura con fondali naturali a - 20 metri appena al largo della bocca di Malamocco, consente di garantire questo salto di scala.

Ma nella stessa direzione vanno il reinserimento del porto di Venezia fra le origini-destinazioni dei servizi ferroviari regolari verso Milano, verso Monaco di Baviera, verso Vienna, che verranno riproposti tra poche settimane.

O, ancora, l'organizzazione e la promozione di nuove linee marittime ro-ro e ro-pax mediterranee, come quella ripristinata per Siria ed Egitto dal prossimo maggio, da collegare - e di questo va dato atto agli sforzi fatti dagli spedizionieri veneziani - all'inoltro veloce delle merci via camion con consegne in Germania, nei paesi scandinavi e nella stessa Inghilterra in tempi competitivi con lo stesso trasporto aereo.

O, ancora, la riattivazione (o meglio, l'attivazione) di servizi regolari di trasporto lungo l'asta del canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco fino a Mantova e, lungo l'asta del Po, fino a Cremona, con modalità già avviate da poche settimane e promosse dall'Autorità portuale di Venezia attraverso la società Fluviomar.

Un servizio che fa di Venezia il solo porto nazionale che può contare in modo regolare e sempre più promettente sulla navigazione interna.

Se all'ampliamento dell'offerta di servizi corrisponderà una adeguata domanda, il sistema produttivo del Veneto, del Nord-est e della Lombardia orientale potrà contare su una potente spinta competitiva; e il porto di Venezia su un riacquistato ruolo di punto imprescindibile di interscambio fra la Pianura padana e il mondo.


Il nuovo porto di Venezia: “piazzali a Marghera, banchine in mare”

Ma i destini del porto di Venezia si intrecciano ancora una volta con quelli della laguna e con quelli di Porto Marghera.

Le prospettive di rilancio della base portuale di Venezia dipendono come non mai, da un lato, dall'adattamento di aree dismesse dalle industrie petrolchimiche a Marghera allo sviluppo di servizi portuali e logistici e, dall'altro lato, dal miglioramento della sua accessibilità nautica (correggendo la situazione per la quale “il porto di Venezia ha gli spazi, ma non ha i fondali”).

Ma altrettanto crucialmente, un sollecito rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera passa per una estensione dei servizi portuali e logistici a Marghera; così come la laguna può esser meglio protetta con uno sviluppo portuale basato su un accesso nautico più compatibile con la sua conservazione e valorizzazione.

Il tema sensibile del rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera parte dall'assunto che, fatto salvo il mantenimento di ogni attività industriale esistente e competitiva, è possibile uscire dall'impasse occupazionale solo evitando una strategia puramente difensiva, di corto respiro, puntando, invece, su nuove attività capaci di stare sul mercato.

In questo senso, parte delle aree dismesse dalle industrie petrolchimiche di Marghera - quelle ubicate all'interno dell'Ambito portuale e in fregio ai canali portuali interni lagunari - possono essere destinate, una volta bonificate e rese riutilizzabili, ad usi portuali e logistici atti a soddisfare l'ingente domanda potenziale proveniente dal retroterra nazionale (ed europeo) del porto di Venezia.

Non tutte le aree di Marghera hanno le caratteristiche (facile uso della banchina) per essere riadattate a fini portuali, cosi' come non tutte le attività industriali che val la pena di mantenere o avviare a Marghera hanno necessità di stare in fregio ai canali. Intelligenza strategica vuole che si destinino le aree alle diverse attività in modo da non perdere alcuna occasione di nuovo sviluppo.

Lo sviluppo portuale e logistico, in somma, non può essere la sola via per il rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera, ma può dare un contributo reale e immediato.

La Regione del Veneto con il Comune di Venezia, il Comune di Mira e la Provincia di Venezia sapranno sicuramente disegnare quel progetto complessivo ed urgente di rilancio di tutta Marghera.

L'Autorità portuale sa di dover collaborare; ed è pronta a farlo per le sue competenze urbanistiche (si ricordi che tutta l'area industriale di Marghera ricade nell'Ambito portuale) e assumendosi la responsabilità di guidare una parte del rilancio con il progetto che oggi qui si delinea.


I “piazzali a Marghera”

Fra questi progetti sono di particolare rilevanza quelli relativi alla realizzazione, in corso, del terminal destinato alle Autostrade del mare (traffici ro-ro e ro-pax) e alle navi passeggeri, quelle troppo grandi per scalare la Marittima, in area ex-Alumix (36 ha) a Venezia-Fusina (con un investimento complessivo di 235 milioni €, dei quali 195 in finanza di progetto) e all'acquisizione in corso delle aree ex-Syndial ed ex-Montefibre (90ha in totale) in fregio al canale industriale ovest da destinare a terminal portuale e logistico.

Si tratta di progetti che possono garantire, a regime, un minimo di 300 posti di lavoro in area ex-Alumix e 1000 posti di lavoro in area ex Syndial-ex Montefibre. Obiettivo raggiungibile tanto più presto quanto più presto si darà il via alle attività di bonifica.

Cifre occupazionali che potranno essere sensibilmente incrementate qualora si dovesse poter contare sulla possibilità di ridefinizione territoriale della “zona franca” doganale, privilegio attribuito al porto di Venezia assieme ai porti di Trieste, Genova e Napoli, e ancor più degli effetti della nuova accessibilità nautica.

Progetti che vanno lungo la strada già percorsa da operatori privati (la società CIA con il connesso Interporto di Venezia, e Transped SpA) con le trasformazioni a fini portuali-logisitici già realizzate di aree ex industriali inutilizzate.

Progetti che ci piacerebbe veder estendersi anche su altre delle aree ex-industriali, dismesse e in fregio ai canali portuali attorno alla darsena della Rana.

Per la realizzazione del progetto in area ex Syndial ed ex Montefibre l'Autorità portuale sta costituendo Venice Newport SpA con la collaborazione della Regione del Veneto, tramite Veneto Sviluppo SpA, e degli Interporti di Bologna, Padova, Verona e Venezia.


Le “banchine in mare”

Ma lo sviluppo dei servizi portuali e logistici a Venezia-Marghera va collegato al miglioramento della sua accessibilità nautica.

Una miglior accessibilità nautica che non si può ragionevolmente ottenere con ulteriori approfondimenti dei canali portuali lagunari, al di là dei limiti fissati dal PRP vigente che risale al 1965.

È per questo che si è avviato, d'intesa con il Magistrato alle Acque di Venezia, la progettazione e lo sviluppo di un terminal portuale d'altura che riduca drasticamente la necessità di approfondimento dei canali portuali lagunari.

L'iniziativa disegna una soluzione che, trasferendo i grandi traffici marittimi (navi petroliere, porta container e porta rinfuse) fuori della laguna con la realizzazione di una piattaforma d'altura capace di utilizzare fondali naturali di -20.00 metri, ottempera al dettato dell'art. 3 lett.l) della legge speciale 798/1984 (allontanamento del traffico petrolifero dalla laguna) e riduce la necessità di adeguamenti infrastrutturali ulteriori rispetto al Piano Regolatore Portuale del 1965 oggi vigente (approfondimento dei canali portuali interni ), così come riduce le modifiche da apportare alla conca di navigazione di Malamocco, da trasformare, secondo il deliberato del Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo ex legge speciale 798/84 del 3 aprile 2003, in struttura permanente di accesso al porto di Venezia-Marghera.

L'opera in mare consiste nella realizzazione di una diga foranea su fondali non inferiori ai 20 metri ad una distanza dalla costa di circa 10 miglia, là dove già oggi le navi attendono in rada il turno di entrata al porto di Venezia-Marghera, che consentirà al terminale marino, così protetto, di svolgere tutti i traffici portuali (petrolifero, container e merci alla rinfusa) derivanti dai grandi natanti con pescaggio superiore ai 13 metri, che verranno così tenuti al di fuori della laguna.

Un obiettivo “ambientale” che si aggiunge a quelli perseguiti o da perseguire nella bonifica di aree ad ex-vocazione industriale e nell'eliminazione di fanghi pericolosi dalla laguna di Venezia
Il Terminal off-shore avrà una duplice funzione:

  • porto a sé stante, per le operazioni di transhipment (da nave a nave) anche a servizio dei porti di Chioggia e Porto Levante e di inoltro via chiatta di container e merci verso Rovigo e Mantova - lungo il sistema fluviale Fissero-Tartaro-Canal Bianco - e verso Cremona lungo il fiume Po e
  • parte fondamentale della base portuale di Venezia, la sua banchina in acque profonde, in grado di alimentare i terminali terrestri a Marghera per passare da nave a treno o da nave a camion e viceversa il traffico diretto o proveniente dal retroterra.
È l'unione di queste due funzioni che garantisce le economie di scala, che rende ipotizzabile il ricorso a una partnership pubblico-privata per la realizzazione del terminal d'altura.

La convenienza all'investimento - che ha già avuto prime verifiche di massima - si fonda sul fatto che il terminal off-shore a Venezia può contare su economie di scala già sviluppate (capacità di manipolazione di grandi volumi e uso di grandi spazi logistici, anche ottenuti dalla riconversione di Marghera), su di una rete infrastrutturale completa (strada, ferrovia, canale) oltre che sul bilanciamento dei traffici (Venezia, già oggi, agisce da porta di esportazione verso l'Asia delle produzioni manifatturiere del Nord Est e della Lombardia orientale).


Conclusioni

Il disegno della nuova portualità veneziana andrà sottoposta ad analisi e valutazioni più accurate e complesse. L'Autorità portuale è pronta a farlo in tutte le sedi competenti.

Non poteva però esser persa questa occasione di presentarlo ad una assemblea tanto qualificata.
Questo anche a scapito di un commento più accurato dei risultati raggiunti dal Porto di Venezia nel 2009. Risultati peraltro riassunti nella Relazione Annuale 2009 che vi è stata consegnata. Si tratta di risultati numerosi, complessi, in qualche caso innovativi, dei quali si può andar fieri.

Io posso farlo, però, solo dopo aver riconosciuto - come è mio dovere e piacere-la professionalità, l'impegno e l'entusiasmo di tutta la “ciurma” dell'APV e dei tanti operatori che fanno il porto di Venezia. Sono loro i veri protagonisti di una avventura che io ho solo l'onore di guidare.

Venezia, 19 aprile 2010




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DESDE LA PRIMERA PÁGINA
En la India, está previsto designar al menos un remolcador en los principales puertos para emergencias en el mar.
Bombay
Actualmente esto sólo está sucediendo en los puertos de Mumbai y Chennai.
Proyecto de ampliación de HMM y CMA CGM Total Terminal International Algeciras
Seúl
Se prevé una inversión de 150 millones de euros. La capacidad se incrementará a 2,8 millones de TEU.
Reunión de la Comisión Europea para definir la estrategia de desarrollo de los puertos y la industria marítima de la UE
Bruselas
Convocatoria de artículos hasta el 28 de julio
Assarmatori pide apoyo para los marinos italianos empleados en rutas de corta distancia y para la renovación de las flotas de ferry
Assarmatori pide apoyo para los marinos italianos empleados en rutas de corta distancia y para la renovación de las flotas de ferry
Roma
Messina: Es necesario rediseñar el régimen de ayudas estatales para los astilleros europeos
En los primeros cuatro meses de 2025, el tráfico marítimo de contenedores entre Asia y Europa creció un +4,8%
Tokio
-6,4% de caída en los envíos a puertos asiáticos. +9,0% de aumento en los volúmenes de descarga en Europa.
El impacto en Italia de un posible cierre de la ruta marítima por el estrecho de Ormuz sería significativo
Roma
La flota mercante de productos energéticos controlada por la industria naviera italiana interesada en estos tráficos asciende a aproximadamente 80 unidades.
El tráfico de carga en los puertos marítimos de China creció un +3,7% el mes pasado
El tráfico de carga en los puertos marítimos de China creció un +3,7% el mes pasado
Pekín
Los contenedores ascendieron a 26,7 millones de TEU (+6,1%)
En 2024, se perdieron en el mar 576 contenedores de los más de 250 millones transportados por buques.
Washington
Unas 200 personas han caído de portacontenedores en la región del Cabo de Buena Esperanza
La FMC cuestiona el acuerdo que exime a las empresas del Consejo Mundial de Transporte Marítimo de las normas antimonopolio de EE. UU.
Washington
Mientras tanto, Sola, designado por Trump el 20 de enero para la presidencia de la agencia federal, deja hoy su cargo.
El sector marítimo-portuario europeo critica la reforma de la normativa aduanera comunitaria
Bruselas
Nota de CLECAT, ECASBA, Armadores Europeos, ESPO, Feport y WSC
El Consejo de la UE acuerda la reforma del Código Aduanero de la Unión
Bruselas
A CLECAT le preocupa la persistencia del concepto de "Persona Única Responsable" en el texto
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de Civitavecchia creció un +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% en Gaeta y descenso del -17,1% en Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La empresa japonesa de construcción naval Imabari Shipbuilding adquiere el control de su compatriota japonesa JMU
Imabari/Tokio
La participación accionaria aumentó del 30% al 60%
OMC: Los nuevos aranceles han dado un impulso al comercio que es poco probable que dure
Ginebra
La recuperación fue impulsada por los importadores que adelantaron compras ante los aumentos arancelarios previstos
Terminal Investments Limited del Grupo MSC adquiere el 50% del capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
La operación fue autorizada por la Autoridad Portuaria de Barcelona
No existen decretos de aplicación de la ley SalvaMare y los ciudadanos italianos pagan por la gestión de los residuos pesqueros que no se lleva a cabo.
Roma
La Fundación Marevivo y la Federación del Mar lo denuncian
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
Lisboa
Las mayores cantidades pasan por puertos de Bélgica, España, Holanda, Italia y Alemania.
El Convenio internacional sobre el reciclaje de buques entrará en vigor mañana
Copenhague
BIMCO insta a la UE a incluir a los astilleros indios en la lista de la UE de instalaciones de reciclaje de buques.
Assologistica presenta el proyecto "Cruscotto" para garantizar la transparencia y la legalidad en el sector logístico
Milán
Ruggerone: es una infraestructura de confianza entre clientes y operadores
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Roma
Se propone un "Pacto por el Mar" con soluciones para combatir el turismo excesivo del que no son responsables los buques de pasajeros
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Berna
Cargo subterraneo planea construir un sistema de 500 kilómetros a mediados de siglo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Miami
El número de pasajeros de cruceros embarcados también alcanzó su punto máximo este trimestre.
Federlogistica: Es imprudente activar obras ferroviarias sin un plan concertado
Génova
Falteri: Aislar el puerto de Génova de la red ferroviaria durante tres semanas supone poner en dificultades a todo el norte de Italia.
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
Riad
Cuatro serán operados por Saudi Global Ports y cuatro por Red Sea Gateway Terminal
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
Trieste
Se espera una inversión total de 315,8 millones de euros
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
Seúl
Se prevé la posibilidad de construir otros tipos de buques y construir grúas portuarias.
Rixi: con el decreto Ómnibus está garantizada la Fase B del nuevo dique de Génova
Roma
Se autoriza un gasto de 50 millones de euros para 2026 y 92,8 millones para 2027
El conflicto entre Israel e Irán lleva a Maersk a suspender las escalas en el puerto de Haifa
Copenhague
Los que están en el puerto de Ashdod continuarán.
Compromiso de las naciones del norte de Europa para contrarrestar la Flota Sombra rusa
Varsovia
Si los barcos no enarbolan una bandera válida en el Mar Báltico y en el Mar del Norte - precisan - se tomarán las medidas adecuadas de conformidad con el derecho internacional.
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
La defensa
Aumento de los contenedores y graneles líquidos. Aumento de las cargas de descarga y disminución de las de carga.
Cognolato (Assiterminal): Hoy más que nunca necesitamos una política portuaria coherente
Roma
"Todas las cuestiones críticas señaladas en los últimos años siguen abiertas", resaltó.
Alessandro Pitto confirmado como presidente de Fedespedi
Milán
Se han renovado el Consejo de Administración, el Consejo de Árbitros y el Consejo de Auditores.
La acción de protesta de los marineros griegos se intensifica, con los sindicatos PENEN y PNO lanzando acusaciones muy graves, incluidas las mutuas.
El Pireo
La huelga, declarada ilegal por los tribunales, bloquea algunos barcos del grupo Attica en el puerto de Patras
Saipem se adjudica un contrato para un proyecto de extracción de fosfato en Argelia que incluye la modernización del puerto de Annaba
Milán
También está prevista la construcción de líneas ferroviarias.
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
Ismailía
Hoy lo cruzó el buque "CMA CGM Osiris" que tiene capacidad para transportar 15.536 teu.
La OMI, la OIT, la ICS y la ITF instan a proteger los derechos de la gente de mar frente a la criminalización injusta
Londres
En abril se adoptaron las "Directrices sobre el trato justo de la gente de mar detenida en relación con presuntos delitos".
Los nuevos aranceles de Trump también afectan el tráfico de contenedores en el Puerto de Long Beach
Playa larga
En los primeros cinco meses de 2025 se registró un incremento del +17,2%
La transferencia del puerto de Carrara del AdSP ligur al toscano no estuvo exenta de un diálogo con los operadores
Milán
Dario Perioli, FHP, Grendi y Tarros lo piden
Se necesitan hasta 768.000 millones de dólares en inversiones para adaptar los puertos mundiales al aumento del nivel del mar
Nueva York
El puerto de Los Ángeles siente el impacto de las nuevas tarifas en el tráfico de contenedores
Los Ángeles
En mayo se registró un descenso del -4,8%.
Assagenti propone un grupo de trabajo para resolver problemas portuarios, logísticos e industriales
Génova
Un órgano consultivo "solucionador de problemas" integrado, además de por las categorías del clúster marítimo, por las industrias manufactureras del cuadrante Noroeste
El tráfico de carga en el puerto de Singapur cayó un -4,6% en mayo
Singapur
Nueva grúa volcada para entrega en nueva zona portuaria de Tuas
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en la red ferroviaria suiza cayó un -6,4%
Neuchâtel
Rendimiento del servicio: 2.350 millones de toneladas-km, un descenso del 8,2%
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
Isquia
Poder: es necesario sacarlos de un mecanismo perverso
La holandesa HES International operará una terminal granelera en el puerto de Marsella-Fos
Marsella
El contrato de concesión tendrá una duración mínima de 30 años
El Gobierno de Ibiza se opone al programa de pernoctaciones de ferry de Trasmed
Ibiza/Valencia
Se considera un "hotel clandestino", mientras que la compañía lo define como un servicio de cruceros.
Bruno Pisano nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Oriental
Roma
Asumirá el cargo el próximo lunes
Federlogistica propone una comparación entre operadores sobre la tarifa de congestión a la espera de una solución del gobierno
Génova
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +10,3%
Alegría Tauro
Se manejaron 1.813.071 TEU
Transporte, los tiempos de espera de los camiones en los puertos deben pagarse
Génova
Tagnochetti: La tasa portuaria pretende redistribuir los costes de todas las perturbaciones de forma más equitativa
Se designan comisarios de las AdSP del Tirreno septentrional, del Jónico y de Liguria occidental
Roma/Génova
Los sindicatos se preocupan por el futuro de los trabajadores de la Terminal Portuaria de Génova
La inestabilidad política y la transición verde son los principales problemas que enfrenta el transporte marítimo
Londres
Así lo destaca el "Informe del Barómetro Marítimo de la ICS 2024-2025"
Presentada la nueva terminal de contenedores del puerto de Termini Imerese
Palermo
Traslado del tráfico gestionado por Portitalia al puerto de Palermo
La encuesta de GCMD confirma el compromiso del transporte marítimo con la descarbonización
Singapur
Puertos preocupados por falta de certeza sobre la demanda de las navieras
La Comisión Europea ha vuelto a identificar Port Said East y Tanger Med como puertos vecinos de transbordo de contenedores.
Bruselas
Los primeros vagones de mercancías InnoWay han salido de la planta de Bagnoli della Rosandra
Fincantieri ha abierto una nueva Antena de Innovación en Corea del Sur
Seúl
Está ubicado en el corazón del distrito tecnológico de Seúl.
Los comisionados de las distintas AdSP también asumen las competencias atribuidas a los Comités de Gestión.
Roma
Disposiciones para las autoridades portuarias del mar Jónico, del mar Adriático centro-norte, del mar de Liguria oriental y del mar Tirreno septentrional
INCICO, con sede en Ferrara, adquiere Italiana Sistemi y se centra en la ingeniería de transporte
Ferrara/Nápoles
Está especializada en ingeniería de infraestructuras y plantas en los sectores ferroviario y de carreteras.
Hupac anuncia la ampliación del servicio de transporte Duisburg-Singen con conexiones a Italia
Ruido
Se realizarán salidas diarias.
Se ha realizado la transferencia del 80% del capital de Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/París
La familia Louis-Dreyfus conserva el 20% restante
Puerto de Génova, luz verde para la ampliación de la concesión a Spinelli hasta el 30 de septiembre
Génova
Vale también la ampliación al grupo Campostano
El Fondo Marítimo Nacional inició el reconocimiento de becas
Génova
Se otorgan para cursos de formación básica y familiarización en seguridad.
RFI y MIT firman la actualización del contrato del programa por aproximadamente 2.100 millones
Roma
Se prevén unos 500 millones de euros para la gestión de la red ferroviaria
San Giorgio del Porto entrega un buque para el abastecimiento de gas natural licuado
Génova
Fue construido para Genova Trasporti Marittimi.
Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
La Spezia/Bari
Nombrado Comisario Extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Meridional
Raffaele Latrofa nombrado presidente de la AdSP del Mar Tirreno Centro-Norte
Roma
Es el teniente de alcalde de Pisa.
Mazagon Dock Shipbuilders de India adquiere el control del astillero Colombo de Sri Lanka.
Bombay
Inversión de aproximadamente 53 millones de dólares
Al Comisario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental se le han otorgado los poderes y prerrogativas del Comité de Gestión
Génova
La medida pendiente del restablecimiento de los órganos superiores de dirección ordinarios
Aprobado el Plan Operativo Trienal 2025-2027 de la Autoridad Portuaria del Adriático Central
Ancona
Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
Se abordarán las transformaciones físicas del contenedor y la digitalización de procesos.
Andrea Ormesani es el nuevo presidente de Assosped Venezia
Venecia
Se ha renovado la junta directiva. Paolo Salvaro sigue siendo secretario general.
Witte (ISU): En 2024, el sector de salvamento de barcos se estabilizó desde el mínimo de hace dos años
Londres
La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
Turku
Las obras comenzarán el próximo otoño y finalizarán en 2028
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
Fincantieri ha entregado el nuevo crucero Viking Vesta a la empresa estadounidense Viking
Trieste/Los Ángeles
Fue construido en el astillero de Ancona.
La Guardia Costera de Génova ha puesto bajo detención administrativa al buque portacontenedores PL Germany.
Génova
La Armada italiana encarga dos nuevos buques de combate multipropósito a Fincantieri
Trieste
El pedido al astillero asciende a 700 millones de euros
El Grupo MSC gestionará los servicios de cruceros en los puertos de Bari y Brindisi
Bari
Concesión de diez años con posibilidad de prórroga
La Kombiverkehr alemana vuelve a generar beneficios en 2024
Fráncfort del Meno
El nivel de ingresos se mantuvo sin cambios en 434,6 millones de euros.
Deltamarin diseñará los seis nuevos buques ro-pax encargados por Grimaldi para las rutas del Mediterráneo
Turku
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
La práctica de la subcontratación en la logística europea está creando un mercado laboral paralelo donde no se respetan los derechos
Bruselas
Presentan informe "Lo sentimos, lo subcontratamos"
Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
Puerto de Livorno, nuevo observatorio para encontrar soluciones al problema de la congestión portuaria
Livorno
Marilli: Buscaremos soluciones para llegar a la posible revocación de la tasa portuaria
Lockton PL Ferrari cerró el último ejercicio fiscal con unos ingresos brutos de 34 millones de dólares
Génova
El volumen de primas de seguros aumentó a 350 millones
El grupo polaco Trans Polonia adquiere el holding holandés Nijman/Zeetank
Tczew
Se especializa en el transporte y logística de productos líquidos y gaseosos.
d'Amico Tankers vende dos petroleros construidos en 2011 por 36,2 millones de dólares
Luxemburgo
Serán entregados a los compradores a finales de julio y el 21 de diciembre.
La Academia de la Marina Mercante Italiana prevé 13 nuevos cursos gratuitos
Génova
Más de 300 puestos disponibles
Una delegación de Wista Italia visita los puertos de Catania y Augusta
Catania/Agosto
La asociación está formada por mujeres que ocupan puestos de responsabilidad en los sectores marítimo, logístico y comercial.
En los cinco primeros meses de 2025, el puerto de Algeciras gestionó 1,9 millones de contenedores (-6,3%)
Algeciras
Los contenedores vacíos disminuyeron un -5,5% y los llenos un -6,4%
El Grupo Reway entra en el sector del mantenimiento de infraestructuras ferroviarias portuarias
Licciana Nardi
Dos contratos adjudicados por la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Delcomar y Ensamar se hacen cargo de los servicios marítimos con las islas menores de Cerdeña
Cagliari
Se ha adjudicado la licitación para la concesión de las conexiones por seis años
Puerto de Trieste, el recién nombrado Gurrieri torpedea al recién nombrado Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): es un sórdido juego de poder
SeaLead de Singapur amplía su oferta de transporte marítimo para conectar Turquía e Italia
Singapur
Ruta conectada a los servicios que transitan por el Canal de Suez
El programa estadounidense de Iniciativa de Seguridad de Contenedores se extiende a Marruecos
Rabat
Amrani: Consolidemos el papel de Tanger Med como centro marítimo seguro y de clase mundial
Primer trimestre muy positivo para los bancos griegos Euroseas
Atenas
Pittas: el impulso positivo continuó en el segundo trimestre
Assonat y SACE presentan un plan para los puertos turísticos italianos
Roma
Kuehne+Nagel ha abierto una nueva sucursal en Nápoles
Milán
El objetivo es apoyar el crecimiento operativo del grupo en el sur de Italia.
RINA ha adquirido la totalidad del capital de la empresa finlandesa Foreship
Helsinki
La empresa con sede en Helsinki está especializada en consultoría en el campo de la ingeniería marina y mecánica.
El tráfico de contenedores cae en los puertos de Barcelona y Valencia en mayo
Barcelona/Valencia
Reanudación del tránsito de contenedores en el puerto catalán
El tráfico anual de carga en los puertos griegos se mantendrá estable en 2024
El Pireo
Los volúmenes internos están creciendo, mientras que el comercio exterior está disminuyendo
Perplejidad de los transitarios, agentes de aduanas y agentes marítimos de La Spezia ante la cesión del puerto de Carrara a la AdSP toscana
La especia
Tímidamente, "esperan que se tengan en cuenta los avances logrados hasta ahora".
Francesco Mastro nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Sur
Roma
Asumirá el cargo el 30 de junio.
John Denholm será el nuevo presidente de la Cámara Naviera Internacional
Atenas
Reemplazará a Emanuele Grimaldi dentro de un año.
Se han instalado los comisarios extraordinarios de las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
Génova/La Spezia
Matteo Paroli y Bruno Pisano al frente de las instituciones
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cae drásticamente en mayo
Hong Kong
Se manejaron 1,05 millones de TEUs (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica muestra el camino para acelerar la descarbonización del transporte por carretera y marítimo
Roma
Amadei: Nuestro sector está preparado y ha llegado el momento de tomar decisiones industriales valientes
El comando del petrolero Eagle S es acusado de cortar cables submarinos en el Golfo de Finlandia
Ventajas
El accidente fue causado por el ancla del barco.
Plataforma en línea para denunciar problemas críticos que ponen en riesgo a los trabajadores del transporte
Génova
Fue preparado por Fit Cisl Liguria
GNV creará una conexión directa de verano entre Civitavecchia y Túnez
Génova
Circulará por el trazado histórico vía Palermo.
Completada la unificación de las concesiones de Grimaldi en el puerto de Barcelona
Madrid/Barcelona
El contrato vence el 20 de septiembre de 2035.
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de carga en los puertos rusos cayó un -4,9%
San Petersburgo
En mayo se registró una disminución de aproximadamente -12%.
El Grupo Logístico Raben crea una filial en Turquía
Milán
Contará con 20 empleados y un almacén cross-dock de 2.000 metros cuadrados
Alberto Dellepiane confirmado como presidente de Assorimorchiatori
Roma
La composición de toda la dirección de la asociación permanece inalterada.
Acuerdo entre Fincantieri y PMM de Indonesia para desarrollar soluciones para afrontar nuevos retos submarinos no convencionales
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
Adjudicadas las obras de adecuación estructural del muelle 23 del puerto de Ancona
Ancona
Intervención por valor de más de 11,8 millones de euros
Conferencia sobre el papel del GNL y el bioGNL para la descarbonización del transporte y la industria
Roma
El evento Federchimica-Assogasliquidi tendrá lugar el lunes en Roma.
La holandesa Bolidt aumenta su presencia en el sector de cruceros con la adquisición de la estadounidense Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia ha adquirido la empresa de servicios aduaneros genovés STS
Melzo
La empresa ligur fue fundada en 1985
Francesco Benevolo ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Centro-Norte
Roma
Es director de operaciones de RAM - Logística, Infraestructura y Transporte
Montaresi dimite como comisario de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
En los ocho meses de gestión -subraya- no hemos perdido ni un segundo.
Gurrieri ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Oriental
Trieste
A la espera de que concluya el proceso formal para la designación del presidente
Los comisarios de la AdSP de Liguria Occidental han entregado su mandato al ministro Salvini
Génova
La decisión se enmarca en el proceso de designación y nominación de los nuevos líderes.
Confetra critica las disposiciones del decreto-ley Infraestructura para el transporte por carretera
Roma
La Confederación insta a bloquear el proceso de nombramiento de los presidentes de las autoridades portuarias
Las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL vieron una caída en sus ingresos en mayo
Keelung/Taipéi
El descenso se acentúa para las dos principales empresas
La surcoreana KSOE obtiene un pedido para construir ocho portacontenedores de 15.900 TEU
Seongnam
El valor unitario de cada buque es de aproximadamente 221 millones de dólares.
Primera terminal portuaria para el tráfico de automóviles de la línea griega Neptune
El Pireo
Se inaugurará el próximo año en el puerto francés de Port-La Nouvelle.
La asamblea de la asociación de agentes y corredores marítimos genoveses se celebrará el 16 de junio
Génova
Mesa redonda sobre Génova, centro del Noroeste y del Mediterráneo
Junta Directiva de BN di Navigazione renovada
Génova
BluNavy aspira a alcanzar el millón de pasajeros en 2025
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Åland
Tráfico récord mensual de contenedores en los puertos turcos
Ankara
En mayo se manejaron casi 1,4 millones de TEU (+17,6%)
Sergio Landolfi ha sido elegido presidente de la Asociación de Aduanas del Puerto de La Spezia
La especia
Se ha renovado la junta directiva
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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