CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XX - Numéro 10/2002 - OCTOBRE 2002

L'ICA guarda ad Est

Sin dalla sua costituzione nel 1993, l'ICA (Intercontainer Austria) ha dovuto confrontarsi con un notevole svantaggio, compensato però da considerevoli opportunità. Situata in un piccolo paese con una popolazione di appena 8 milioni di persone, l'operatore ferroviario intermodale in questione dispone di scarso potenziale per sviluppare il traffico nazionale, sebbene esso poi in realtà effettui qualche trasporto merci all'interno dell'Austria.

Tuttavia, le opportunità sono state accresciute dalla localizzazione senza sbocco sul mare dell'Austria. Secondo il direttore generale aggiunto dell'ICA Christian Zörner, il 75% circa del traffico portuale marittimo trasportato dall'operatore proviene da o è diretto ai porti del Nord Europa (principalmente Amburgo e Bremerhaven). Ciò coincide con le cifre oscillanti tra il 75% e l'80% relative al traffico instradato sui porti del Nord Europa riportate dai vettori marittimi e dagli spedizionieri viennesi. Zörner afferma che il restante 25% circa di contenitori marittimi trasportati dall'ICA viene movimentato da e per i porti del Mediterraneo e dell'Adriatico (per lo più Trieste e Capodistria).

La preponderanza di traffico instradato attraverso i porti nord-europei continua ad attirare gli operatori intermodali che servono il mercato austriaco. Amburgo, il porto che riscuote i maggiori favori presso i caricatori, gli importatori e gli spedizionieri austriaci, si trova a qualcosa come 1.200 km da Vienna e, come ha fatto notare Zörner, "i tempi di viaggio dall'Austria ai porti tedeschi sono più o meno gli stessi per ferrovia e per autotrasporto, ma la ferrovia è molto meno cara della strada". Trieste e Capodistria sono relativamente più vicini all'Austria, ma i camion ritengono che le montagne che separano l'Austria dai porti meridionali costituiscano uno svantaggio.

Anche se la ICF (Intercontainer-Interfrigo) ha una denominazione simile, l'ICA rappresenta un'operazione a sé, sebbene la ICF in effetti detenga in essa una partecipazione del 26%. La Speditions Holding, consociata completamente partecipata dalla OBB (Österreichische Bundesbahnen), le ferrovie federali austriache, rappresenta l'azionista di maggioranza dell'ICA con il 54%, mentre la MAV (la società ferroviaria statale ungherese) e la Gysev (Gyor-Sopron-Ebenfurth Rail Corp) ne detengono il 10% ciascuna.

L'ICA ha trasportato 42.500 TEU di traffico portuale marittimo nel primo trimestre del 2002, nonché 4.000 TEU di traffico infra-europeo, per un totale di circa 46.500 TEU "che ci aspettiamo risultino in un traffico complessivo relativo all'intera annata 2002 pari a quasi 160.000 TEU" riferisce Zörner. E' probabile che tale risultato sia di circa 10.000 TEU inferiore rispetto a quello del 2001, a causa del minore traffico DaimlerChrysler, una riduzione compresa nelle cifre attinenti al traffico portuale marittimo. L'ICA ha effettuato treni-blocco giornalieri dai porti del Nord Europa a Graz al fine di trasportare il traffico DaimlerChrysler; in tale contesto, ciascun convoglio trasportava 86 TEU, per lo più in unità da 40 piedi. Tuttavia, questo traffico continua, sebbene con minori volumi.

Zörner individua tre aree distinte nell'attività dell'ICA: agenzia in Austria per conto dell'ICF (i contenitori trasportati in qualità di agente per l'ICF sono da aggiungersi alle cifre sopra riportate); il trasporto ferroviario di containers portuali marittimi e dei contenitori e swapbodies infra-europei; infine, le spedizioni ed il trasporto ferroviario offerto direttamente ai caricatori ed importatori austriaci. Quest'ultima è un'attività piccola ma in crescita e comprende la fornitura di servizi di spedizione marittima a lungo raggio.

Ciononostante, il traffico portuale marittimo ha rappresentato il bene più prezioso dell'ICA. Dal momento che la ferrovia detiene il 90% circa del mercato del trasporto dei containers dai porti tedeschi all'Austria, ciò non sorprende. Proclama Zörner: "Abbiamo avuto un buon successo in questo settore e siamo riusciti a pervenire al nostro attuale livello di 40 treni alla settimana. Adesso abbiamo sotto controllo l'80% del mercato del trasporto ferroviario dall'Austria ai porti tedeschi".

I servizi relativi ai porti tedeschi vengono effettuati in collaborazione con l'ICF ed il vettore intermodale tedesco Transfracht. Spiega Zörner: "Ognuno di noi commercializza il prodotto separatamente, ma condividiamo la capacità ed i rischi commerciali. Ciascuno di noi ha la medesima qualità di servizio".

I servizi vengono effettuati direttamente da e per Vienna, ma altre città vengono utilizzate come centri di snodo, principalmente Linz, che serve Graz e Krems, e Salisburgo, da cui si provvede anche per Villach ed altre destinazioni in Slovenia. Inoltre, c'è una rete all'interno dell'Austria che interconnette i servizi primari con le città minori. E' altresì operativo un servizio congiunto con la ICF che collega l'Austria con Trieste quattro volte alla settimana in entrambe le direzioni.

Zörner cita l'inaffidabilità del servizio ferroviario in Germania come il problema di attualità. Egli ammette inoltre che, dato il supporto finanziario che il governo austriaco continua a fornire alla rollende landstrasse (autostrada viaggiante), "non sarà facile per il traffico ferroviario intermodale in ambito europeo continuare a svilupparsi. Dobbiamo vivere con una piccola quota del mercato potenziale, specialmente sulle corte distanze".

I paesi dell'Europa orientale e centrale vengono attualmente serviti solamente sulla base del carro singolo. L'ICA, peraltro, possiede il 60% dell'operatore ferroviario ungherese Pannoncont (l'ICF ha l'altro 40%). Inoltre, vi è una partecipazione del 51% nella ICA Romania, nella quale invece la CFR-MARFA (società ferroviaria nazionale per il trasporto merci ferroviario) detiene il 29% e la ICF il 20%. Rivela Zörner: "Abbiamo intenzione, unitamente alla ICF, di sviluppare servizi intermodali da e per questa regione. Riteniamo che i paesi dell'Europa centro-orientale offrano un elevato potenziale per il traffico ferroviario intermodale con l'Austria".

Il guardare all'est potrebbe rappresentare una brillante opportunità per l'ICA, nel cui contesto i terminals intermodali austriaci potrebbero funzionare come centri di snodo, non solo per il trasporto merci consegnato da e per l'Austria, ma anche per il traffico di containers e swapbodies movimentato dall'Europa Occidentale all'intera regione europea centro-orientale.
(da: Containerisation International, settembre 2002)