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7. Dezember 2022 - Jahr XXVI
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXV - Anzahl 3/2007 - MÄRZ 2007

Studi e ricerche

Tempi duri in vista per il settore del trasporto marittimo di contenitori

E' un momento particolarmente delicato per il settore del trasporto marittimo containerizzato, dato che è probabile che i risultati finanziari inerenti al 2006 si rivelino notevolmente più bassi di quanto non fossero nel 2004 e 2005.

Sin dall'ultima parte del 2005, i margini di profitto dei vettori marittimi sono stati erosi, poiché ai maggiori costi operativi si è aggiunto il calo delle tariffe di nolo, in particolare sui traffici di primaria importanza tra Asia/Nord America ed Asia/Europa, Mediterraneo compreso.

Nel contempo, su rotte quali il transatlantico ed i traffici in rapida crescita come l'Asia/India/Medio Oriente, l'incremento della capacità e l'aumento della concorrenza hanno chiesto il proprio pedaggio sulle tariffe di nolo.

Di conseguenza, il 2006 è stato caratterizzato da uno scenario commerciale generale in cui le misure finalizzate al ripristino delle tariffe di nolo ed i sovrapprezzi non sono riusciti a compensare i maggiori prezzi di bunkeraggio, l'incremento degli oneri portuali/terminalistici e le notevolmente più alte spese di trasporto terrestre.

La serietà della situazione è stata riscontrata con molta chiarezza nei risultati finanziari provvisori per il 2006 di vari vettori marittimi: Maersk Line, Hapag-Lloyd, Evergreen Marine Corp, tutte quante hanno fatto registrare perdite. Anche i tre operatori giapponesi (NYK Line, Mitsui OSK Lines e K Line) hanno riferito un deficit nelle proprie attività di navigazione di linea per il periodo aprile/fine settembre 2006.

Ed il 2007 potrebbe essere addirittura peggiore, malgrado il recente aggiustamento dei prezzi del petrolio e delle generalmente più basse tariffe giornaliere di noleggio.

Principalmente, ciò è dovuto al fatto che altre 413 navi, per complessivi 1,4 milioni di TEU, dovrebbero entrare in servizio quest'anno. Questo equivale ad un tasso di crescita del 14,9% e fa seguito ad un incremento del 16,7% della capacità stimata di spazi-containers registrata nel 2006.

Inoltre, i vettori marittimi hanno continuato a mettere sotto contratto nuovo tonnellaggio, con ordinazioni stimate per 316 navi (per complessivi 1,32 milioni di TEU) nel corso del 2006, con consegna prevista nel periodo 2008/2010. Attualmente, la percentuale di capacità di nuove costruzioni rispetto a quella delle unità in servizio è del 48,5%, ancora alta rispetto agli standard tradizionali ma alquanto inferiore al 55,3% fatto registrare nel 2005.

In parte, la persistente solidità del registro ordinazioni è stata alimentata dai minori prezzi delle nuove costruzioni - inferiori, per la maggior parte delle dimensioni delle navi, tra il 15% ed il 20% nel 2006 - e dalla sensazione avvertita da certi vettori marittimi di doversi mantenere al passo con i propri concorrenti.

E' significativo il fatto che, nel corso dell'estate 2006, la Maersk abbia preso in consegna la Emma Maersk, una nuova nave mega post-Panamax ufficialmente classificata dal vettore come unità in grado di caricare 11.000 TEU, mentre in realtà è più probabile che disponga di una capacità di 13.800 TEU.

Potenzialmente, tale iniziativa ha portato le economie di scala operative della Maersk ad un nuovo livello. Perciò, non può essere una coincidenza il fatto che più o meno al momento dell'incarico per questa nuova nave ci fosse una valanga di ordinazioni relative a tonnellaggio più grande. CMA CGM, Zim Integrated Shipping Services e Hanjin Shipping Co hanno tutte quante sottoscritto contratti per navi della fascia dimensionale da 10.000 TEU dal momento che cercavano di tenere il passo del primo operatore del settore della navigazione di linea.

Sul fronte della domanda, il 2007 ed il 2008 saranno carichi d'incertezza, dal momento che ci si aspetta che la crescita dei traffici globali rallenti. Sono varie le ragioni di tale situazione, tra cui i crescenti timori sui mutui bancari della Cina, il valore della valuta di quel paese, la sostenibilità della domanda dei consumi negli Stati Uniti dato l'elevato importo del debito che prevale, le prospettive di crescita economica in Europa e le continue iniziative per un livello maggiore di protezione dei traffici.

Per quanto riguarda il settore dei containers, il miglioramento del tasso di crescita del settore rispetto ai traffici mondiali nel loro complesso in relazione agli ultimi tre decenni verrà agevolato, dal momento che la penetrazione degli altri settori di carico rallenterà. In verità, vi è ancora un notevole potenziale in regioni quali Asia meridionale, Russia/Europa Orientale e Sud America, per il conseguimento di quote di mercato, nonché di determinate derrate, da parte dei containers, ma il moltiplicatore per tre del PIL sarà molto più vicino ad un moltiplicatore per uno dei prossimi 10/15 anni.

Più nell'immediato, si prevede che l'equilibrio tra offerta e domanda si indebolisca, dal momento che la domanda di servizi di linea rallenterà, anche se la fornitura di capacità di spazi-containers resterà elevata. In effetti, questa è stata la principale conclusione del rapporto contenuto nella Analisi di mercato di Containerisation International ed intitolato "Offerta e domanda futura per i servizi di linea 2006/2008", pubblicato a novembre 2006.

Esso rivela che nella maggior parte dei traffici containerizzati di linea il livello dell'utilizzazione degli spazi, in particolare nelle tratte primarie, dovrebbe calare nel corso dei prossimi due anni (v. sotto):

Tratta

Utilizzazione spazi
Seconda metà 2006

Utilizzazione spazi
Seconda metà 2008

Asia/Nord America
(tutte le coste)
In direzione est

90%

85%

Asia/Nord Europa
In direzione ovest

90%

86%

Nord Europa/Costa Orientale Nord America
In direzione ovest

89%

89%

Nord-Est Asia/Australasia
In direzione sud

81%

76%

Sebbene le previsioni in materia di tariffe di nolo siano estremamente difficili da elaborare, è probabile che su base globale si verifichi dappertutto un decremento complessivo tra il 5 ed il 10 per cento delle entrate medie per TEU nel 2007.

Poiché le prospettive commerciali appaiono nettamente più deboli per i prossimi due anni, è probabile che vi sia un rialzo dei livelli di rottamazione nel 2007 e nel 2008. Infatti, a differenza del 2004, 2005 e 2006, quando praticamente non vi è stato nessun disarmo di portacontainers, si prevede che le rottamazioni aumentino tra 40.000 e 60.000 TEU in ciascuno dei prossimi due anni.

Diverse navi della classe da 2.000/3.000 TEU costruite all'inizio ed alla metà degli anni '80 sembrano vulnerabili, dal momento che possono disporre di motori principali lenti che sono in grado di assicurare velocità di servizio di soli 19/20 nodi.

Nel contempo, i costi di riparazione e manutenzione relativi a navi di questa età stanno rapidamente aumentando, mentre gran parte della loro originale efficienza quanto ai consumi di carburante è stata soppiantata dai progressi della tecnologia. Attualmente, la flotta di portacontainers comprende 359 navi per complessivi 386.621 TEU con 25 anni ed oltre di servizio sulle spalle.

Nei prossimi due anni si vedranno altresì i vettori marittimi concentrarsi maggiormente sui propri fattori di costo ed andare alla ricerca di efficienza nell'ambito delle proprie reti. Molti segnali suggeriscono come ciò stia già avendo luogo, dato che i membri della Grand Alliance recentemente hanno aggiunto una nona nave al proprio allacciamento EU2 Asia/Europa e hanno rallentato l'intera operazione.

Oltre ad assicurare al gruppo un notevole risparmio sui costi sul fronte del carburante, l'iniziativa assorbirebbe una nave in più in un mercato caratterizzato dall'eccesso di tonnellaggio e, cosa forse più importante di tutte, innalzerebbe l'integrità degli orari del servizio.

Pertanto, sebbene i tempi di viaggio fra alcuni porti siano aumentati di due/tre giorni, questo dovrebbe fare poca differenza per i caricatori ed i consegnatari. Infatti, la ricerca di Containerisation International ha dimostrato che i tempi di consegna garantiti (cioè l'affidabilità del servizio) generalmente nell'indagine ottengono maggiori preferenze da parte della clientela rispetto ai tempi di viaggio di per se stessi.

Assicurare l'impiego di beni capitali enormemente costosi costituirà un'altra priorità per gli operatori di linea e gli armatori nei prossimi due anni. Di conseguenza, è probabile che l'estensione degli itinerari di rotta divenga più comune, con la possibilità che vengano inaugurati nuovi servizi Asia/Costa Orientale USA (via canale di Suez).

Questi servizi hanno bisogno di un minimo di 11 navi, rispetto alle cinque navette dell'Asia/Costa Occidentale USA ed alle 8/9 unità delle rotte Asia/Costa Orientale USA via canale di Panama.

Infine, vi saranno più fusioni ed acquisizioni nel settore, dal momento che sembra che i vettori stiano consolidandosi, razionalizzando la propria base di costo, rafforzando le propri posizioni di mercato e tagliando fuori i concorrenti in quello che sarà un ambiente di lavoro caratterizzato da sfide più difficili.

Chiaramente, nel 2007 sarà il caso di chiudere i boccaporti e di sfruttare selettivamente le opportunità relative ad un periodo che probabilmente si rivelerà il più duro di questo secolo per le compagnie di navigazione di linea.
(da: Containerisation International Yearbook 2007, pag. 5)




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