Confetra soumet au gouvernement ses propositions pour la logistique et le transport marchandises



En vue de l'imminent achèvement de la part du gouvernement des mesures prévues du Décret prochain des Simplifications, la Confédération Générale Italienne des Transports et de la Logistique a envoyé au Premier Ministre, Giuseppe Conte, et à la ministra des Infrastructures et des Transports, de Paola De Micheli, un document programmatique, que nous publions de suite, dans lequel Confetra illustre quelques propositions pour le secteur de la logistique et des transports qui souhaitent puissent être compris dans la mesure.

Il s'agit - il a expliqué le président de Confetra, Guido Nicolini - « d'une contribution importante même en vue des États Généraux de l'économie ». « Bien - il a affirmé Nicolini - l'engagement de MIT pour rendre plus faciles la réalisation du Code des Adjudications et, donc, pour accélérer la réalisation des infrastructures programmées. Mais - il a précisé - il ne doit pas être oubliée l'autre visage de la médaille : il faut rendre plus fluide le cycle opérationnel de la logistique, en agissant sur la simplification des procédures administratives et sur les esternalizzazione de beaucoup de services. Au-delà de 300 procédures de contrôle sur des marchandises et des vecteurs, plus que 25 bureaux administratifs publics impliqués, 30 milliardes de charges bureaucratique insupportables pour les entreprises et pour la compétitivité de Sistema Pays - il a spécifié le président de Confetra - sur ces thèmes nous avons travaillé au-delà d'un an en domaine CNEL et mettons avec grande satisfaction les fruits de ce travail à disposition du gouvernement ».

CONFETRA
Confédération Générale Italienne des Transports et de la Logistique

VERS LES DL SIMPLIFICATIONS
Les propositions de Confetra pour la logistique et le transport marchandises

5 juin 2020

PRÉCISÉE

Pour les opérateurs de la filière logistique des marchandises il craint de la réduction des charges administratives est crucial.

Il a été calculé que le poids de la bureaucratie pèse sur le secteur pour au-delà de 30 milliardes d'euro par an. Dans cette phase de souhaitée reprise, en plein dévastateur impact sur l'économie de l'émergence covid-19, devient plus qu'on peut différer ne pas entreprendre de pas courageux de simplification à tout champ.

Confetra prompte avant tout le départ du Guichet Unico Doganale et des Contrôles. Il a été institué dans le 2016 dans le domaine de la réforme portuaire (D.Lgvo n.169) et à de l'aujourd'hui, malgré tous les mesures d'actuationnes résultent élaborés, est arrêté prés de DAGL. La phase de sdoganamento en Italie voit - selon les produits intéressés - l'implication de 18 différentes Administrations pour des globales 68 procédures parmi des prodromici et contextuels. Les opérateurs sont forcés à dupliquer la présentation des documents, avec gaspillage de temps, d'argent, de ressources humaines : le système Pays ne peut plus le lui permettre.

Le risque est la marginalisation de notre Péninsule des flux d'arrivée et le départ des marchandises, de l'instant que seulement les escales plus compétitives au niveau d'Union Européenne seront en mesure d'intercepter de ces trafics, surtout dans cette phase de dramatique contraction économique et des volumes.

Confetra prompte aussi l'application à toutes les modalités de transport du « sdoganamento en voyage ». Aujourd'hui l'Agence Douanes Monopoles permet le « sdoganamento en mer », mais il faut étendre cette procédure même aux importations qui arrivent aérien et à la terre, avec l'implémentation d'un système « full digital » de façon cohérente avec les principes du Code Dogale Unionale. Le « sdoganamento en voyage » dans serrée synergie avec SUDOCO permettrait une meilleure gestion de l'instant douanier côté administration et côté opérateur : procédures plus efficaces, temps plus rapides, augmentation de la perception de fiabilité des opérateurs, croissance qualité services à la marchandise et aux trafics. Surtout pour la modalité aérienne il constituerait une simplification efficace pour lacripresa du secteur après l'impact dévastateur de l'émergence covid-19.

Confetra retient même que la Simplification passe pour la cession à des sujets certifiés de procédures aujourd'hui déroulées en exclusivité de l'Agence des Douanes et Monopoles. On réfère en particulier aux activités des instructions pour le relâchement d'autorisations et de régimes douaniers qui pourraient être des tournants des Centres d'Assistance Douanière autorisés aux sens de Legge n.213/2000 en les égalisant à ces tournants de l'Agence au fin de réduire les charges de travail en chef aux fonctionnaires publics en accélérant le tempistiche des procédures mêmes. Cette instance a été déjà partagée du Cnel (v. piqué 1,5 Cahier CNEL « Proposées sur la simplification et la compétitivité de la logistique italienne » du septembre 2019).

Une lacune normative, en outre, dans le domaine des services logistiques complétés est donnée du manque d'un contrat tipizzato de logistique, reconnu à aujourd'hui seulement à niveau jurisprudentiel. Ceci détermine incertitude dans les rapports contractuels, en particulier en ce qui concerne la discipline de la responsabilité contractuelle, et rend moins fluides les rapports mêmes avec risque elevé de contentieux.

L'exigence de parvenir à un contrat logistique de normato dans le Code Civil est une demande partagée de toutes les associations présentes dans le Cnel (v. piqué 5,1 Cahier CNEL « Proposées sur la simplification et la compétitivité de la logistique italienne » du septembre 2019).

Dans le présent document elles sont des recueillies propositions de simplification qu'elles n'ont pas, dans la plupart, un impact financiers à chargement de l'État, et pour contre ils produisent des considérables bénéfices économiques sur les opérateurs et sur la fluidité de l'entier cycle opérationnel des marchandises.

On retient que les propositions sous dont décrites, quelques approuvées su sein l'Assemblée Générale de CNEL et déjà incardinatae prés des Commissions Parlementaires référendaires du janvier passé, puissent être accueillies dans en émanant mesure, en évitant ainsi même le risque de son excessif appauvrissement sur la matière des adjudications publiques. De ces dernière, de toute façon certaine considérable pour les opérateurs de la filière logistique pour lesquels l'optimisation des infrastructures matérielles et immatérielles reste une condition de base de productivité et compétitivité. À cet effet Confetra confie que les modifications au Code des Adjudications qui seront introduites permettront tempistiche et les procédures certaines de réalisation des oeuvres.

1. TAXE SUR LA VALEUR AJOUTÉE À L'IMPORTATION

PROPOSITION NORMATIVE

À l'article 70 du Décret du Président de la République 26 octobre 1972,
n.633 :
? à l'alinéa 1 les mots « et encaissée » sont supprimés ;
? l'alinéa 5 est substitué en tant que le suivant :
« l'impôt vérifié et liquidé dans la déclaration douanière absout importateur aux termes des dispositions dont au titre II ; à tel fin le document douanier doit être annoté, en se référant par mois de relâchement du document même, dans les registres dont aux artt.23 ou à 24 ainsi que, aux effets de la détraction, dans le registre dont à l'art.25. »

ILLUSTRATION

En Italie le Vat sur les biens importés est encaissé prés des bureaux douaniers.
Le versement se produit généralement au moyen de l'institut du paiement périodique et différé des droits douaniers (des droits et Vat) qu'il prévoit deux échéances de versement, les 8 et le 23 de chaque mois en se référant aux importations produites respectivement dans la première et dans la seconde quinzaine du mois précédent.
Par exemple, si le 7 janvier sont importés des biens avec Vat pair à 1.000 euro, ce j'importe sera versé en douane les 8 de février ; si la même importation se produit le 24 janvier le versement il se produira le 23 février.
Celle-là même Vat est portée en détraction et donc vient scomputata des versements périodiques Vat qui s'effectuent avec le modèle F24. Dans l'exemple déjà fait le Vat versée en douane le 8 ou le 23 février elle est récupérée avec le versement périodique du 16 février, par conséquent dans un cas avec un écart en faveur du Trésor public et dans l'autre avec un écart en faveur de l'opérateur.
En définitive donc le versement du Vat en douane - qui dans le 2018 a coté 14.2 millions d'euro (an 2018, source Livre Bleu ADM) - il ne produit aucun avantage financiers pour l'État, mais on résout seul comme un alourdissement bureaucratique injustifié.
La réglementation Vat est disciplinée à niveau communautaire et pour le Vat à l'importation il prévoit que les États membres puissent librement décider de l'encaisser prés des bureaux douaniers ou directement à l'intérieur (art.211 Directive n.112/2006). La différence vraie émerge dans l'instant où le opérateur qui a anticipé Vat en douane va à crédit (en n'ayant pas n n'ayant pas suffisant Vat à l'intérieur à compenser). À ce point certainement l'État qui a encaissé cash Vat en douane a un avantage, mais il s'agit d'un avantage injuste de l'instant qui devrait la rendre immédiatement à l'opérateur et pas la retenir pour temps impondérables comme il se produit en Italie.
Autres États qui n'en encaissent pas le Vat en douane font motive de marketing institutionnel, en invitant les opérateurs logistiques à dédouaner prés d'eux et citent l'Italie à titre d'exemple négatif pour les prolixités de récupération du Vat versée en douane (v. pour tout bureau ICE d'Amsterdam).
Supprimer le recouvrement en douane du Vat à l'importation constituerait une simplification de grosse portée, daigne d'une réelle action de relance de notre Pays après le dévastateur impact sur l'économie comporté du covid-19.

2. LIBERTÉ CONTRACTUELLE DANS LES SECTEURS LIBÉRALISÉS

PROPOSITION NORMATIVE

Aux fins du relâchement d'autorisations, de concessions, de licences ou de toute façon de certifications d'aptitude à actionner en domaine ferroviaire, portuaire, d'aéroport ou postal, le but d'harmoniser les traitements économiques et normatifs des employés des entreprises pour éviter des distorsions de la concurrence est satisfait avec l'application de la part des mêmes entreprises de conventions collectives nationales stipulées d'associations de catégorie et d'organisations syndicales des travailleurs comparativement plus représentatives à niveau national.

ILLUSTRATION

Il est opportun insérer dans notre système une règle à garantie de l'effectivité du principe de liberté syndicale dont à l'article 39 de la Constitution.
Ce principe en effet a été plusieurs fois mis en discussion - en particulier dans le secteur postal, ferroviaire - d'interventions normatives tournées à affirmer la légitimité des soi-disants « contrats uniques de référence » (art.1, l'alinéa 14 du D.LGVO n.58/2011 et art.8, alinéa 3 bis de la loi n.148/2011 successivement supprimée) et, dans le secteur d'aéroport, des interprétations restrictives tournées à imposer l'application CCNL Assaeroporti (règlement Enac de 23.3.2011 sur la « Certification des prêteurs de services d'aéroports d'assistance en escale », ainsi que sur le même D.L n.34/2020 actuellement en séance de conversion à l'article 203).
Contre l'illibéralité des contrats uniques elles ont plusieurs fois pris position soient l'Autorité Antitrust (audition à la Chambre des 26.10.2011 et signalisations nn.869 de 14.9.2011, 441 du 15.1.2008 et 424 de 26.10.2007) que la magistrature administrative (sentences TAR Latium nn.1295 du 9.2.2012 et 982 de 30.1.2012, sentence TAR Lombardie n.1329 des 7.5.2008 et sentences du Conseil d'État nn.3450, 3302, 3821 et 3301 de 2006).

3. SUPPRESSION DU SERVICE DE CONTRÔLE DE LA GARDE DE FINANCE

PROPOSITION NORMATIVE

L'article 21 de DPR 23 janvier 1973, n.43, est supprimé.

ILLUSTRATION

Notre système prévoit l'anachronique « service de contrôle » de la Garde de Finance, consistante dans le contrôle de la part des financiers à tous les passages portuaires et d'aéroports de tous les transports. Le contrôle se produit sur les documents délivrés des bureaux douaniers. Donc le « contrôle » est le contrôle de quel il a déjà contrôlé, un unicum de notre Pays, un alourdissement bureaucratique inutile (serait intéressant à cet effet une statistique sur les reliefs et sur ce qu'il serait l'avantage pour le Trésor public de ces éventuels reliefs).
La Garde de Finance a bien autres importantes tâches à dérouler qu'ils sont de réel intérêt pour l'État que ne pas dérouler le contrôle sur les actes des bureaux douaniers.
L'actuelle phase dans laquelle notre Pays a besoin de repartir après le dévastateur impact économique du covid-19 est certainement l'occasion apte pour supprimer ce anachronique contrôle.

4. HARMONISATION DES HORAIRES D'OUVERTURE DE LA P.A. PARTICIPANTS À LA PHASE DE SDOGANAMENTO

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

À l'article 1 du décret législatif 8 novembre 1990, n. 374, est adjoint, enfin, le suivant alinéa :
« 9-bis. Les dispositions des alinéas 1, 2, 4, 5 et 8 du présent article s'appliquent même au personnel employé des administrations publiques dont à l'article 1, alinéa 2, du décret législatif 30 Mars 2001, n. 165, qui interviennent dans les procédures de vérification et de contrôle en réalisation de la loi et des règles de l'Union européenne en matière d'injection des marchandises dans le territoire de l'Union européenne et d'exportation des marchandises du territoire de l'Union européenne. À fins dont au présent alinéa, les accomplissements qui l'alinéa 2 posent à chargement du Directeur de l'Agence des douanes et des monopoles ils s'entendent posés à chargement du Ministre ou bien du sommet de l'administration les bureaux de laquelle sont impliqués dans les susdites procédures ».

ILLUSTRATION

La phase de sdoganamento nécessite de plus grande coordination des Administrations qui déroulent les différentes procédures. Elle arrête en restant la necessité du départ du Guichet Unico Doganale et des Contrôles, il est même indispensable qui le horaire des bureaux de la divers P.A soient coordonnés. En particulier il faut harmoniser les dispositions sur l'ouverture et la fermeture des services sur la base de la discipline sur l'activité de l'Agence Douanes et Monopoles prévue de D.Lgvo n.374/90. Il s'agit d'une simplification de grande importance, tenu compte qui actuellement le manque d'harmonisation des horaires est une des causes principales des retards dans la phase de sdoganamento.

5. DÉLÉGATION POUR JE RÉARRANGE DE L'ACTIVITÉ DE RÉGULATION DANS LE SECTEUR TRANSPORTES ET DE LA LOGISTIQUE

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

1. Le Gouvernement est délégué à adopter, avant douze mois de donnée d'entrée en vigueur de la présente loi, un décret législatif pour réarrange et la simplification de la discipline afférente au système de la logistique des marchandises, dans le respect des suivants principes et des critères directeurs :
a) définition des domaines de compétence des activités de régulation posées dans être du Ministère des infrastructures et des transports, de l'Agence nationale pour la sécurité des chemins de fer et des infrastructures routières et de l'autoroute, du Gérant de l'infrastructure ferroviaire national Réseau ferroviaire italienne Spa et des Autorités de système portuaire et, en se référant au domaine des services de publique utilité, de l'Autorité de régulation des transports, dans la matière de la logistique des marchandises ;
b) simplification et rationalisation, même au fin d'éviter des duplications d'interventions régulateurs, des procédures concessori, autorisés vous et de contrôle les phases duquel sont des remises à la compétence de distinctes administrations publiques contemperando les exigences d'efficacité des procédures de sécurité dans la circulation des marchandises avec l'efficacité et la speditezza des procédures, la certitude de la régulation, la clarté et pas duplication des accomplissements.
2. Le décret législatif dont à l'alinéa 1 il est adopté sur proposition du Ministre des infrastructures et des transports, préalable aquisition de l'avis de la Conférence unifiée dont à l'article 8 du décret législatif 28 août 1997, n. 281, du Conseil d'État et du Conseil national de l'économie et du travail, qui sont rendues dans le terme quarante-cinq de jours de donnée de transmission du schéma de décret législatif, parti lequel le Gouvernement peut de toute façon procéder. Le schéma de décret législatif est successivement transmis aux Chambres pour l'expression des avis des Commissions des parlementaires compétents pour matière et pour les profils financiers et de la Commission parlementaire pour la simplification, qui se prononcent dans le terme de soixante jours de donnée de transmission, parti lequel le décret législatif peut être de toute façon adopté. Si le terme prévu pour l'avis il tombent dans les trente jours qui précèdent l'échéance du terme prévu de l'alinéa 1 ou successivement, l'échéance même est prorogée de quatre-vingt-dix jours. Le Gouvernement, n'entende au cas où pas se conformer aux avis des parlementaires, transmet à nouveau le texte aux Chambres avec ses observations et avec éventuelles modifications, accompagnées des nécessaires éléments complémentaires d'information et de motivation. Les Commissions parlementaires compétents pour matière peuvent s'exprimer sur les observations du Gouvernement avant le terme de dix jours de donnée de la nouvelle transmission.
Parti tel terme, le décret législatif peut de toute façon être adopté.
3. Avant douze mois de donnée d'entrée en vigueur du décret législatif dont à l'alinéa 1, le Gouvernement peut adopter, dans le respect des principes et de critères directeurs et de la procédure dont au présent article, d'un ou plus de décrets législatifs apportant des dispositions complémentaires et correctives.

ILLUSTRATION

Actuellement pour le secteur de la logistique il y a des nombreux organismes préposés à la réglementation, des organismes qu'on a ajouté dans le temps sans qu'il y ait eu une détermination des tâches et des domaines de compétence coordonnée. La proposition de loi délégation pour je réarrange des esclaves à revoir toute la matière de la régulation avec une vision d'ensemble qui ait comme critères principaux la simplification et la certitude des règles pour les usagers.

6. MISE À JOUR DES DISPOSITIONS DU CODE CIVIL CONCERNANT L'ACTIVITÉ D'EXPÉDITION MARCHANDISES

Proposition de Loi approuvée de l'Assemblée Cnel à janvier 2020

PROPOSITION NORMATIVE

Au Royal Décret 16 Mars 1942, n.262, Livre IV, Titre III, Chef IX, Section III elles sont apportées les suivantes modifications.

L'article 1737 est ainsi substitué :
Art.1737 (Notion)
Le contrat d'expédition est un mandat avec lequel l'expéditionnaire assume l'obligation de conclure en nom vraiment et pour le compte de envoyant ou, si doué de pouvoirs de représentation, dans nom et pour le compte de envoyant, un ou plus contractés que transport, avec un ou plus de vecteurs et d'accomplir les opérations accessoires.

L'article 1738 est ainsi substitué :
Art. 1738 (Révoque)
Il arrête en restant l'observance du disposé de l'article 1725, jusqu'à ce que l'expéditionnaire n'ait pas conclu le contrat de transport avec le vecteur, envoyant peut révoquer l'ordre d'expédition objet du mandat, en remboursant l'expéditionnaire des frais soutenues et en lui correspondant un équitable je compense pour l'activité prêtée.

L'article 1739 est ainsi substitué :
Art. 1739 (Obligations de l'expéditionnaire)
Dans l'exécution du mandat l'expéditionnaire est tenu à observer les instructions de envoyant.
L'expéditionnaire n'a pas l'obligation de pourvoir à l'assurance des choses expédiées, sauf exprimée demande de envoyant.

L'article 1740 est des trucs substitué :
Art. 1740 (Droits de l'expéditionnaire)
L'équivalent dû à l'expéditionnaire est déterminé de la libre négociation des parties qui stipulent le contrat.
Envoyant il est toujours responsable vers l'expéditionnaire du paiement de la location et des autres frais soutenues de l'expéditionnaire pour l'exécution du mandat, même avec en ce qui concerne les coûts dérivants du fait des parties troisièmes, indépendamment des pactes existants parmi dites des parties troisièmes et envoyant.
Arrêt en restant combien disposé des articles 1710, de l'alinéa 1 et 1739 alinéas 1, l'expéditionnaire n'est pas responsable vers envoyant de la non-exécution des vecteurs et des autres sujets avec lesquels il a négocié ou que de toute façon ils interviennent dans l'exécution du transport.

L'article 1741 est ainsi substitué :
Art. 1741 (Expéditionnaires vecteur : notion et responsabilité)
L'expéditionnaire qui avec des moyens ses ou d'autrui assume expressément l'exécution du transport - dans tout ou en partie - est défini expéditionnaire vecteur et a les obligations et les droits du vecteur.
Au cas où l'Expéditionnaire vecteur soit tenu au dédommagement dérivés à lu'ayant droit, pour perte ou avarie des choses expédiées fallues pendant les phases de transport et de stock technique, l'indemnisation due ne pourra pas être supérieure à quel indiqué de l'art. 1696.

L'article 1696 est ainsi substitué :
Art. 1696 (Limites à l'indemnisation pour perte ou avarie des choses transportées) donnent dérivant de perte ou d'avarie on calcule selon le prix courant des choses transportées dans le lieu et dans le temps de il restitue.
L'indemnisation due du vecteur ne peut pas être supérieure à un euro pour chaque kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée dans les transports nationaux dont terrestres et à j'importe à l'article 23, alinéa 3, de la Convention pour le transport routier de marchandises, ratifiée avec loi 6 décembre 1960, n. 1621, et suivantes modifications, dans les transports internationaux terrestres, ou bien aux limites prévues des conventions internationales ou des lois nationales applicables pour les transports aériens, maritimes, fluviaux et ferroviaires, toujours qu'ils recourent les fondations là prévues pour se lever de la responsabilité du vecteur.
Au cas le transport soit effectué pour par davantage demis vectoriels de par sa nature différente, et ne soit pas possible distinguer dans quelle phase du transport se soit vérifié donnent, l'indemnisation due du vecteur ne pourra pas en tout cas être supérieure à un euro pour chaque kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée dans les transports nationaux et à trois euro pour chaque kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée dans les transports internationaux.
La prévision dont aux alinéas précédents il n'est pas derogabile en faveur du vecteur si pas dans les cas et avec les modalités prévues des lois spéciales et des conventions internationales applicables.
Un vecteur ne peut pas se servir de la limitation de la responsabilité prévue à sa faveur du présent article là où soit fournie l'épreuve que la perte ou l'avarie de la marchandise ont été déterminées de dol ou de faute grave du vecteur ou de ses employés et préposées, ou bien de chaque autre sujet dont il soit servies pour l'exécution du transport, lorsque tels sujets ait agi dans l'exercise de leurs fonctions.

L'article 2761 est ainsi substitué :
Art. 2761 (Crédits du vecteur, de l'expéditionnaire, du mandataire, du dépositaire et du sequestratario)
Les crédits employés du contrat de transport et d'expédition et ceux pour les frais d'impôt vous anticipez du vecteur ou de l'expéditionnaire ils ont privilège sur les choses transportées ou expédiées jusqu'à ce que celles-ci restent prés d'lui. Tel privilège peut être exercé même sur des biens objet d'un transport ou d'une expédition divergés de ceux pour lesquels il est levé le crédit pourvu que dits des transports ou des expéditions ils constituent exécution d'un unique contrat pour prestations périodiques ou continuées.
Les crédits dérivants de l'exécution du mandat ont privilège sur les choses de envoyant que le mandataire détient pour l'exécution du mandat.
Les crédits dérivants du dépôt ou de la séquestration conventionnelle en faveur du dépositaire et du sequestratario ont des parimenti privilégie sur les choses que ceux-ci détiennent pour effet du dépôt ou de la séquestration.
On applique à ces privilèges les dispositions de la seconde et du troisième alinéa de l'art. 2756.
Au cas où le mandataire ait pourvu à payer les droits douaniers pour le compte de envoyant, son crédit a le privilège dont à l'art. 2752.

ILLUSTRATION

L'activité des entreprises d'expédition est réglée de quelques règles du Code Civil qui n'ont été jamais modifiées de lorsque il est entré en vigueur.
La proposition normative entend svecchiare ces dispositions en les adaptant aux pratiques modernes d'une activité qui actionne maintenant à niveau monde, au fin de simplifier les rapports parmi les divers usagers.

7. SANCTIONS EN DOUANE

PROPOSITION NORMATIVE

À l'article 303 de DPR 23 janvier 1973, n.43

? la première période de l'alinéa 3 est ainsi substitué :
3. Si les droits de frontière dans l'ensemble dus en second lieu la vérification sur la valeur sont majeurs de ceux calculés sur la base de la déclaration et la différence des droits dépasse le cinq pour cents, la sanction administrative, au cas où le fait ne constitue pas plus grave délit, est appliqué comme suit : »

? est ajouté le suivant alinéa :
« 4. Toutefois, si telle différence dépend d'erreurs de calcul, de conversion de la devise ou de transcription commis en bonne foi dans la compilation de la déclaration ou bien il est dû à inexacte indication de la valeur sempreché déclarant ait fourni tous les éléments nécessaires pour la vérification de la valeur même, s'applique, la sanction administrative pas plus jeune du dixième et majeur de l'entier ne pas se monter de la différence. »

ILLUSTRATION

Le régime sanzionatorio pour les violations en matière douanière est discipliné de l'article 303 de TULD et est très rigide et pénalisant.
L'incidence de la sanction sur j'importe de la violation arrive jusqu'au 750% et la même Cour de Justice Européenne a posé en relief comme les nôtre range sanzionatorio douanier contrastes avec les principes communautaires en matière (v. Sentence n.1377/2013).
En effet sur la base du Code Douanier Unionale les sanctions doivent être proportionnels, non seulement effectifs et dissuasifs.
La simplification du régime sanzionatorio douanier aurait donc le double but de rapporter équité dans l'application des sanctions et de ne pas pénaliser plus les opérateurs nationaux par rapport au competitors européens.
En particulier retient d'introduire une s'exempte lorsque les erreurs commises soient manifestement de par sa nature formelles, ainsi que de prévoir expressément que les sanctions sont applicables lorsque elles sont relevées des différences sur la valeur des produits dédouanés qui pèsent sur importe des droits douaniers des dûs, et pas même sur les différences de qualité et de quantité des produits mêmes.

8. PAPIER DES SERVICES SECTEUR MARCHANDISES

PROPOSITION NORMATIVE

Avant 120 jours de l'entrée en vigueur du présent article, ENAC, de je concerte avec les principales associations du transport aérien des marchandises, ajourne le papier des services des gérants d'aéroports secteur marchandises au fin de la rendre plus apte au mesurage des services fournis et de la qualité des mêmes.
Le papier devra prévoir des actions correctives en cas de manqué réalisation des objectifs fixés.

ILLUSTRATION

Dans le domaine des services publics de transport, le Papier de la Mobilité (DPCM 30.12.1998) prévoit que les fournisseurs des services rédigent un Papier des Services qui garantisse des déterminés niveaux de qualité.
Sur la de base de celle normative l'Enac a rédigé le schéma du Papier des Services des gérants d'aéroports comme moyen d'amélioration progressive de la qualité des services fournis et d'information transparente dans les comparaisons de l'usage sur les niveaux de qualité et sur il vérifie du respect des mêmes.
Ce Papier est adopté à niveau volontaristico ; en particulier à aujourd'hui pour les services du secteur marchandises seulement l'escale de Malpensa en est pourvue.
Suite à l'impact dévastateur qui l'émergence covid-19 a causé sur le secteur aérien, est nécessaire que la ripartenza soit caractérisée de services qui maintiennent des hauts niveaux de qualité, au fin de permettre aux opérateurs d'avoir les meilleures chanches pour rivaliser à niveau international.
La proposition normative est conclue à une rapide mise à jour du Papier des Services pour le secteur des marchandises, élaborée d'Enac dans le 2014 (Circ Gen - 06 de 31.10.2014), pour que le mesurage du niveau des services devient effectif et on introduise des actions pour une amélioration des mêmes.

9. LABORATOIRES D'ANALYSE CRÉDITÉS

PROPOSITION NORMATIVE

Aux fins du sdoganamento, les contrôles sur les champions de marchandise prescrits de la compétent autorité sanitaire peuvent être déroulés même de laboratoires privés crédités conformément aux règles européennes EN ISO/IEC 17025 et EN ISO/CEI 17011.

ILLUSTRATION

En phase de sdoganamento, la réglementation sanitaire prévoit qu'ils puissent être déroulé des contrôles sur des champions de marchandise. Cela se produit surtout pour des produits destinés à l'alimentation.
Pour cette typologie de produits, très souvent hautement dérissables, il est nécessaire que les contrôles se produisent avec tempistiche des brefs.
Il y en Italie les temps ont très longs parce que le réseau de laboratoires qui déroulent des contrôles sanitaires est pauvre : les champions voyagent d'une Région à l'autre pour pouvoir être analysés, avec des charges pas seulement de temps, mais même de charges financières pour les opérateurs et à je discrédite du système Pays en termes d'efficacité et de l'efficacité de l'Administration publique.
Les laboratoires autorisés aux analyses sont seulement ceux-là publics régionaux. Il s'agit d'un choix qui n'est pas dicté de quelque lien communautaire. En effet la Règlement Communautaire 882/2004 à l'article 12 établit que les Autorités compétentes désignent les laboratoires qui « actionnent, sont évalués et crédités conformément aux règles européennes EN ISO/IEC 17025, EN 45002, EN 45003 », indépendamment de la nature publique ou privée. Même Legge n.283/1962 en outre prévoit à l'article 1 que les analyses peuvent être accomplies, non seulement des laboratoires provinciaux de hygiène et profilait, « d'autres laboratoires au besoin autorisés ».
Celui qui est, on demande d'agrandir le réseau des laboratoires autorisés en insérant ceux privés ayant les qualités dont à cité Règlement 882/2004, de façon à garantir la présence des laboratoires fonctionnants dans chaque Région. On tienne présent que les contrôles en question, par exemple les analyses sur les aflatossine, sont normalement déroulés à des coûts contenus de n'importe quel laboratoire privé crédité.

10. INTERVENTIONS INFRASTRUCTURALES

PROPOSITION NORMATIVE

À la réalisation, avec des ressources ses pour concession des Autorités de Système Portuaire de la part de sujets privés, d'oeuvres relatives les activités maritimes et portuaires ainsi que ces de réalisation d'installations destinées à des opérations d'embarquement et je débarque répondant aux fonctions ses de l'escale, sont exclues da/l'application dont de l'disposés à D.Lgvo 18.4.2016, n.50, dans le respect des principes d'économie, d'efficacité, de transparence, défend de/l'ambient et efficacité énergétique.

ILLUSTRATION

Sur la base des actuelles dispositions sur les contrats publics, les interventions infrastructurales que les Autorités de Système Portuaire entreprennent sont sujettes à la réglementation générale du Code de l'Appalt i (D.Lgvo n.50/2016).
On retient que lorsque les oeuvres sont déroulées des concessionnaires avec ses ressources, devrait être explicitement exclu l'application de la réglementation susdite qui comportent toute une série de liens bureaucratiques souvent insurmontables, en empêchant souvent l'achèvement dans les temps raisonnables de l'infrastructure.

11. COMPÉTENCE DEL GIUDICE DE PAIX DANS LES CONTROVERSES SUR LE CDS DES ENTREPRISES DE CAMMIONAGE

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

2. Après l'alinéa 2 de l'article 7 du décret législatifs 1 septembres 2011, n. 150, est insérés le suivant :
« 2-bis. Dans les cas dans lesquels la violation soit contestée à des chauffeurs de véhicules commerciaux de propriété ou détenus en leasing de sujets inscrits dans le Blanc national des camionneurs, l'opposition dont à l'alinéa 2 elle est proposée devant le juge de paix du lieu dans lequel elle a siège social la société ».

ILLUSTRATION

Aujourd'hui pour les entreprises de cammionage l'opposition au procès-verbal de vérification de violations au Code de la Route devant le Juge de Paix est compromise du fait qui doit se produire sur la base du lieu dans lequel elle a été commise la violation, souvent en régions très lointaines du lieu dans lequel l'entreprise réside.
De façon cohérente avec le principe de simplification des procédures civiles de cognition, la proposition normative établit par conséquent que, dans les cas dont qui s'est tirée, le Juge de Paix compétente est celui du lieu dans lequel l'entreprise a la résidence.

12. SIMPLIFICATIONS POUR LES ENTREPRISES DE CAMMIONAGE DE MINEUR DIMENSION

PROPOSITION NORMATIVE

Les entreprises de transport de marchandises sur route qui entendent exercer la profession seul avec des véhicules de masse globale à plein charge jusqu'à 3.5 tonnes, pour accéder au marché du transport de marchandises pour le compte d'autrui, doivent être en possession des qualités pour l'accès à la profession et inscrit au Blanche national des personnes physiques et juridiques qui exercent le cammionage de choses pour le compte d'autrui, et sont tenues à montrer d'avoir acquis, pour cession d'entreprise, autre entreprise de cammionage, ou l'entière parque véhiculer, pourvu que composé de véhicules de catégorie pas inférieure à Euro 5, d'autre entreprise qui cesse l'activité de cammionage de choses pour le compte de tiers, ou bien acquis et d'avoir immatriculé au moins un véhicule affecté au transport de choses de catégorie pas inférieure à l'Euro 5.

ILLUSTRATION

À niveau communautaire elles n'existent pas des règles qui disciplinent l'accès au marché des entreprises de cammionage de marchandises en compte de tiers. Une entreprise d'un État membre de l'Union Européenne pour pouvoir exercer librement son activité doit respecter seulement les règles de l'accès à la profession ainsi comme prévues des Règlements Communautaires n. 1071 et 1072 de 2009 et ainsi comme comprises dans les individuels États.
Autrement en Italie une entreprise de cammionage de marchandises en compte de tiers en plus de devoir observer les règles pour l'accès à la profession doit respecter même celles-là sur l'accès au marché.
Par conséquent les modifications normatives proposées sont tendues à chercher à diminuer la différence compétitive avec les autres États, dans l'optique de simplifier les règles sur l'accès au marché dans le secteur du cammionage.
La concurrence avec les autres États, surtout ceux néo communautaires, un scènario économique toujours plus global, se prolonger de la situation économique pas favorable pour les entreprises du secteur poussent à adopter des telles modifications avec caractère d'urgence

13. RATIONALISATION DES AVIS BATEAU QUE LES COMMANDANTS DOIVENT ENVOYER À LA DIVERSES P.A. DU PORT

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

1. À l'article 179 de code de navigation ils sont des adjoints, enfin, les suivants alinéas :
« La note d'informations dont au premier alinéa, comprenant les données des formulaires là énumérés, il est acquis dans télématique de l'autorité maritime compétente, sur le système PMIS (Port Management Information System), et de celle contextuellement rendue disponible, dans télématique, à toutes les administrations publiques dont à l'article 1, alinéa 2, du décret législatif 30 Mars 2001, n. 165, qui interviennent dans les procédures de vérification et de contrôle inhérentes aux opérations d'arrivée et de départ des bateaux dont au présent article.
Il est fait défence aux administrations publiques dont au huitième alinéa de demander au commandant du bateau ou au raccomandatario maritime ou à un autre
représentant de l'armateur ou personne autorisée du commandant, de l'envoi des données dont à la note d'informations déjà acquises de l'autorité maritime compétente ».

ILLUSTRATION

Il est opportun rationaliser les communications qui le commandant du bateau doivent envoyer à l'arrivée en port. Il s'agit d'une pluralité d'avis, envoyés avec des systèmes divergés, avec de la duplication d'informations. Dans le respect de l'efficacité et de l'efficacité de la fonction publique, ainsi que des règles du Code de l'Administration Digitale, il est nécessaire de rationaliser et d'innover les procédures administratives de cette matière au fin de les rendre moins lourds et plus rapides.

14. PAIEMENT PÉRIODIQUE CHARGES SANITAIRES

PROPOSITION NORMATIVE

1. Les opérateurs en possession du status AEO dont à la Règlement (EU) de 9.10.2013, n.952, peuvent effectuer le paiement cumulatif des charges relatives au relâchement de l'Autorisation Sanitaire avec périodicité mensuelle. À tel fin pour chaque opérateur intéressé il vient institué un compte escalader garanti d'appropriée caution.
2. Les modalités de réalisation de l'alinéa précédent sont établies du Ministre de la Santé senti le Ministre de l'Économie et des Finances, avant 90 jours de l'entrée en vigueur du présent article.

ILLUSTRATION

Actuellement le paiement pour le relâchement de l'Autorisation Sanitaire nécessaire pour le sdoganamento de déterminés produits est plutôt complexe.
Au fin de rendre la procédure mince et réduire la charge administrative à chargement des opérateurs, on il doit mutuare l'institut qui est en vigueur pour le paiement des droits douaniers, en permettant un paiement périodique et différé et un compte escalader garanti.
Naturellement la possibilité du paiement périodique et différé devrait être reconnue seulement aux opérateurs fiables, en particulier à ceux-là ayant le status de AEO, Opérateur Économique Autorisé, prévu du Code Douanier Unionale.

15. OPÉRATIONS ACCESSOIRES AUX EXPÉDITIONS INTERNATIONALES

PROPOSITION NORMATIVE

Les voix détaillées en facture référez à la même expédition internationale constituent des prestations accessoires aux sens de l'article 12 de DPR n.633/72.

ILLUSTRATION

Les entreprises d'expédition internationale pour pratique consolidée débitent les frais d'expédition en détaillant les divers coûts. La facture résulte donc composée de diverses voix, parmi lesquelles DEM (Droit d'Exécution Émission Envoyé), Droit je fixe, des imprimés, étiquettes pour d'identification marchandise, droits douaniers, etc
Ces frais sont référées à des opérations accessoires à l'expédition puisqu'ils ne se vérifieraient au cas où pas on ne réalisait pas l'expédition même et sont corrélées à l'opération même.
Au fin de conjurer le risque d'interprétations difformes en phase de il vérifie est opportun spécifier que les frais administratives débitées pour les expéditions internationales ont de la nature d'opération accessoire. Conséquemment des telles opérations suivent le régime Vat de l'opération principale.
La nature semplificatoria de la proposition de réglementation à l'étude est dans contribuer à la certitude du droit tributaire, en facilitant soit l'action des organes députés au contrôle que les obligations des contribuables.
CONFETRA
Confédération Générale Italienne des Transports et de la Logistique
VERS LES DL SIMPLIFICATIONS
Les propositions de Confetra pour la logistique et le transport marchandises
VERS LES DL SIMPLIFICATIONS
Les propositions de Confetra pour la logistique et le transport marchandises

5 juin 2020

PRÉCISÉE

Pour les opérateurs de la filière logistique des marchandises il craint de la réduction des charges administratives est crucial.

Il a été calculé que le poids de la bureaucratie pèse sur le secteur pour au-delà de 30 milliardes d'euro par an. Dans cette phase de souhaitée reprise, en plein dévastateur impact sur l'économie de l'émergence covid-19, devient plus qu'on peut différer ne pas entreprendre de pas courageux de simplification à tout champ.

Confetra prompte avant tout le départ du Guichet Unico Doganale et des Contrôles. Il a été institué dans le 2016 dans le domaine de la réforme portuaire (D.Lgvo n.169) et à de l'aujourd'hui, malgré tous les mesures d'actuationnes résultent élaborés, est arrêté prés de DAGL. La phase de sdoganamento en Italie voit - selon les produits intéressés - l'implication de 18 différentes Administrations pour des globales 68 procédures parmi des prodromici et contextuels. Les opérateurs sont forcés à dupliquer la présentation des documents, avec gaspillage de temps, d'argent, de ressources humaines : le système Pays ne peut plus le lui permettre.

Le risque est la marginalisation de notre Péninsule des flux d'arrivée et le départ des marchandises, de l'instant que seulement les escales plus compétitives au niveau d'Union Européenne seront en mesure d'intercepter de ces trafics, surtout dans cette phase de dramatique contraction économique et des volumes.

Confetra prompte aussi l'application à toutes les modalités de transport du « sdoganamento en voyage ». Aujourd'hui l'Agence Douanes Monopoles permet le « sdoganamento en mer », mais il faut étendre cette procédure même aux importations qui arrivent aérien et à la terre, avec l'implémentation d'un système « full digital » de façon cohérente avec les principes du Code Dogale Unionale. Le « sdoganamento en voyage » dans serrée synergie avec SUDOCO permettrait une meilleure gestion de l'instant douanier côté administration et côté opérateur : procédures plus efficaces, temps plus rapides, augmentation de la perception de fiabilité des opérateurs, croissance qualité services à la marchandise et aux trafics. Surtout pour la modalité aérienne il constituerait une simplification efficace pour lacripresa du secteur après l'impact dévastateur de l'émergence covid-19.

Confetra retient même que la Simplification passe pour la cession à des sujets certifiés de procédures aujourd'hui déroulées en exclusivité de l'Agence des Douanes et Monopoles. On réfère en particulier aux activités des instructions pour le relâchement d'autorisations et de régimes douaniers qui pourraient être des tournants des Centres d'Assistance Douanière autorisés aux sens de Legge n.213/2000 en les égalisant à ces tournants de l'Agence au fin de réduire les charges de travail en chef aux fonctionnaires publics en accélérant le tempistiche des procédures mêmes. Cette instance a été déjà partagée du Cnel (v. piqué 1,5 Cahier CNEL « Proposées sur la simplification et la compétitivité de la logistique italienne » du septembre 2019).

Une lacune normative, en outre, dans le domaine des services logistiques complétés est donnée du manque d'un contrat tipizzato de logistique, reconnu à aujourd'hui seulement à niveau jurisprudentiel. Ceci détermine incertitude dans les rapports contractuels, en particulier en ce qui concerne la discipline de la responsabilité contractuelle, et rend moins fluides les rapports mêmes avec risque elevé de contentieux.

L'exigence de parvenir à un contrat logistique de normato dans le Code Civil est une demande partagée de toutes les associations présentes dans le Cnel (v. piqué 5,1 Cahier CNEL « Proposées sur la simplification et la compétitivité de la logistique italienne » du septembre 2019).

Dans le présent document elles sont des recueillies propositions de simplification qu'elles n'ont pas, dans la plupart, un impact financiers à chargement de l'État, et pour contre ils produisent des considérables bénéfices économiques sur les opérateurs et sur la fluidité de l'entier cycle opérationnel des marchandises.

On retient que les propositions sous dont décrites, quelques approuvées su sein l'Assemblée Générale de CNEL et déjà incardinatae prés des Commissions Parlementaires référendaires du janvier passé, puissent être accueillies dans en émanant mesure, en évitant ainsi même le risque de son excessif appauvrissement sur la matière des adjudications publiques. De ces dernière, de toute façon certaine considérable pour les opérateurs de la filière logistique pour lesquels l'optimisation des infrastructures matérielles et immatérielles reste une condition de base de productivité et compétitivité. À cet effet Confetra confie que les modifications au Code des Adjudications qui seront introduites permettront tempistiche et les procédures certaines de réalisation des oeuvres.


1. TAXE SUR LA VALEUR AJOUTÉE À L'IMPORTATION

PROPOSITION NORMATIVE

À l'article 70 du Décret du Président de la République 26 octobre 1972,
n.633 :
? à l'alinéa 1 les mots « et encaissée » sont supprimés ;
? l'alinéa 5 est substitué en tant que le suivant :
« l'impôt vérifié et liquidé dans la déclaration douanière absout importateur aux termes des dispositions dont au titre II ; à tel fin le document douanier doit être annoté, en se référant par mois de relâchement du document même, dans les registres dont aux artt.23 ou à 24 ainsi que, aux effets de la détraction, dans le registre dont à l'art.25. »

ILLUSTRATION

En Italie le Vat sur les biens importés est encaissé prés des bureaux douaniers.
Le versement se produit généralement au moyen de l'institut du paiement périodique et différé des droits douaniers (des droits et Vat) qu'il prévoit deux échéances de versement, les 8 et le 23 de chaque mois en se référant aux importations produites respectivement dans la première et dans la seconde quinzaine du mois précédent.
Par exemple, si le 7 janvier sont importés des biens avec Vat pair à 1.000 euro, ce j'importe sera versé en douane les 8 de février ; si la même importation se produit le 24 janvier le versement il se produira le 23 février.
Celle-là même Vat est portée en détraction et donc vient scomputata des versements périodiques Vat qui s'effectuent avec le modèle F24. Dans l'exemple déjà fait le Vat versée en douane le 8 ou le 23 février elle est récupérée avec le versement périodique du 16 février, par conséquent dans un cas avec un écart en faveur du Trésor public et dans l'autre avec un écart en faveur de l'opérateur.
En définitive donc le versement du Vat en douane - qui dans le 2018 a coté 14.2 millions d'euro (an 2018, source Livre Bleu ADM) - il ne produit aucun avantage financiers pour l'État, mais on résout seul comme un alourdissement bureaucratique injustifié.
La réglementation Vat est disciplinée à niveau communautaire et pour le Vat à l'importation il prévoit que les États membres puissent librement décider de l'encaisser prés des bureaux douaniers ou directement à l'intérieur (art.211 Directive n.112/2006). La différence vraie émerge dans l'instant où le opérateur qui a anticipé Vat en douane va à crédit (en n'ayant pas n n'ayant pas suffisant Vat à l'intérieur à compenser). À ce point certainement l'État qui a encaissé cash Vat en douane a un avantage, mais il s'agit d'un avantage injuste de l'instant qui devrait la rendre immédiatement à l'opérateur et pas la retenir pour temps impondérables comme il se produit en Italie.
Autres États qui n'en encaissent pas le Vat en douane font motive de marketing institutionnel, en invitant les opérateurs logistiques à dédouaner prés d'eux et citent l'Italie à titre d'exemple négatif pour les prolixités de récupération du Vat versée en douane (v. pour tout bureau ICE d'Amsterdam).
Supprimer le recouvrement en douane du Vat à l'importation constituerait une simplification de grosse portée, daigne d'une réelle action de relance de notre Pays après le dévastateur impact sur l'économie comporté du covid-19.


2. LIBERTÉ CONTRACTUELLE DANS LES SECTEURS LIBÉRALISÉS

PROPOSITION NORMATIVE

Aux fins du relâchement d'autorisations, de concessions, de licences ou de toute façon de certifications d'aptitude à actionner en domaine ferroviaire, portuaire, d'aéroport ou postal, le but d'harmoniser les traitements économiques et normatifs des employés des entreprises pour éviter des distorsions de la concurrence est satisfait avec l'application de la part des mêmes entreprises de conventions collectives nationales stipulées d'associations de catégorie et d'organisations syndicales des travailleurs comparativement plus représentatives à niveau national.

ILLUSTRATION

Il est opportun insérer dans notre système une règle à garantie de l'effectivité du principe de liberté syndicale dont à l'article 39 de la Constitution.
Ce principe en effet a été plusieurs fois mis en discussion - en particulier dans le secteur postal, ferroviaire - d'interventions normatives tournées à affirmer la légitimité des soi-disants « contrats uniques de référence » (art.1, l'alinéa 14 du D.LGVO n.58/2011 et art.8, alinéa 3 bis de la loi n.148/2011 successivement supprimée) et, dans le secteur d'aéroport, des interprétations restrictives tournées à imposer l'application CCNL Assaeroporti (règlement Enac de 23.3.2011 sur la « Certification des prêteurs de services d'aéroports d'assistance en escale », ainsi que sur le même D.L n.34/2020 actuellement en séance de conversion à l'article 203).
Contre l'illibéralité des contrats uniques elles ont plusieurs fois pris position soient l'Autorité Antitrust (audition à la Chambre des 26.10.2011 et signalisations nn.869 de 14.9.2011, 441 du 15.1.2008 et 424 de 26.10.2007) que la magistrature administrative (sentences TAR Latium nn.1295 du 9.2.2012 et 982 de 30.1.2012, sentence TAR Lombardie n.1329 des 7.5.2008 et sentences du Conseil d'État nn.3450, 3302, 3821 et 3301 de 2006).


3. SUPPRESSION DU SERVICE DE CONTRÔLE DE LA GARDE DE FINANCE

PROPOSITION NORMATIVE

L'article 21 de DPR 23 janvier 1973, n.43, est supprimé.

ILLUSTRATION

Notre système prévoit l'anachronique « service de contrôle » de la Garde de Finance, consistante dans le contrôle de la part des financiers à tous les passages portuaires et d'aéroports de tous les transports. Le contrôle se produit sur les documents délivrés des bureaux douaniers. Donc le « contrôle » est le contrôle de quel il a déjà contrôlé, un unicum de notre Pays, un alourdissement bureaucratique inutile (serait intéressant à cet effet une statistique sur les reliefs et sur ce qu'il serait l'avantage pour le Trésor public de ces éventuels reliefs).
La Garde de Finance a bien autres importantes tâches à dérouler qu'ils sont de réel intérêt pour l'État que ne pas dérouler le contrôle sur les actes des bureaux douaniers.
L'actuelle phase dans laquelle notre Pays a besoin de repartir après le dévastateur impact économique du covid-19 est certainement l'occasion apte pour supprimer ce anachronique contrôle.


4. HARMONISATION DES HORAIRES D'OUVERTURE DE LA P.A. PARTICIPANTS À LA PHASE DE SDOGANAMENTO

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

À l'article 1 du décret législatif 8 novembre 1990, n. 374, est adjoint, enfin, le suivant alinéa :
« 9-bis. Les dispositions des alinéas 1, 2, 4, 5 et 8 du présent article s'appliquent même au personnel employé des administrations publiques dont à l'article 1, alinéa 2, du décret législatif 30 Mars 2001, n. 165, qui interviennent dans les procédures de vérification et de contrôle en réalisation de la loi et des règles de l'Union européenne en matière d'injection des marchandises dans le territoire de l'Union européenne et d'exportation des marchandises du territoire de l'Union européenne. À fins dont au présent alinéa, les accomplissements qui l'alinéa 2 posent à chargement du Directeur de l'Agence des douanes et des monopoles ils s'entendent posés à chargement du Ministre ou bien du sommet de l'administration les bureaux de laquelle sont impliqués dans les susdites procédures ».

ILLUSTRATION

La phase de sdoganamento nécessite de plus grande coordination des Administrations qui déroulent les différentes procédures. Elle arrête en restant la necessité du départ du Guichet Unico Doganale et des Contrôles, il est même indispensable qui le horaire des bureaux de la divers P.A soient coordonnés. En particulier il faut harmoniser les dispositions sur l'ouverture et la fermeture des services sur la base de la discipline sur l'activité de l'Agence Douanes et Monopoles prévue de D.Lgvo n.374/90. Il s'agit d'une simplification de grande importance, tenu compte qui actuellement le manque d'harmonisation des horaires est une des causes principales des retards dans la phase de sdoganamento.


5. DÉLÉGATION POUR JE RÉARRANGE DE L'ACTIVITÉ DE RÉGULATION DANS LE SECTEUR TRANSPORTES ET DE LA LOGISTIQUE

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

1. Le Gouvernement est délégué à adopter, avant douze mois de donnée d'entrée en vigueur de la présente loi, un décret législatif pour réarrange et la simplification de la discipline afférente au système de la logistique des marchandises, dans le respect des suivants principes et des critères directeurs :
a) définition des domaines de compétence des activités de régulation posées dans être du Ministère des infrastructures et des transports, de l'Agence nationale pour la sécurité des chemins de fer et des infrastructures routières et de l'autoroute, du Gérant de l'infrastructure ferroviaire national Réseau ferroviaire italienne Spa et des Autorités de système portuaire et, en se référant au domaine des services de publique utilité, de l'Autorité de régulation des transports, dans la matière de la logistique des marchandises ;
b) simplification et rationalisation, même au fin d'éviter des duplications d'interventions régulateurs, des procédures concessori, autorisés vous et de contrôle les phases duquel sont des remises à la compétence de distinctes administrations publiques contemperando les exigences d'efficacité des procédures de sécurité dans la circulation des marchandises avec l'efficacité et la speditezza des procédures, la certitude de la régulation, la clarté et pas duplication des accomplissements.
2. Le décret législatif dont à l'alinéa 1 il est adopté sur proposition du Ministre des infrastructures et des transports, préalable aquisition de l'avis de la Conférence unifiée dont à l'article 8 du décret législatif 28 août 1997, n. 281, du Conseil d'État et du Conseil national de l'économie et du travail, qui sont rendues dans le terme quarante-cinq de jours de donnée de transmission du schéma de décret législatif, parti lequel le Gouvernement peut de toute façon procéder. Le schéma de décret législatif est successivement transmis aux Chambres pour l'expression des avis des Commissions des parlementaires compétents pour matière et pour les profils financiers et de la Commission parlementaire pour la simplification, qui se prononcent dans le terme de soixante jours de donnée de transmission, parti lequel le décret législatif peut être de toute façon adopté. Si le terme prévu pour l'avis il tombent dans les trente jours qui précèdent l'échéance du terme prévu de l'alinéa 1 ou successivement, l'échéance même est prorogée de quatre-vingt-dix jours. Le Gouvernement, n'entende au cas où pas se conformer aux avis des parlementaires, transmet à nouveau le texte aux Chambres avec ses observations et avec éventuelles modifications, accompagnées des nécessaires éléments complémentaires d'information et de motivation. Les Commissions parlementaires compétents pour matière peuvent s'exprimer sur les observations du Gouvernement avant le terme de dix jours de donnée de la nouvelle transmission.
Parti tel terme, le décret législatif peut de toute façon être adopté.
3. Avant douze mois de donnée d'entrée en vigueur du décret législatif dont à l'alinéa 1, le Gouvernement peut adopter, dans le respect des principes et de critères directeurs et de la procédure dont au présent article, d'un ou plus de décrets législatifs apportant des dispositions complémentaires et correctives.

ILLUSTRATION

Actuellement pour le secteur de la logistique il y a des nombreux organismes préposés à la réglementation, des organismes qu'on a ajouté dans le temps sans qu'il y ait eu une détermination des tâches et des domaines de compétence coordonnée. La proposition de loi délégation pour je réarrange des esclaves à revoir toute la matière de la régulation avec une vision d'ensemble qui ait comme critères principaux la simplification et la certitude des règles pour les usagers.


6. MISE À JOUR DES DISPOSITIONS DU CODE CIVIL CONCERNANT L'ACTIVITÉ D'EXPÉDITION MARCHANDISES

Proposition de Loi approuvée de l'Assemblée Cnel à janvier 2020

PROPOSITION NORMATIVE

Au Royal Décret 16 Mars 1942, n.262, Livre IV, Titre III, Chef IX, Section III elles sont apportées les suivantes modifications.

L'article 1737 est ainsi substitué :
Art.1737 (Notion)
Le contrat d'expédition est un mandat avec lequel l'expéditionnaire assume l'obligation de conclure en nom vraiment et pour le compte de envoyant ou, si doué de pouvoirs de représentation, dans nom et pour le compte de envoyant, un ou plus contractés que transport, avec un ou plus de vecteurs et d'accomplir les opérations accessoires.

L'article 1738 est ainsi substitué :
Art. 1738 (Révoque)
Il arrête en restant l'observance du disposé de l'article 1725, jusqu'à ce que l'expéditionnaire n'ait pas conclu le contrat de transport avec le vecteur, envoyant peut révoquer l'ordre d'expédition objet du mandat, en remboursant l'expéditionnaire des frais soutenues et en lui correspondant un équitable je compense pour l'activité prêtée.

L'article 1739 est ainsi substitué :
Art. 1739 (Obligations de l'expéditionnaire)
Dans l'exécution du mandat l'expéditionnaire est tenu à observer les instructions de envoyant.
L'expéditionnaire n'a pas l'obligation de pourvoir à l'assurance des choses expédiées, sauf exprimée demande de envoyant.

L'article 1740 est des trucs substitué :
Art. 1740 (Droits de l'expéditionnaire)
L'équivalent dû à l'expéditionnaire est déterminé de la libre négociation des parties qui stipulent le contrat.
Envoyant il est toujours responsable vers l'expéditionnaire du paiement de la location et des autres frais soutenues de l'expéditionnaire pour l'exécution du mandat, même avec en ce qui concerne les coûts dérivants du fait des parties troisièmes, indépendamment des pactes existants parmi dites des parties troisièmes et envoyant.
Arrêt en restant combien disposé des articles 1710, de l'alinéa 1 et 1739 alinéas 1, l'expéditionnaire n'est pas responsable vers envoyant de la non-exécution des vecteurs et des autres sujets avec lesquels il a négocié ou que de toute façon ils interviennent dans l'exécution du transport.

L'article 1741 est ainsi substitué :
Art. 1741 (Expéditionnaires vecteur : notion et responsabilité)
L'expéditionnaire qui avec des moyens ses ou d'autrui assume expressément l'exécution du transport - dans tout ou en partie - est défini expéditionnaire vecteur et a les obligations et les droits du vecteur.
Au cas où l'Expéditionnaire vecteur soit tenu au dédommagement dérivés à lu'ayant droit, pour perte ou avarie des choses expédiées fallues pendant les phases de transport et de stock technique, l'indemnisation due ne pourra pas être supérieure à quel indiqué de l'art. 1696.

L'article 1696 est ainsi substitué :
Art. 1696 (Limites à l'indemnisation pour perte ou avarie des choses transportées) donnent dérivant de perte ou d'avarie on calcule selon le prix courant des choses transportées dans le lieu et dans le temps de il restitue.
L'indemnisation due du vecteur ne peut pas être supérieure à un euro pour chaque kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée dans les transports nationaux dont terrestres et à j'importe à l'article 23, alinéa 3, de la Convention pour le transport routier de marchandises, ratifiée avec loi 6 décembre 1960, n. 1621, et suivantes modifications, dans les transports internationaux terrestres, ou bien aux limites prévues des conventions internationales ou des lois nationales applicables pour les transports aériens, maritimes, fluviaux et ferroviaires, toujours qu'ils recourent les fondations là prévues pour se lever de la responsabilité du vecteur.
Au cas le transport soit effectué pour par davantage demis vectoriels de par sa nature différente, et ne soit pas possible distinguer dans quelle phase du transport se soit vérifié donnent, l'indemnisation due du vecteur ne pourra pas en tout cas être supérieure à un euro pour chaque kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée dans les transports nationaux et à trois euro pour chaque kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée dans les transports internationaux.
La prévision dont aux alinéas précédents il n'est pas derogabile en faveur du vecteur si pas dans les cas et avec les modalités prévues des lois spéciales et des conventions internationales applicables.
Un vecteur ne peut pas se servir de la limitation de la responsabilité prévue à sa faveur du présent article là où soit fournie l'épreuve que la perte ou l'avarie de la marchandise ont été déterminées de dol ou de faute grave du vecteur ou de ses employés et préposées, ou bien de chaque autre sujet dont il soit servies pour l'exécution du transport, lorsque tels sujets ait agi dans l'exercise de leurs fonctions.

L'article 2761 est ainsi substitué :
Art. 2761 (Crédits du vecteur, de l'expéditionnaire, du mandataire, du dépositaire et du sequestratario)
Les crédits employés du contrat de transport et d'expédition et ceux pour les frais d'impôt vous anticipez du vecteur ou de l'expéditionnaire ils ont privilège sur les choses transportées ou expédiées jusqu'à ce que celles-ci restent prés d'lui. Tel privilège peut être exercé même sur des biens objet d'un transport ou d'une expédition divergés de ceux pour lesquels il est levé le crédit pourvu que dits des transports ou des expéditions ils constituent exécution d'un unique contrat pour prestations périodiques ou continuées.
Les crédits dérivants de l'exécution du mandat ont privilège sur les choses de envoyant que le mandataire détient pour l'exécution du mandat.
Les crédits dérivants du dépôt ou de la séquestration conventionnelle en faveur du dépositaire et du sequestratario ont des parimenti privilégie sur les choses que ceux-ci détiennent pour effet du dépôt ou de la séquestration.
On applique à ces privilèges les dispositions de la seconde et du troisième alinéa de l'art. 2756.
Au cas où le mandataire ait pourvu à payer les droits douaniers pour le compte de envoyant, son crédit a le privilège dont à l'art. 2752.

ILLUSTRATION

L'activité des entreprises d'expédition est réglée de quelques règles du Code Civil qui n'ont été jamais modifiées de lorsque il est entré en vigueur.
La proposition normative entend svecchiare ces dispositions en les adaptant aux pratiques modernes d'une activité qui actionne maintenant à niveau monde, au fin de simplifier les rapports parmi les divers usagers.


7. SANCTIONS EN DOUANE

PROPOSITION NORMATIVE

À l'article 303 de DPR 23 janvier 1973, n.43

? la première période de l'alinéa 3 est ainsi substitué :
3. Si les droits de frontière dans l'ensemble dus en second lieu la vérification sur la valeur sont majeurs de ceux calculés sur la base de la déclaration et la différence des droits dépasse le cinq pour cents, la sanction administrative, au cas où le fait ne constitue pas plus grave délit, est appliqué comme suit : »

? est ajouté le suivant alinéa :
« 4. Toutefois, si telle différence dépend d'erreurs de calcul, de conversion de la devise ou de transcription commis en bonne foi dans la compilation de la déclaration ou bien il est dû à inexacte indication de la valeur sempreché déclarant ait fourni tous les éléments nécessaires pour la vérification de la valeur même, s'applique, la sanction administrative pas plus jeune du dixième et majeur de l'entier ne pas se monter de la différence. »

ILLUSTRATION

Le régime sanzionatorio pour les violations en matière douanière est discipliné de l'article 303 de TULD et est très rigide et pénalisant.
L'incidence de la sanction sur j'importe de la violation arrive jusqu'au 750% et la même Cour de Justice Européenne a posé en relief comme les nôtre range sanzionatorio douanier contrastes avec les principes communautaires en matière (v. Sentence n.1377/2013).
En effet sur la base du Code Douanier Unionale les sanctions doivent être proportionnels, non seulement effectifs et dissuasifs.
La simplification du régime sanzionatorio douanier aurait donc le double but de rapporter équité dans l'application des sanctions et de ne pas pénaliser plus les opérateurs nationaux par rapport au competitors européens.
En particulier retient d'introduire une s'exempte lorsque les erreurs commises soient manifestement de par sa nature formelles, ainsi que de prévoir expressément que les sanctions sont applicables lorsque elles sont relevées des différences sur la valeur des produits dédouanés qui pèsent sur importe des droits douaniers des dûs, et pas même sur les différences de qualité et de quantité des produits mêmes.


8. PAPIER DES SERVICES SECTEUR MARCHANDISES

PROPOSITION NORMATIVE

Avant 120 jours de l'entrée en vigueur du présent article, ENAC, de je concerte avec les principales associations du transport aérien des marchandises, ajourne le papier des services des gérants d'aéroports secteur marchandises au fin de la rendre plus apte au mesurage des services fournis et de la qualité des mêmes.
Le papier devra prévoir des actions correctives en cas de manqué réalisation des objectifs fixés.

ILLUSTRATION

Dans le domaine des services publics de transport, le Papier de la Mobilité (DPCM 30.12.1998) prévoit que les fournisseurs des services rédigent un Papier des Services qui garantisse des déterminés niveaux de qualité.
Sur la de base de celle normative l'Enac a rédigé le schéma du Papier des Services des gérants d'aéroports comme moyen d'amélioration progressive de la qualité des services fournis et d'information transparente dans les comparaisons de l'usage sur les niveaux de qualité et sur il vérifie du respect des mêmes.
Ce Papier est adopté à niveau volontaristico ; en particulier à aujourd'hui pour les services du secteur marchandises seulement l'escale de Malpensa en est pourvue.
Suite à l'impact dévastateur qui l'émergence covid-19 a causé sur le secteur aérien, est nécessaire que la ripartenza soit caractérisée de services qui maintiennent des hauts niveaux de qualité, au fin de permettre aux opérateurs d'avoir les meilleures chanches pour rivaliser à niveau international.
La proposition normative est conclue à une rapide mise à jour du Papier des Services pour le secteur des marchandises, élaborée d'Enac dans le 2014 (Circ Gen - 06 de 31.10.2014), pour que le mesurage du niveau des services devient effectif et on introduise des actions pour une amélioration des mêmes.


9. LABORATOIRES D'ANALYSE CRÉDITÉS

PROPOSITION NORMATIVE

Aux fins du sdoganamento, les contrôles sur les champions de marchandise prescrits de la compétent autorité sanitaire peuvent être déroulés même de laboratoires privés crédités conformément aux règles européennes EN ISO/IEC 17025 et EN ISO/CEI 17011.

ILLUSTRATION

En phase de sdoganamento, la réglementation sanitaire prévoit qu'ils puissent être déroulé des contrôles sur des champions de marchandise. Cela se produit surtout pour des produits destinés à l'alimentation.
Pour cette typologie de produits, très souvent hautement dérissables, il est nécessaire que les contrôles se produisent avec tempistiche des brefs.
Il y en Italie les temps ont très longs parce que le réseau de laboratoires qui déroulent des contrôles sanitaires est pauvre : les champions voyagent d'une Région à l'autre pour pouvoir être analysés, avec des charges pas seulement de temps, mais même de charges financières pour les opérateurs et à je discrédite du système Pays en termes d'efficacité et de l'efficacité de l'Administration publique.
Les laboratoires autorisés aux analyses sont seulement ceux-là publics régionaux. Il s'agit d'un choix qui n'est pas dicté de quelque lien communautaire. En effet la Règlement Communautaire 882/2004 à l'article 12 établit que les Autorités compétentes désignent les laboratoires qui « actionnent, sont évalués et crédités conformément aux règles européennes EN ISO/IEC 17025, EN 45002, EN 45003 », indépendamment de la nature publique ou privée. Même Legge n.283/1962 en outre prévoit à l'article 1 que les analyses peuvent être accomplies, non seulement des laboratoires provinciaux de hygiène et profilait, « d'autres laboratoires au besoin autorisés ».
Celui qui est, on demande d'agrandir le réseau des laboratoires autorisés en insérant ceux privés ayant les qualités dont à cité Règlement 882/2004, de façon à garantir la présence des laboratoires fonctionnants dans chaque Région. On tienne présent que les contrôles en question, par exemple les analyses sur les aflatossine, sont normalement déroulés à des coûts contenus de n'importe quel laboratoire privé crédité.


10. INTERVENTIONS INFRASTRUCTURALES

PROPOSITION NORMATIVE

À la réalisation, avec des ressources ses pour concession des Autorités de Système Portuaire de la part de sujets privés, d'oeuvres relatives les activités maritimes et portuaires ainsi que ces de réalisation d'installations destinées à des opérations d'embarquement et je débarque répondant aux fonctions ses de l'escale, sont exclues da/l'application dont de l'disposés à D.Lgvo 18.4.2016, n.50, dans le respect des principes d'économie, d'efficacité, de transparence, défend de/l'ambient et efficacité énergétique.

ILLUSTRATION

Sur la base des actuelles dispositions sur les contrats publics, les interventions infrastructurales que les Autorités de Système Portuaire entreprennent sont sujettes à la réglementation générale du Code de l'Appalt i (D.Lgvo n.50/2016).
On retient que lorsque les oeuvres sont déroulées des concessionnaires avec ses ressources, devrait être explicitement exclu l'application de la réglementation susdite qui comportent toute une série de liens bureaucratiques souvent insurmontables, en empêchant souvent l'achèvement dans les temps raisonnables de l'infrastructure.


11. COMPÉTENCE DEL GIUDICE DE PAIX DANS LES CONTROVERSES SUR LE CDS DES ENTREPRISES DE CAMMIONAGE

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

2. Après l'alinéa 2 de l'article 7 du décret législatifs 1 septembres 2011, n. 150, est insérés le suivant :
« 2-bis. Dans les cas dans lesquels la violation soit contestée à des chauffeurs de véhicules commerciaux de propriété ou détenus en leasing de sujets inscrits dans le Blanc national des camionneurs, l'opposition dont à l'alinéa 2 elle est proposée devant le juge de paix du lieu dans lequel elle a siège social la société ».

ILLUSTRATION

Aujourd'hui pour les entreprises de cammionage l'opposition au procès-verbal de vérification de violations au Code de la Route devant le Juge de Paix est compromise du fait qui doit se produire sur la base du lieu dans lequel elle a été commise la violation, souvent en régions très lointaines du lieu dans lequel l'entreprise réside.
De façon cohérente avec le principe de simplification des procédures civiles de cognition, la proposition normative établit par conséquent que, dans les cas dont qui s'est tirée, le Juge de Paix compétente est celui du lieu dans lequel l'entreprise a la résidence.


12. SIMPLIFICATIONS POUR LES ENTREPRISES DE CAMMIONAGE DE MINEUR DIMENSION

PROPOSITION NORMATIVE

Les entreprises de transport de marchandises sur route qui entendent exercer la profession seul avec des véhicules de masse globale à plein charge jusqu'à 3.5 tonnes, pour accéder au marché du transport de marchandises pour le compte d'autrui, doivent être en possession des qualités pour l'accès à la profession et inscrit au Blanche national des personnes physiques et juridiques qui exercent le cammionage de choses pour le compte d'autrui, et sont tenues à montrer d'avoir acquis, pour cession d'entreprise, autre entreprise de cammionage, ou l'entière parque véhiculer, pourvu que composé de véhicules de catégorie pas inférieure à Euro 5, d'autre entreprise qui cesse l'activité de cammionage de choses pour le compte de tiers, ou bien acquis et d'avoir immatriculé au moins un véhicule affecté au transport de choses de catégorie pas inférieure à l'Euro 5.

ILLUSTRATION

À niveau communautaire elles n'existent pas des règles qui disciplinent l'accès au marché des entreprises de cammionage de marchandises en compte de tiers. Une entreprise d'un État membre de l'Union Européenne pour pouvoir exercer librement son activité doit respecter seulement les règles de l'accès à la profession ainsi comme prévues des Règlements Communautaires n. 1071 et 1072 de 2009 et ainsi comme comprises dans les individuels États.
Autrement en Italie une entreprise de cammionage de marchandises en compte de tiers en plus de devoir observer les règles pour l'accès à la profession doit respecter même celles-là sur l'accès au marché.
Par conséquent les modifications normatives proposées sont tendues à chercher à diminuer la différence compétitive avec les autres États, dans l'optique de simplifier les règles sur l'accès au marché dans le secteur du cammionage.
La concurrence avec les autres États, surtout ceux néo communautaires, un scènario économique toujours plus global, se prolonger de la situation économique pas favorable pour les entreprises du secteur poussent à adopter des telles modifications avec caractère d'urgence


13. RATIONALISATION DES AVIS BATEAU QUE LES COMMANDANTS DOIVENT ENVOYER À LA DIVERSES P.A. DU PORT

Proposition de Loi d'initiative Cnel présentée en Parlement

PROPOSITION NORMATIVE

1. À l'article 179 de code de navigation ils sont des adjoints, enfin, les suivants alinéas :
« La note d'informations dont au premier alinéa, comprenant les données des formulaires là énumérés, il est acquis dans télématique de l'autorité maritime compétente, sur le système PMIS (Port Management Information System), et de celle contextuellement rendue disponible, dans télématique, à toutes les administrations publiques dont à l'article 1, alinéa 2, du décret législatif 30 Mars 2001, n. 165, qui interviennent dans les procédures de vérification et de contrôle inhérentes aux opérations d'arrivée et de départ des bateaux dont au présent article.
Il est fait défence aux administrations publiques dont au huitième alinéa de demander au commandant du bateau ou au raccomandatario maritime ou à un autre
représentant de l'armateur ou personne autorisée du commandant, de l'envoi des données dont à la note d'informations déjà acquises de l'autorité maritime compétente ».

ILLUSTRATION

Il est opportun rationaliser les communications qui le commandant du bateau doivent envoyer à l'arrivée en port. Il s'agit d'une pluralité d'avis, envoyés avec des systèmes divergés, avec de la duplication d'informations. Dans le respect de l'efficacité et de l'efficacité de la fonction publique, ainsi que des règles du Code de l'Administration Digitale, il est nécessaire de rationaliser et d'innover les procédures administratives de cette matière au fin de les rendre moins lourds et plus rapides.


14. PAIEMENT PÉRIODIQUE CHARGES SANITAIRES

PROPOSITION NORMATIVE

1. Les opérateurs en possession du status AEO dont à la Règlement (EU) de 9.10.2013, n.952, peuvent effectuer le paiement cumulatif des charges relatives au relâchement de l'Autorisation Sanitaire avec périodicité mensuelle. À tel fin pour chaque opérateur intéressé il vient institué un compte escalader garanti d'appropriée caution.
2. Les modalités de réalisation de l'alinéa précédent sont établies du Ministre de la Santé senti le Ministre de l'Économie et des Finances, avant 90 jours de l'entrée en vigueur du présent article.

ILLUSTRATION

Actuellement le paiement pour le relâchement de l'Autorisation Sanitaire nécessaire pour le sdoganamento de déterminés produits est plutôt complexe.
Au fin de rendre la procédure mince et réduire la charge administrative à chargement des opérateurs, on il doit mutuare l'institut qui est en vigueur pour le paiement des droits douaniers, en permettant un paiement périodique et différé et un compte escalader garanti.
Naturellement la possibilité du paiement périodique et différé devrait être reconnue seulement aux opérateurs fiables, en particulier à ceux-là ayant le status de AEO, Opérateur Économique Autorisé, prévu du Code Douanier Unionale.


15. OPÉRATIONS ACCESSOIRES AUX EXPÉDITIONS INTERNATIONALES

PROPOSITION NORMATIVE

Les voix détaillées en facture référez à la même expédition internationale constituent des prestations accessoires aux sens de l'article 12 de DPR n.633/72.

ILLUSTRATION

Les entreprises d'expédition internationale pour pratique consolidée débitent les frais d'expédition en détaillant les divers coûts. La facture résulte donc composée de diverses voix, parmi lesquelles DEM (Droit d'Exécution Émission Envoyé), Droit je fixe, des imprimés, étiquettes pour d'identification marchandise, droits douaniers, etc
Ces frais sont référées à des opérations accessoires à l'expédition puisqu'ils ne se vérifieraient au cas où pas on ne réalisait pas l'expédition même et sont corrélées à l'opération même.
Au fin de conjurer le risque d'interprétations difformes en phase de il vérifie est opportun spécifier que les frais administratives débitées pour les expéditions internationales ont de la nature d'opération accessoire. Conséquemment des telles opérations suivent le régime Vat de l'opération principale.
La nature semplificatoria de la proposition de réglementation à l'étude est dans contribuer à la certitude du droit tributaire, en facilitant soit l'action des organes députés au contrôle que les obligations des contribuables.