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09 de junio de 2023 - Año XXVII
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSAÑO XVI - Número 6/98 - JUNIO 1998

Transporte fluvial

L'ascesa del trasporto fluviale

Ad aprile è stata immessa in servizio lungo il Reno la più grande chiatta portacontainers mai costruita, la Jowi da 398 TEU. Lo scorso anno, il 36% dei contenitori presso la ECT Delta Terminals sul Maasvlakte di Rotterdam - ovvero 200.000 unità - è stato trasportato da e per l'hinterland per mezzo di chiatte. Ciò ha costituito un aumento del 20% rispetto al 1996; il resto del trasporto è avvenuto via strada (48%) e via rotaia (16%).

Complessivamente, il 37% dei contenitori movimentati internamente nel 1997 attraverso i terminals ECT Delta e Home ha viaggiato su chiatta. Nel 1996, la quota era stata del 29%. La diversificazione modale avvenuta negli altri terminals contenitori di Rotterdam e dei Paesi Bassi ha mostrato uno sviluppo dalle medesime caratteristiche: un forte incremento della quota della navigazione interna.

L'Associazione Olandese Armatori del Reno e della Navigazione Interna stima che adesso vengano trasportati su chiatte 1,5 milioni di TEU all'anno, la metà dei quali circa fanno su e giù sul Reno; l'altra metà ha Anversa quale punto di origine e destinazione. Altri 100-150.000 TEU vengono trasportati all'interno dei Paesi Bassi. Ogni anno il numero dei contenitori movimentati su chiatta cresce di più del 10%.

Con la crescita del trasporto su chiatta containerizzato, la struttura del traffico in questione è cambiata. Originariamente gli armatori e gli operatori di chiatte agivano più o meno come un tutt'uno. Al giorno d'oggi queste due funzioni sono in gran parte distinte. L'operatore affitta la nave, organizza le partenze ed è responsabile della logistica. Secondo Ton Roos, direttore generale della CBRB, più o meno una decina di grossi operatori controlla il 90% circa del traffico. Questi grossi operatori sono di proprietà di grandi società, per lo più di origine tedesca.

Le forze nuove nel traffico containerizzato su chiatta sono rappresentate dai terminals terrestri e dalle imprese di autotrasporto. E' probabile, ad esempio, che la ECT possa mirare ad agire quale operatore di chiatte una volta inaugurato il proprio terminal terrestre di Duisburg. Roos afferma che questi operatori logistici hanno fatto il proprio ingresso nel settore del trasporto fluviale con idee nuove e hanno reso il traffico più dinamico di quanto non sia mai stato prima.

La svolta della CCS

Uno dei maggiori operatori containerizzati di chiatte è la Combined Container Service Gmbh & Co. KG, quella che ha immesso in servizio la Jowi. La società in questione appartiene alla RS Partnership AG di Duisburg (60%), alla Lehnkering AG di Duisburg (20%) ed alla Erich Kieserling di Brema (20%). Lo scorso anno la CCS ha trasportato 232.000 TEU lungo il Reno, la Schelda ed il Danubio. L'ultimo servizio inaugurato prevede anche il trasporto di containers via rotaia (il "Nachtsprung") da Ludwigshafen e Regensburg. Presso entrambi i porti citati, la CCS dispone di terminal containers propri, così come avviene a Coblenza e Francoforte. La CCS è poi azionista di terminals contenitori a Emmerich ed a Valenciennes, in Francia.

Attualmente, la CCS offre quattro partenze alla settimana da Rotterdam ed Anversa alla volta dell'Alto Reno (Strasburgo e Basilea), tre partenze sia da Rotterdam che da Basilea alla volta del Medio Reno (Bonn - Karlsruhe) e cinque da Rotterdam e tre da Anversa alla volta dei porti del Basso Reno.

La storia della CCS illustra l'ascesa del trasporto containerizzato su chiatte. Il direttore Jos W. Denis spiega che la sua società aveva cominciato l'attività nel 1976 con una sola nave dalla capacità di appena 24 TEU. In seguito, vennero le navi da 54 TEU, poi quelle da 72 TEU; in seguito al rialzo della timoniera, le ultime navi erano state portate sino alla capacità di 108 TEU. Circa 10 anni fa, la nave da 208 TEU (lunga 110 metri e larga 11.40 metri) è diventata il tipo di battello renano visto più frequentemente.

Da allora, non molto è cambiato, perché - come spiega Denis - le autorità tedesche hanno limitato la lunghezza delle navi ad un massimo di 110 metri. Allo stesso tempo i ponti del Reno non consentono il passaggio a più di 4 TEU sovrapposti. La possibilità di aumentare la larghezza non è stata presa in considerazione, poiché essa comporterebbe la diminuzione della velocità. La soluzione è stata, quindi, lo sviluppo di servizi di chiatte a spinta.

Alcuni anni fa, dopo lunghe trattative tra l'operatore e le autorità tedesche, la CTG ha introdotto in servizio la Myriam, una nave di lunghezza pari a 125 metri e con capacità di 232 TEU. La CTG ha destinato questa nave al servizio per Germersheim sul Medio Reno, ma ci sono volute lunghe discussioni con le autorità tedesche prima di ottenere il permesso di effettuare viaggi su tale tratta. In seguito è arrivata la Neuburg, gestita dalla CCS, anch'essa lunga 125 metri e con capacità di 272 metri.

L'iniziativa di costruire una nave di capacità pari a 398 TEU è dovuta all'armatore della nave Henk Wanders. Wanders era convinto della bontà di quest'idea e ha tentato di convincere Denis della sua fattibilità. Wanders voleva assicurarsi la disponibilità di un contratto di noleggio prima di affidare l'ordinazione di costruire la nave. Denis ha confessato di avere avuto qualche dubbio circa il fatto che la nave potesse lavorare a pieno carico, ma di avere poi deciso di osare e di correre il rischio, sulla base della crescita da lui sperimentata nel trasporto containerizzato su chiatte fino a quel momento.

Le tariffe di nolo marittimo sono divenute talmente a buon mercato, forse a causa della pressione concorrenziale dovuta alle economie di scala, che volumi sempre maggiori di merci a basso valore - quali la torba e la carta usata - vengono manipolati e trasportati in containers. Queste derrate, che non possono sostenere costi di trasporto elevati, sono quasi automaticamente spedite via chiatta. Questo è un altro elemento di rapida crescita nel trasporto containerizzato su chiatta quale modalità rispetto alle altre.

La Jowi è stata costruita dai cantieri navali olandesi Breko. La nave mono-scafo ha una capacità di 5.600 tonnellate ed è in grado di trasportare 398 TEU su quattro strati e 470 TEU su cinque strati. I containers vengono caricati su sei file affiancate. Questa larghezza comporta conseguenze per la scelta dei terminals che possono essere scalati dalla Jowi, nonché per le procedure di carico, dal momento che non tutte le gru dei terminals-chiatte sono in grado di raggiungere la larghezza di sei unità, spiega Denis. La nuova nave sarà impiegata in un servizio triangolare che collega Rotterdam, Anversa ed i porti renani tedeschi di Bonn, Coblenza, Ludwigshaven e Worth (di fronte a Karlsruhe). Poiché le gru di Bonn e Coblenza non riescono ad allontanarsi molto dalle banchine, i contenitori da e per questi porti vengono caricati nelle file esterne, mentre i contenitori da e per Ludwigshaven e Worth vengono piazzati nelle file interne della nave.

Ci si aspetta che la forte crescita del trasporto containerizzato su chiatta continui. Secondo Ton Roos della CBRB, il problema delle limitazioni per le navi sull'Alto Reno sono stati ora risolti. Perciò, la maggior parte del Reno può essere servita da grandi navi.

In conseguenza di ciò, gli operatori terminalistici degli scali marittimi stanno prendendo più sul serio gli operatori di chiatte. Secondo Roos, oggi gli operatori marittimi sono piò propensi a stipulare accordi.

Ad esempio, al fine di incrementare la movimentazione delle chiatte containerizzate, la ECT si sta preparando ad istituire un centro di coordinamento delle chiatte. Roos afferma che presso il terminal contenitori sul programmato Second Maasvlakte il trasporto fluviale dovrebbe essere considerato "la prima modalità" di trasporto interno.
(da: Cargo Systems, maggio 1998)

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