El Tribunal General de la UE ha dictaminado que la Comisión Europea ha erróneo, considerando innecesario establecer un umbral para las emisiones de Metano procedente de buques alimentados por gas natural licuado según los criterios de la taxonomía verde. La sentencia, presentada el miércoles por la Primera Cámara, anula parcialmente la decisión por la cual El ejecutivo europeo había rechazado la solicitud de revisión interna presentado por las tres organizaciones medioambientales Dryade (Bélgica), Fossielvrij NL (Países Bajos) y Protect Our Winters Austria. 14 de enero 2024, las ONG solicitaron de hecho a la Comisión, conforme a la Reglamento de Aarhus, la revisión del Reglamento Delegado Europeo nº 2485 de 27 de junio de 2023. Esa ley incluida en la taxonomía de la UE, es decir, en el sistema de la UE que determina qué actividades Las condiciones económicas pueden considerarse sostenibles, nuevos criterios de selección Técnico en Construcción y Arrendamiento de Aeronaves, Transporte y transporte marítimo de mercancías y pasajeros. Rechazo de 16 de junio de 2024.

Según las ONG, los criterios eran demasiado débiles y podrían haberlo sido clasificar como inversiones sostenibles en buques y aeronaves en combustibles fósiles, en contraste con el objetivo de un reducción de las emisiones globales de gases de efecto invernadero diseñadas para limitando el calentamiento global a dentro del umbral de 1,5 °C En comparación con los niveles preindustriales, en línea con el París. En apoyo de la apelación, invocaron cinco alegaciones legales.

Los tribunales de la UE rechazaron las tres primeras alegaciones: la de la Requisitos generales del artículo 19 del Reglamento sobre Taxonomía, la que trata sobre la verificabilidad de los criterios para Aviación y el de errores manifiestos de evaluación en el Mismo sector. El criterio de la "tasa de reemplazo" Para la aviación, uno de los aspectos más disputados ha sido por tanto sujeto al escrutinio del Tribunal. Sobre el transporte marítimo, la cuarta el motivo se dividió en tres partes. La primera y la segunda fueron declarado inadmisible, en particular por los argumentos eran nuevos en comparación con los presentados en la solicitud de revisión. La tercera fue aceptada en parte, y es que Eso marca la diferencia.

Para embarcaciones propulsadas por gas natural que no cumplen con el criterio de emisión Descarga cero, los criterios requieren, entre otras cosas, demostrar "el uso de medidas y tecnologías de vanguardia" para mitigar el deslizamiento del metano, es decir, el metano no quemado que escapa a los motores. Las ONG argumentaron que, sin una definición de medidas y sin un umbral de emisiones, cumplimiento de la criterio no era fácilmente verificable, como requería el Artículo 19(1)(k) del Reglamento.

El Tribunal de Primera Instancia rechazó la primera demanda: la Comisión no lo había hecho se requiere definir en detalle las "tecnologías" descrita en la literatura técnica y no técnica disputada en este punto por los demandantes. En cambio, confirmó la segunda opción. La Comisión argumentó que la salvaguardia era de naturaleza pero al mismo tiempo admitió que la verificación de la El cumplimiento se habría producido a través de los umbrales previstos por el Reglamento marítimo y directrices de FuelEU aún en desarrollo Explicación. Para los jueces, el razonamiento es proceso adversarial. Si la verificación requiere el cumplimiento de umbrales, el el criterio debe contenerlos o referirse expresamente a una regla que De lo contrario, no se puede decir que la verificación sea fácil.

La Corte General también rechazó el argumento presentado por la por la Comisión, según la cual debe tomarse en cuenta de la Contexto regulatorio: ese contexto puede o no ser Bastante claro. La ausencia de umbrales en el criterio parece bastante depende de una cuestión de tiempo, dado que el FuelEU El Maritime fue adoptado tras el Reglamento Delegado.

La quinta alegación, presentada alternativamente, que impugnaba que existía evidencia científica concluyente sobre la contribución del criterio de mitigación climática, ha sido rechazado en parte porque era inadmisible, en parte porque infundado. Según la Corte General, argumentar que los criterios no son lo suficientemente ambicioso no es suficiente para demostrar un error manifiesto de evaluación. Habría sido necesario demostrar que no eran adecuados reducir gradualmente las emisiones, algo que los solicitantes no han hecho ni demostrado ni apoyado.

Por tanto, la parte operativa anula la decisión de la Comisión Solo europeo en la medida en que considerara innecesario arreglarlo un umbral o límite para las emisiones de metano en los criterios para Artículos 6.10(e) y 6.11(d). La sentencia del Tribunal General de la Unión Europea Por tanto, el transporte europeo no elimina el transporte marítimo de la y no hace automáticamente que los barcos sean inelegibles Vehículos propulsados por GNL. La Comisión tendrá que determinar ahora cómo Definir e introducir el umbral dentro del marco taxonómico.

Las organizaciones solicitantes confirmaron la decisión sobre la metano como señal que va más allá del transporte marítimo. Gas - argumentado - no puede considerarse un combustible transición limpia, porque sus emisiones de metano no puede ser ignorado. Sin embargo, dijeron que estaban decepcionados con el el resto de la sentencia. Dryade señaló que la Corte General no lo hizo censuró cualquier criterio y asigna a la Comisión amplia discreción, lo que deja a la En resumen: los barcos y aviones de combustibles fósiles no lo son Deberían etiquetarse como inversiones sostenibles. Fossielvrij NL habló de una "falta débil" a la y recordó que la taxonomía fue creada para facilitarlo y hacerlo más atractivo para bancos y fondos de pensiones financiación de soluciones climáticas genuinas. También para Esto - señaló la asociación holandesa - vehículos hoy en día Los adquiridos permanecerán en servicio hasta treinta años, con el riesgo para cristalizar la dependencia de los combustibles fósiles durante décadas.

En cuanto a la quinta petición presentada por las ONG solicitantes, Dryade ha Luego explicó por qué, en su opinión, el problema es tan materialización: El peso de la taxonomía sobre los flujos financieros es sistémica, dado que es utilizada por instituciones financieras públicas y empresas privadas para desarrollar sus estrategias de sostenibilidad y guía la inversión empresarial. En lo que respecta aviación, citó la organización belga un informe de la Comisión Europea Delft, recogida en un documento de Opportunity Green el año pasado, Mes, según el cual más de la mitad del gasto de capital de las aerolíneas europeas en 2025 fueron clasificadas como alineado con la taxonomía, casi todo como un Transición para nuevos aviones de combustibles fósiles y su mantenimiento. Sería el único caso, de los 115 sectores examinados, con Una cuota tan alta. En un sector que, según las proyecciones, representará el 90% de las emisiones del transporte UE en 2050, para las ONG, esto muestra que los criterios son Demasiado permisivo.

Sin embargo, el juego no termina con la sentencia presentada miércoles. En un plazo de dos meses desde la publicación, cada parte puede recurrir ante el Tribunal de Justicia limitado a motivos legales, y las ONG han anunciado que la UE ha sido que estudiarán el texto junto con sus abogados antes de decidir.

Mientras tanto, la situación cambia por otros frentes. Organizaciones recordó una reciente sentencia de la Corte General de la UE según en el que no se apoyó la exclusión de los jets privados de la taxonomía pruebas, y la Comisión Europea ahora sería Considerando si incluir también esa actividad. Al final del día También se espera que diciembre sea publicado por la Comisión de una versión revisada y "simplificada" de la Criterios técnicos de la taxonomía, incluyendo para el transporte aéreo y sector marítimo. Según las ONG, los proyectos para aviación y transporte alargaría el periodo en que los barcos y aviones en Los combustibles fósiles podrían cumplir con la normativa.

Fossielvrij NL preguntó al Comisario Europeo para el Clima, Wopke Hoekstra, aprovechar esta oportunidad para excluir a la mayoría contaminantes. Para Dryade, los nuevos criterios deberían basarse en la evidencia Normas científicas y no sobre modelos proporcionados por la industria. En el debería excluir los buques alimentados por combustible combustibles fósiles, incluido el gas natural licuado, debido al riesgo de Metano sin quemar, filtrándose de los motores. Para aviación solo debe incluir aeronaves eléctricas o de combustible marcos sintéticos. También deben tener en cuenta, a lo largo del ciclo de clima, incluyendo efectos climáticos no relacionados con el CO2, como estelas de condensación y óxidos de nitrógeno de los aviones.