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25 de enero de 2021	El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte	11:25 GMT+1

ISoMAR

SPEDIPORTO

Associazione Spedizionieri del Porto di La Spezia


Assemblea Generale Congiunta
GENOVA, 27 MARZO 2015

RELAZIONE
Sessione Pubblica

"LA LIGURIA CHE FA SISTEMA"


Gentili Signore e Signori, Illustri Ospiti ed Autorità,

l'onore di ritrovare quest'oggi, come ogni anno, tanti illustri ospiti e colleghi del mondo dello shipping, è pari alla soddisfazione di essere riusciti, per la prima volta nella loro storia, a riunire le tre Associazioni degli Spedizionieri di La Spezia, Savona e Genova in quella che speriamo possa essere una Assemblea in grado di proporre nuove riflessione su temi, prospettive ed opportunità della portualità ligure.

Un sincero grazie, per l'ospitalità, all'Autorità Portuale di Genova e, per la disponibilità, ai nostri colleghi di La Spezia e Savona che hanno scelto questa sede quale luogo dell'odierno incontro.

Tra le tante mode lessicali che si susseguono con incalzante accelerazione negli anni del consumismo mediatico ve ne è una, spesso abusata, che ricorre ossessivamente ed è legata all'utilizzo del termine "Sistema", attraverso il cui uso si cerca di dare l'idea di una coesione di fatto spesso solo sulla carta o nei propositi.

Con questa assemblea gli spedizionieri liguri vogliono invece dimostrare come sia possibile percorrere la strada della collaborazione attraverso un percorso di condivisione, peraltro già inaugurata nello scorso mese di Gennaio con la costituzione della Ligurian Logistic System, basandosi sulla volontà concreta di stare (greco Syn) insieme (Sténai) e quindi di ragionare in termini di Sistema (Syn-Stènai).


Il quadro economico generale

Come noto negli ultimi quindici anni l'economia mondiale ha fatto registrare tassi di forte crescita fino al 2007, a cui, purtroppo, ha fatto seguito un brusco rallentamento che ha portato ad un picco negativo concentrato nel biennio 2008-2009. Dopo una immediata ripresa nel 2010 l'andamento del PIL mondiale, soprattutto nei principali Paesi industrializzati, ha mostrato uno sviluppo a ritmi decisamente più contenuti.
¹ Nello stesso arco temporale i livelli di produzione industriale hanno mantenuto una costante tendenza alla decrescita, fatta eccezione per il biennio precedente alla crisi, in cui le economie, trascinate da una bolla finanziaria speculativa, hanno raggiunto i loro massimi storici. In sintesi, l'andamento dell'economia successivo alla crisi del 2009, soprattutto a causa dei pesanti effetti prodotti sulle economie avanzate con conseguenze irreversibili (almeno nel breve e medio periodo) per interi settori produttivi, si caratterizza per una forte incertezza previsionale sia per l'area Euro che per l'area Italia. ² Confronta Banca di Italia, Bollettino Economico n. 1/2015.
Il perdurare di uno stato di sofferenza, più o meno acuto, nelle economie avanzate si è tradotto, nell'ambito dell'economia reale, in un calo generalizzato della domanda di beni associata ad una contestuale riduzione dei consumi interni e ad una inevitabile riduzione della produzione industriale e contrazione dell'offerta di beni e servizi¹.

In Italia, secondo i dati forniti da Banca di Italia², negli ultimi trimestri i consumi hanno ripreso a crescere sebbene in misura contenuta ed in linea con il reddito disponibile. Dopo tre trimestri negativi, nel 2014 l'occupazione è tornata a crescere seppur lievemente, il monte ore lavorate è aumentato sia nell'industria che nei servizi. Le stime di Banca di Italia per l'economia italiana prefigurano una crescita modesta nel 2015 (+0,4%) e più sostenuta nel 2016 (1,2%).

L'influenza nei principali Paesi industrializzati dell'andamento dei citati aggregati economici ha avuto evidenti ripercussioni sui flussi import/export che, dopo il picco negativo del 2009 e quello positivo del 2010, ha fatto registrare una dinamica di variazione decisamente più contenuta sia nei flussi import che in quelli export.

Le esportazioni a livello globale hanno avuto un ripresa più rapida, mantenendo nel corso di questi ultimi anni migliori prospettive di sviluppo soprattutto a causa di una tendenza, contestuale alla crisi, alla riduzione della produzione industriale nelle economie avanzate con una conseguente e progressiva concentrazione di attività industriali nelle aree di sviluppo.

Nel quadro fin qui delineato i Paesi dell'area Euro e l'Italia, in modo particolare, hanno fatto registrare ancora recentemente una significativa debolezza, con previsioni di incremento dei flussi import-export decisamente più contenuti rispetto al passato.
³ Vedasi conti economici trimestrali da Archivio ISTAT.
Non è dunque un caso se nel quarto trimestre dei 2014 il prodotto interno lordo ha registrato una variazione nulla rispetto al trimestre precedente ed è diminuito dello 0,5% nei confronti del quarto trimestre 2013. Le stime preliminari diffuse da ISTAT nel Febbraio scorso³ avevano già rilevato la stessa variazione congiunturale ed una diminuzione tendenziale dello 0,3%.

Vero è che vi sono però alcuni timidi, ma importanti, segnali di ripresa che meritano particolare attenzione.

Rispetto all'ultimo trimestre 2013, infatti, i principali aggregati della domanda interna registrano una lieve risalita, con una crescita dello 0,2% sia nei consumi finali nazionali sia negli investimenti fissi lordi. Importazioni ed esportazioni sono aumentate con incrementi rispettivamente dello 0,3% e dell'1,6%.

La lettura di questi dati, sempre secondo l'analisi di ISTAT sui conti economici trimestrali, ha dato conferma del fatto che ciò che ha impedito all'Italia di rimanere anche nel quarto trimestre del 2014 in una situazione di recessione sono stati sostanzialmente tre settori, gli unici con segno positivo: quello dell'import (+0,3%), quello dell'export (+1,6%) ed una sensibile ripresa del settore dei trasporti (7,7%).

Tendenza che nel 102015 dovrebbe non solo essere confermata ma portare il segno positivo al PIL nazionale.


I riflessi sul trasporto containerizzato e gli investimenti nel settore del gigantismo navale

Elemento noto agli addetti ai lavori è quello legato al fatto che il trasporto mondiale di semilavorati e prodotti di maggior valore unitario si è caratterizzato per una continua e progressiva tendenza alla containerizzazione, a cui ha fatto da contraltare una costante erosione del segmento dei trasporto c.d. "convenzionale" attraverso l'utilizzo di unità di carico standardizzate e specializzate.

Questo fenomeno, unito alla citata delocalizzazione produttiva, posta in essere dalle principali economie avanzate ed alla crescita dei Paesi in via di sviluppo, ha determinato un aumento continuo della domanda di traffico e della connessa quantità di stiva.

Di non trascurabile importanza, anche in chiave strategica, il fatto che le dimensioni delle navi utilizzate per le principali rotte che collegano l'Europa e l'Italia con i principali generatori di domanda, si è evoluta molto rapidamente negli ultimi 10 anni, tanto che se nel 2003 le più grandi unità utilizzate avevano una capacità pari a circa 8.000 Teu, dal 2013 sono in circolazione navi da 18.000 Teu che si caratterizzano per lunghezza, larghezza e pescaggio destinate ad incidere significativamente sulle caratteristiche delle infrastrutture portuali.
⁴ Secondo le proiezioni della società di consulenza Alphaliner, nel 2015 la capacità di carico complessiva della flotta mondiale di portacontainer, tenendo conto delle demolizioni e dei disarmi di navi che avverranno nel corso dell'anno, salirà del +7,8% attestandosi a 5.144 navi per una capacità di 19,8 milioni di teu rispetto a 5.035 per una capacità di 18,4 milioni di teu nell'anno precedente. Il tasso di crescita della flotta sarà quindi superiore a quello del 2014 che è stato del +6,3%.
In questa ottica, esaminati i Piani Operativi Triennali delle Autorità Portuali di La Spezia, Savona e Genova emerge tutta l'influenza che, nelle scelte che sono state compiute, ha avuto il dato prospettico mondiale legato non solo all'attuale flotta portacontainer ma all'order book 2017 dove la classe dimensionale compresa tra i 13.000 ed i 19.000 Teu sarà destinata a raddoppiare nei prossimi tre anni sia in numero di navi che di slot⁴.

Tutte le principali compagnie marittime globali si stanno attrezzando per l'utilizzo di naviglio di ultima generazione, con dimensioni sempre maggiori. Ricordiamo come sia stata ancora recentemente varata la CSCL Globe da 19.000 Teu ed esistono già, presso alcuni prestigiosi cantieri coreani, studi e progettazioni di navi da oltre 24.000 Teu fino a 30.000 Teu, quest'ultime con lunghezze pari a circa 500 metri, larghezza intorno ai 64 metri e pescaggi sopra i 17,5 metri.


I riflessi del gigantismo navale sulle capacità di performance degli scali

Le trasformazioni di mercato e di naviglio sopra illustrate, altro non sono se non la traduzione operativa delle continue esigenze di riduzione del costo del trasporto attraverso la massimizzazione del carico trasportato ed il conseguimento di economie di scala connesse all'utilizzo di navi di dimensioni crescenti.

Secondo le stime di alcuni osservatori, sarà naturale che all'aumento delle dimensioni e dei volumi si associ una richiesta di maggiore capacità di movimentazione. Simulazioni già oggi in atto dimostrano come, al fine di rendere economicamente conveniente per un armatore uno scalo, lo stesso dovrà garantire la possibilità di operare fino a 4.500 pezzi.
⁵ Sealntel Maritime Analysis 8 marzo 2015 n. 201.
In una recente analisi di Sealntel⁵ si evidenzia come, a fronte del previsto aumento di volumi, concentrati in spazi temporali/operativi più brevi, le soluzioni che i sistemi portuali devono essere in grado di garantire necessariamente passano attraverso un articolato organizzativo complesso.

Se, come afferma lo studio, la soluzione ai maggiori volumi non può venire solo dal potenziamento del trasporto ferroviario che, seppur importante, di per sé non è strutturato per sostenere "peak volume" e neanche dal trasporto su gomma, che dovrebbe concentrare nei pressi delle aree portuali importanti flotte veicolari disposte ad accettare il rischio di lavorare su picchi in import non coordinati, sul medesimo viaggio, con carichi in export, e con ciò accettando il rischio di pesanti diseconomie; la soluzione non può che derivare da una combinazione di interventi in grado di mettere in rete il porto ed i suoi operatori, al fine di rendere, pianificabili con sufficiente tempismo attività di carico, scarico, movimentazione e controllo.

In questa prospettiva riveste un ruolo fondamentale un nuovo concetto di interoperabilità tra soggetti pubblici e privati all'interno dei PCS su cui, non a caso e come vedremo, i maggiori porti internazionali hanno investito e continuano ad investire rilevanti risorse.

Ecco dunque che il primo ed importante effetto o riflesso degli scenari fino a qui descritti evidenzia la necessità per i nostri porti di soddisfare non solo esigenze di tipo strutturale e di banchina, ma anche di pervenire ad una evoluzione del proprio sistema produttivo e logistico sempre più in chiave di efficienza.

La scelta delle grandi compagnie armatoriali di votarsi al gigantismo navale porterà con sé una situazione di stress infrastrutturale e gestionale che imporrà una accurata pianificazione operativa ed organizzativa a cui tutte le categorie dello Shipping e della logistica devono essere chiamate a partecipare.

Un SISTEMA portuale che voglia dirsi tale, non solo a parole ma anche nei fatti, deve pensare dunque non solo ad un necessario adeguamento delle proprie infrastrutture ma anche ad una efficace riorganizzazione della propria capacità operativa e tecnologica. Aspetti, tutti quelli citati, che diverranno fondamentali elementi di valutazione nel processo di selezione naturale degli hub strategici per le attività di trasporto internazionale.

I Porti di Genova, La Spezia e Savona si trovano quindi di fronte alla necessità di rispondere agli orientamenti del settore del trasporto attraverso innovative scelte tecniche, tecnologiche ed organizzative nonché interventi sulle infrastrutture di grande respiro in grado di attirare nel lungo periodo, per dimensioni e qualità, sempre maggiori traffici ed essere, con ciò, capolinea delle principali rotte internazionali.

La dimensione portuale hardware (specchi acquei per la manovra delle navi, facilità di accesso alla banchina, lunghezza e profondità degli accosti, ampiezza dei piazzali operativi, capacità della rete ferroviaria e stradale di collegamento) unita a modalità di gestione software dei controlli e degli inoltri secondo piattaforme informatiche condivise ed utilmente dialoganti, rappresentano altrettanti profili di successo in una logica che necessariamente deve connettere la portualità con le reti e con i corridoi europei.


La concorrenza europea ed i modelli strategici

In questi ultimi anni tutti gli approfondimenti sul tema della concorrenza si sono concentrati tanto sul mercato italiano e mediterraneo (occidentale) quanto su quello nord europeo. Gli studi elaborati dai più autorevoli istituti di ricerca a livello internazionale evidenziano come nei due principali ambiti competitivi Southern e Northern Range europeo, le strategie ad oggi in atto sul segmento container si concentrino principalmente su tre aspetti.

Realizzazione di nuovi interventi in ambito portuale con l'obiettivo di accogliere navi di dimensioni crescenti;
investimenti nel livello di efficienza del processo portuale e dunque di miglioramento delle performance portuali di inoltro da/verso il mercato di riferimento;
utilizzo di Port Community System avanzati.

Assunti questi tre punti strategici come elementi di confronto, lo scenario al 2015-2030 mostra come nei principali porti competitors di quelli liguri si stia scommettendo su una qualificata proposta commerciale tanto in termini di adeguamento delle infrastrutture portuali quanto in termini di miglioramento dell'efficienza produttiva, tanto attraverso un miglioramento dei processi operativi quanto di quelli telematici.


Analizziamo alcuni significativi esempi:
⁶ PortBase nasce nel 2009 con lo scopo dichiarato di migliorare e semplificare i processi operativi e semplificare l'interscambio dati della comunità portuale. Nato dalla precedente esperienza di altri due PCS - Rotterdam's Port lnfolink (2002) e Amsterdam's PorTNET (2000). Oggi ambisce a divenire il Port Community System nazionale per la portualità. ⁷ Il Porto di Anversa ha una risalente e consolidata tradizione nel settore dell'IT applicato ai traffici mercantili. La prima esperienza risale addirittura al 1986 con il SEAGHA con il quale sono stati lanciati i primi servizi B2B e B2G. Nel 1994 si è ulteriormente evoluto con la partecipazione diretta della Dogana Belga per giungere così alla costituzione dell'APCS in grado di offrire una piattaforma completa per l'interscambio dati di tipo B2B - B2G e G2G ed alla recentissima Port Of Antwerp Connetivity Platform. ⁸ Nato il 1° luglio del 1983 Dakosy è da sempre il grande promotore silenzioso dell'efficienza del Porto di Amburgo. Con oltre duemila soggetti utilizzatori (Spedizionieri, Agenti, Trasportatori Multimodali, Armatori) ed oltre 600 milioni di record dati scambiati mensilmente interviene in ogni fase del trasporto di importazione ed esportazione regolando ogni fase operativa e burocratica. ⁹ Per mercato contendibile si intende un'area nella quale il differenziale di costo tra trasporto sostenuto movimentando le merci via Nord o via Sud sia modesto. Su questa porzione di mercato, che si colloca a cavallo dell'arco alpino e che comunque comprende alcune delle aree economiche più vivaci, si gioca la ridefinizione degli equilibri a livello europeo.
Rotterdam con Maasvlakte: (lato hardware) 3,5 chilometri di banchina con fondali a -20 metri, 3,5 chilometri di diga di protezione, 27 chilometri di infrastrutture stradali e di ferrovia per un investimento complessivo pari a 2,9 miliardi di euro di cui 900 milioni finanziati dalla BEI attraverso la stipula di un mutuo pluriennale (30 anni), (lato software) potenziamento del sistema PortBase, sistema telematico della comunità portuale olandese (che lo gestisce), che dal 2009 è in grado di offrire agli operatori uno strumento facile di interscambio dati tra operatori (terminal, armatori, agenti, spedizionieri e trasportatori) e tra questi e tutte le pubbliche amministrazioni.⁶

Anversa: (lato hardware) il cui piano di sviluppo, del valore di circa 1,6 miliardi di euro, comprende i seguenti interventi principali: approfondimento della Shelda, completamento dei lavori del deurganckdock (aumento pescaggi), ampliamento dell'area portuale alla zona di Saeftinghe. (lato software) dopo il successo dell'APCS, che vede ancora oggi una partnership tra Autorità Portuale di Anversa, Dogana ed operatori privati del porto, è stata recentemente lanciata una nuova iniziativa denominata Port Of Antwerp Connetivity Platform, una nuova ed avanzata piattaforma informatica in grado di fornire agli operatori, in tempo reale, tutte le informazioni relative alle merci in sbarco ed imbarco dal porto di Anversa.⁷

Amburgo. (lato hardware) il Piano Quadro Pluriennale per gli investimenti 2011 - 2015 ha previsto uno stanziamento complessivo per la portualità tedesca di 50 miliardi di Euro in cinque anni, al centro delle strategie di crescita e competitività dei porti tedeschi, oltre al potenziamento della rete fluviale, vi è il porto di Amburgo che oggi occupa oltre 261.000 mila addetti e genera un indotto di oltre 20 miliardi di euro per l'economia locale e nazionale, di cui 761 milioni sono destinati alla sola città di Amburgo. (lato software) il Porto di Amburgo, grazie a DAKOSY, viene definito il "Porto senza Carta" totalmente telematizzato. Questo sistema informatico è diventato lo "Sportello Unico" del porto tedesco, attraverso esso operatori privati e pubbliche amministrazioni dialogano e si scambiano tutti i dati necessari alle procedure di importazione ed esportazione.⁸

Oltre agli investimenti lato mare, le strategie di sviluppo dei principali concorrenti dei Porti Liguri a livello europeo si indirizzano verso il miglioramento delle connessioni logistiche con il mercato di riferimento attraverso strategie di intervento miranti a sviluppare il "sistema" di quei porti fuori dai confini spaziali di competenza strettamente portuali. L'obiettivo delle strategie appena delineate è quello di favorire la penetrazione dei traffici lungo i principali assi del trasporto a livello europeo.

Proprio questi ultimi avranno un ruolo rilevante nella determinazione del successo delle strategie commerciali in atto tra porti del Northern Range e del Southern Range, dove i porti liguri possono legittimamente ambire a conquistare importanti porzioni di mercato "contendibile"⁹.

È questo uno dei punti cardine su cui una comunità di operatori, che sa di fare SISTEMA, deve rivolgere la propria attenzione ai fine di pianificare una serie di strategie regionali finalizzate ad aggredire quei 10 milioni di contenitori che ad oggi scelgono di sbarcare in porti del Nord, pur essendo destinati ad aree geografiche più vicine all'Italia ed ai Porti Liguri (circa 400 Km) che non a quelli del Nord Europa (circa 1.000 km).

Si impone a questo punto una rapida analisi volta a comprendere le ragioni di questa scelta e quelle che potrebbero essere le contromosse del Sistema Liguria per invertire, anche solo parzialmente, questo trend.

Tale processo valutativo non deve però cadere nel facile errore di ridursi ad una mera analisi legata al problema delle infrastrutture o dei servizi logistici ma deve, invece, mirare a immaginare iniziative innovative di partnership pubblico/privato.

La preferenza accordata da parte di molti operatori internazionali al sistema portuale del Northern Range per la movimentazione di carichi lungo la rotta Far East-Europa è, come noto, riconducibile non solo alla percezione di maggiore "affidabilità" del sistema portuale del Nord Europa, ma anche ad una serie di elementi a carattere economico e strategico.

Lo studio di questi elementi è stato affidato dai Porti di Amburgo, Rotterdam ed Anversa all'istituto NEA Transport Research. Dall'accurata e meticolosa indagine effettuata dalla NEA (voluta - si dice - anche per contrastare le iniziative di finanziamento in sede comunitaria da parte dei porti del Southern Range), è tra l'altro emerso come la scelta degli operatori di servirsi di questi scali dipenda:

dalla struttura economica dei Paesi considerati. La distribuzione dei traffici tra nord e sud risentirebbe dunque del peso economico delle aree geografiche esaminate;
dalla struttura fisica del continente europeo che si caratterizza per la presenza di importanti barriere orografiche (in primis le ALPI) che ostacolano gli scambi intra-europei;
dalla distribuzione territoriale delle infrastrutture per il trasporto multimodale;
dall'efficienza del servizio e dalla qualità organizzativa dei porti del Nord Europa.

Ciononostante, così come emerge anche dallo studio, non tutto è perduto per i Porti italiani e liguri, anzi, è proprio la concreta possibilità di una rimonta sui Porti nord europei che preoccupa fortemente questi ultimi.

Come detto esiste infatti un mercato potenziale, non domestico, che potrebbe estendersi ad aree come l'Austria, la Baviera e la Svizzera e dunque in grado di attribuire centralità europea ai porti liguri che ad oggi, purtroppo, risulta sostanzialmente fermo al di sotto dell'arco alpino.
¹⁰ Infrastrutture e Competitività 2013, 4 nodi strategici a cura di Astrid - Italiadecide e ResPubblica.
Nella direzione di una valorizzazione quantitativa di questo potenziale mercato si è mossa una articolata ricerca¹⁰ che ha dimostrato come il già citato "mercato contendibile" - quello al di sopra delle Alpi per intenderci - altro non è se non un'area nella quale il differenziale di costo sostenuto movimentando le merci via Nord Europa o via Sud sia modesto, uno scarto non superiore al 20% del costo complessivo del trasporto. Su questa porzione di mercato, che vale circa 10 milioni di contenitori, si gioca la definizione degli equilibri europei.
¹¹ La Consulta Generale per l'Autotrasporto e la Logistica, nell'ambito della relazione del Piano Generale della Logistica, ha stimato il traffico container marittimi con origine/destinazione in Italia che transita attraverso gli scali del Northern Range, piuttosto che nei porti nazionali, in 441 TEU nel 2010. Altre stime, tra cui quella del Centro Studi Fedespedi, valutano il traffico italiano dirottato nei porti del Northern Range in circa 800.000- 1.000.000 di TEU annui. Alcuni osservano dunque che un "ottavo potenziale scalo italiano" sta attualmente servendosi di scali nord europei.
Il rilancio della portualità e della logistica ligure sono dunque elementi imprescindibili anche per la crescita del Paese. Attraverso accurati interventi è ragionevole pensare di poter concretamente recuperare quote di traffico allocate ad oggi su aree geografiche al di sopra dell'arco alpino ed oggi utilizzatrici di soli scali del Nord Europa¹¹.


Ciò significherebbe, per il nostro Paese, il recupero di un importante introito economico e la produzione di nuovi posti di lavoro per migliaia di giovani in cerca di occupazione.

Secondo un recente studio FEDESPEDI, che ha coinvolto un campione significativo delle oltre 2.600 case di spedizioni italiane, assumendo quale riferimento i soli dati legati al mercato domestico - quindi non al mercato contendibile - che dicono essere circa 900.000 i contenitori che scelgono la strada del Nord Europa, il mancato introito per l'Italia è pari a circa 6,4 miliardi di euro, di cui oltre il 60% destinato allo Stato (dazi doganali e IVA) e un indotto economico non attivato per il tessuto imprenditoriale del Paese di ulteriori 5,5 miliardi di euro.

Tale valore si ottiene sommando le voci di introito che intervengono nell'importazione in un porto italiano di un contenitore: dazi doganali e IVA destinati all'Erario, tasse portuali, income legati all'attività di agenzie marittime, terminal portuali, spedizionieri ed autotrasportatori, ed infine indotto bancario riguardante le operazioni di importazione.

Più in particolare, la ricerca ha evidenziato come per ogni contenitore da 20 piedi importato nei porti del Nord Europa, attribuendo alla merce trasportata un valore economico medio-basso di 30.000 euro, il mancato introito per il sistema Paese sia di circa Euro 7.100/cntr. Come dire che oggi il nostro Paese sta rinunciando ad un income del 23,6% su singolo contenitore.

Sono questi i numeri a cui i Porti del Nord non vogliono rinunciare e che hanno convinto i governi locali a sostenere importanti piani di investimento, in una partnership pubblico/privato, nonché ad attirare l'attenzione dei Private Equity nel settore aumentando esponenzialmente la capacità di investimento complessivo.

Moltiplicando il mancato introito per ogni singolo contenitore (circa 7.100 Euro) per i circa 900 mila contenitori stimati, si ottengono i circa 6,4 miliardi di Euro di mancati introiti complessivi per il sistema Paese evidenziati dalla ricerca.

Soggetto	Media nazionale mancato introito per singolo contenitore da 20' (in Euro)	Mancato introito per 900 mila contenitori (in Euro)
Erario	4.456	4.010.400.000
Ente Portuale	36	32.400.000
Agenzie Marittime	221	198.900.000
Terminal Portuali	230	207.000.000
Spedizionieri	240	216.000.000
Autotrasporto	400	360.000.000
Indotto bancario	1.515	1.363.500.000
Totale complessivo	7.098	6.388.200.000


Inoltre, secondo lo studio di Fedespedi, importare in Italia tali contenitori genererebbe un ulteriore indotto economico per il tessuto imprenditoriale del Paese di ulteriori 5,5 miliardi di euro, risultato questo ottenuto applicando il moltiplicatore del reddito del cluster marittimo (2,37), al valore dei potenziali nuovi ricavi che tale operazione porterebbe al mondo delle imprese (circa 2,34 miliardi di euro).

Immaginiamo dunque quale potrebbe essere l'esplosione di questi dati proiettando gli stessi indici di valore sul mercato contendibile, diverso e distinto da quello domestico, che può arrivare fino a 10 milioni di contenitori. (vedi tabella)

Soggetto	Media nazionale mancato introito per singolo contenitore da 20' (in Euro)	Mancato introito per 900 mila contenitori (in Euro)	Media nazionale mancato introito per singolo contenitore da 20' (in Euro) x 1,5 milioni	Media nazionale mancato introito per singolo contenitore da 20' (in Euro) x 4 milioni	Media nazionale mancato introito per singolo contenitore da 20' (in Euro) x 10 milioni
Erario	4.456,00	4.010.400.000,00	6.684.000.000,00	17.824.000.000,00	44.560.000.000,00
Ente Portuale	36,00	32.400.000,00	54.000.000,00	144.000.000,00	360.000.000,00
Agenzie Marittime	221,00	198.900.000,00	331.500.000,00	884.000.000,00	2.210.000.000,00
Terminal Portuali	230,00	207.000.000,00	345.000.000,00	920.000.000,00	2.300.000.000,00
Spedizionieri	240,00	216.000.000,00	360.000.000,00	960.000.000,00	2.400.000.000,00
Autotrasporto	400,00	360.000.000,00	600.000.000,00	1.600.000.000,00	4.000.000.000,00
Indotto bancario	1.515,00	1.363.500.000,00	2.272.500.000,00	6.060.000.000,00	15.150.000.000,00
Totale complessivo	7.098,00	6.388.200.000,00	10.647.000.000,00	28.392.000.000,00	70.980.000.000,00

Le cifre che emergono sono spaventose per importanza, questo lo sanno bene i Porti del Nord Europa che non a caso stanno studiando insieme e con attenzione come mantenere la propria leadership europea. Da qui partono le loro scelte di aggiornamento delle infrastrutture per migliaia di miliardi di euro, ma anche la costante determinazione di un aggiornamento della propria struttura operativa ed organizzativa che, guarda caso, punta su un consolidamento della partnership pubblico/privato.

L'acquisizione dei traffici dell'area contendibile a nord delle Alpi è dunque un obiettivo primario e fondamentale per l'Italia ma prima ancora per la nostra Regione.
¹² Confronta Banca di Italia, Economie Regionali. L'economia della Liguria, Aggiornamento congiunturale n. 29/2014, pag. 5.
Questa è una convinzione che ci sentiamo di esprimere con forza alle Istituzioni oggi presenti ed è soprattutto guardando ai dati recentemente diffusi da Banca di Italia sullo stato di salute della Regione Liguria che valutiamo come urgente intervenire in tal senso.¹²

Nei primi nove mesi del 2014 la congiuntura ligure è rimasta debole, malgrado le aspettative espresse dagli operatori economici a inizio anno avessero segnalato un limitato ottimismo. I trasporti ed il turismo hanno beneficiato di una modesta ripresa: il movimento commerciale dei porti liguri è leggermente salito, con una dinamica più vivace per il traffico container. Il movimento dei container è cresciuto in media il 5,4%, con picchi oltre il 10%, e mostrando una buona tenuta rispetto ai porti del Nord Europa ed alla media del 5,2% di crescita stimata per il settore container a livello europeo. Ciononostante il prolungarsi della stagnazione economica ha determinato un ulteriore deterioramento delle condizioni di mercato del lavoro, dove il tasso medio di disoccupazione ha superato l'11%.

Il nostro punto di vista, e da qui parte la nostra illustrazione strategica, è che individuato un driver pubblico, di riferimento che operi un coordinamento su base nazionale, venga sostenuto un progetto regionale di implementazione operativa e del software organizzativo da affidare alla gestione della comunità portuale, nessuna componente esclusa, così come peraltro già avviene in tutti gli scali del Nord.

Pensando e ragionando su quelle che potrebbero essere delle dinamiche, intelligenti, di sviluppo in questa direzione abbiamo costituito come spedizionieri liguri una nuova società, la Ligurian Logistic System, forti dell'esperienza che la comunità portuale degli spedizionieri ha contribuito a creare nei porti di La Spezia, Savona e Genova.

Non siamo dei visionari ma degli attenti osservatori e siamo convinti che la strada da intraprendere sia quella a cui abbiamo accennato.

Alcuni di voi ricorderanno come lo scorso anno, in occasione della Assemblea Pubblica di Spediporto, si citò un dato prospettico assunto con scetticismo da molti. In quella occasione si sostenne che l'implementazione di una struttura immateriale (PCS), che consentisse tempi rapidi e certi nella fase di importazione ed esportazione delle merci, era in grado di garantire un moltiplicatore degli spazi fisici, quindi piazzali e banchine, di circa un terzo rispetto alle strutture esistenti.

A distanza di un anno ci fa piacere leggere, all'interno del documento illustrativo sul Piano Regolatore Portuale, che la stessa Autorità Portuale di Genova certifichi questo dato, dichiarando che grazie ad una attenta politica di sviluppo del PCS, condivisa e sostenuta dagli operatori portuali (spedizionieri, terminalisti, agenti e trasportatori), associata a piani di intervento ai varchi ed ai gate portuali è stata registrata una accelerazione dei tempi di lavoro di circa il 30% ! (il citato terzo) con ciò determinando non solo una riduzione di circa 400 ore nel complessivo carico di lavoro, ma sostanzialmente regalando alla comunità portuale genovese una "nuova virtuale banchina di comunità a costo zero".

Quanto fino a questo punto scritto e descritto, conferma una radicata teoria degli spedizionieri: il successo di un sistema portuale nasce dal combinato disposto di scelte strategiche legate al fattore hardware (infrastrutture - piano fisico) ed al fattore software (interoperabilità - piano immateriale); soprattutto con riferimento a quest'ultimo ci sentiamo di poter esprimere ed offrire il nostro contributo.

Tanto guardandole nel loro insieme, quanto concentrandosi sulle azioni e le pianificazioni assunte dai singoli porti, si osserva come tanto Genova, quanto La Spezia e Savona, hanno saputo trovare risposte efficaci alle loro esigenze, quando pubblico e privato si sono incontrati ed hanno saputo sviluppare relazioni tese ad un sano e costruttivo SISTEMA DI COMUNITA' PORTUALE.

Non è dunque un caso se oggi, leggendo insieme i dati di Genova, La Spezia e Savona, si scopre che ben il 54,4% del traffico nazionale contenitori, al netto dei dati dei porti di puro transhipment, utilizza i nostri scali, come dire un contenitore su due del traffico nazionale è LIGURE.

Il Porto di Savona ha dimostrato negli anni una straordinaria capacità di sviluppo e adattamento, grazie anche ad una costante collaborazione tra la componente pubblico-istituzionale e la componente privato-imprenditoriale, dimostrando, nei fatti, una non comune unità di intenti.

Il contributo alla fiscalità del porto di Savona si traduce, così come per gli altri porti liguri, nella capacità dello scalo di sostenere, anche in autonomia finanziaria, gli investimenti futuri: oltre 1,2 miliardi di euro è stato il contributo solo che per la parte inerente l'IVA riscossa sulle merci in entrata, destinati a diventare circa 2 miliardi con l'avvio dell'operatività della piattaforma di Vado Ligure.

Il progetto di Vado, che ha superato, ancora recentemente, un'ennesima valutazione ambientale, ed è integralmente finanziato, vede impegnati e finanziati tra opere a mare, impianti, opere a terra e collegamenti logistici 702,5 milioni di euro, di cui 481,5 di intervento pubblico e 221 di intervento privato.

La piattaforma di Vado Ligure si caratterizza già ora per la sua forte valenza logistica: è posizionata a fronte di un Interporto e vede una serie di interventi correlati come il casello autostradale dedicato di innesto sui nodi autostradali verso il Piemonte e la Lombardia, gli investimenti per la connessione ferroviaria, la realizzazione dei magazzini interportuali.

La piattaforma di Vado sarà la prima in Italia ad essere in grado di ospitare, senza problemi, le portacontainer da 14.000 a 22.000 teus e, una volta completate le opere di potenziamento di La Spezia e Genova sarà in grado di fornire, insieme agli altri porti liguri, un fenomenale ventaglio di offerta per il mercato della merce containerizzata, caratterizzata, come noto, da un forte indice di concentrazione.

La Liguria sarà in grado di accogliere e rispedire la merce come poche altre aree, ma, per fare questo, dovrà investire in logistica a terra e in software e hardware, tecnico e umano, nella gestione burocratica delle merci in entrata e in uscita.

Attualmente il Porto di Savona Vado riesce a gestire i flussi di merci in import ed in export con ottime tempistiche. Questo grazie all'utilizzo di procedure semplificate ed alle sinergie di sistema con le pubbliche amministrazioni che ormai conoscono molto bene le peculiarità e le esigenze di speditezza dei traffici di merce altamente deperibile come i prodotti ortofrutticoli.

Ma a Savona non esistono solo gli investimenti sulla Piattaforma: gli investimenti privati realizzati, in corso di realizzazione / autorizzazione tra il 2015 e il 2018 superano i 100 milioni e riguardano la cantieristica, le crociere, le rinfuse liquide e solide, i rotabili.

Parimenti la crescita del Porto di La Spezia è stata particolarmente importante a partire dalla seconda metà degli anni ‘80, con un incremento medio annuo dell'8%.

Non vi è dubbio che un fattore di successo del Porto di La Spezia è la posizione geografica, che si colloca a ridosso dei principali distretti industriali italiani, con una "catchment area" costituita dalle principali province della Lombardia, dell'Emilia Romagna, del Veneto e della Toscana che rappresentano il 79% della produzione industriale nazionale.

Ma ciò non basta a spiegare il successo relativo della portualità spezzina, anche a confronto di altri porti aventi posizione geografica o caratteristiche non molto differenti.

Certamente la presenza di un operatore terminalistico specializzato nel settore container, di matrice internazionale e capace di importanti investimenti, ha costituito un elemento fondamentale che anch'esso però non spiega, da solo, il successo dello scalo di La Spezia.
¹³ La "coopetition" secondo lo studio commissionato da Confindustria Spezia ed Associazione Spedizionieri al Centro di Ricerca sulla Logistica dell'Università Carlo Cattaneo LIUC, a cura dei Professori Sergio Curi e Fabrizio Dallari, ha costituito la vera e propria chiave di volta del Modello Spezia. ¹⁴ La crescita del Porto di La Spezia è stata infatti particolarmente importante a partire dalla seconda metà degli anni ‘80, passando dalle 7,7 milioni di tonnellate movimentate nel 1986 alle 15,5 del 2013. In termini di teu movimentati, si è passati dai 168.000 teu del 1986 a 1.300.432 teu del 2013, con un incremento medio annuo dell'8%.
Un recente studio effettuato dall'Università Carlo Cattaneo LIUC evidenzia quindi che l'elemento chiave è stato il particolare sistema organizzativo (il c.d. Modello Spezia) che si è realizzato tra pubblico e privato, caratterizzato da una "coopetition"¹³, ossia da quel particolare modello di relazioni tra aziende operanti all'interno di uno stesso distretto nel quale convivono elementi di competizione e cooperazione, che ha reso possibile imprimere una forte accelerazione dello sviluppo del sistema portuale nel suo complesso.¹⁴

In questo clima di "coopetition" nasce nel 1998 la società Sistema Porto, società fortemente voluta dagli spedizionieri spezzini, dall'Autorità Portuale e dai Terminal di La Spezia per garantire al porto una operatività dei Varchi H24. Grazie alla collaborazione dogana-operatori vengono realizzate ed incentrate su Sistema Porto procedure innovative per quanto attiene le attività di riscontro, per i carichi in entrata, uscita ed imbarco; su questa società si punta per lo sviluppo della telematica portuale e dei progetti IPort, AP Net, ossia per lo sviluppo di quel Port Community System vero collante di ogni comunità portuale.

Dalla collaborazione pubblico/privato non è nata solo Sistema Porto, ma anche un esteso utilizzo dei CAD e delle procedure domiciliate negli spazi portuali, un ampio utilizzo del pre-clearing con rilevante impatto sul dwell time, che si è dimezzato, una estensione degli spazi portuali al retroporto di Santo Stefano Magra.
¹⁵ Piano Regolatore Portuale - 3 Le scelte di piano, pag. 35.
Guardando alle scelte strategiche ad oggi avviate e sostenute dal Porto di Genova, esprimiamo grande apprezzamento per la sua impostazione generale, dove viene evidenziato il valore di una "Pianificazione di SISTEMA"¹⁵ allargata non solo ai soggetti pubblici ma anche a quelli privati; per i suoi obiettivi legati all'aumento della capacità produttiva, in primis quella marittima, con il Bacino antistante l'imboccatura di Ponente, il Bacino di Sampierdarena e quello di Prà, con previsti investimenti per circa 1,7 miliardi di Euro; per l'integrazione nelle reti logistiche Ten-T (fondamentali per catturare non solo traffico ma anche finanziamenti); per l'attenzione alla sostenibilità ambientale.

Un Piano Regolatore Portuale accurato e all'avanguardia, che guarda al futuro con un serio programma di interventi.

Ma a convincerci e a trovare la nostra approvazione non è solo il "Piano materiale delle opere" ma anche quello definito, giustamente, come "Piano immateriale".

Al suo interno troviamo infatti conferma non solo di quanto da sempre sostenuto, il successo di un sistema logistico complesso nasce dalla capacità di mettere in rete i suoi operatori e le amministrazioni pubbliche, ma anche, di valorizzare il ruolo degli operatori, intesi quali stakeholders, assegnando ad essi il compito di co-partecipare al progetto di sviluppo del Porto.

Così hanno fatto e stanno facendo tutti gli operatori con il sostegno al progetto E-Port, che a partire dal 2005 è divenuto fondamentale strumento di diffusione della telematica all'interno del perimetro portuale genovese, acceleratore di efficienza, a costo zero ed infrastrutture invariate, di cui APGE è regista e promotrice.

Ma non solo, ricordiamo, limitandoci al settore container e merci, che accanto agli investimenti di APGE vi è una comunità disposta ad investire in prima persona. Così è per tutti i terminalisti che hanno avviato imponenti progetti di investimento in infrastrutture e tecnologia; gli Agenti Marittimi che con noi hanno condiviso il progetto di Hub Telematica e più in generale della gestione telematica del porto; gli Autotrasportatori che si sono aperti ad una sperimentazione reale di nuovi modelli organizzativi legati all'ottimizzazione dei Varchi Portuali (San Benigno e Voltri-Prà con CS P).
¹⁶ Confronta Piano Regolatore Portuale di Genova, pag. 50.
Guardando alle attività spedizionieristiche, software del sistema logistico in generale, non possiamo che concordare con la valutazione di APGE laddove si evidenzia come "il funzionamento di un nodo logistico complesso (quale certamente è il Porto di Genova) non deve meramente coincidere con la sommatoria delle performance dei diversi terminal portuali ma deve, più generalmente, esprimersi in termini di valore aggiunto a vantaggio di tutte le componenti che, attraverso il porto, operano"¹⁶.

Sentiamo, come spedizionieri liguri, la volontà di dichiararci favorevoli a che un driver pubblico, come le Autorità Portuali per il territorio di competenza, possa vedersi riconosciuto, anche in sede legislativa, un maggior peso di indirizzo e reale coordinamento finalizzato a:

ottimizzare i tempi di transito di mezzi e merce ai varchi portuali;
omogeneizzare ed estendere gli orari e tempi di funzionamento di impianti, infrastrutture e presidi operanti in ambito portuale;
aumentare, con ciò, la qualità dei servizi in ambito portuale e conseguentemente limitare la permanenza delle merci negli spazi portuali.

Allo stesso tempo ribadiamo la necessità che all'interno della cabina di regia del c.d. "software organizzativo" di un porto, vi sia tutta la comunità degli operatori così come già avviene in tutti gli scali del Nord Europa.

Se l'impegno di Spediporto, per quanto riguarda il Porto di Genova, sarà quello di portare avanti il progetto presentato lo scorso anno insieme ad Assagenti, cercando di ampliarne le componenti di sostegno operativo e di accrescerne l'appoggio istituzionale, a livello regionale insieme alle Associazioni di La Spezia e Savona, siamo convinti della necessità di lanciare una nuova proposta che ponga l'accento sulla necessità di creare un InterPort Community System (IPCS) quale evoluzione concettuale, su basi intra-regionali, dei singoli PCS e portatore di soluzioni interoperative su basi macro-regionali.

L'IPCS potrebbe dunque ben assolvere a quel ruolo di elemento di raccordo e coordinamento tra sistemi portuali, macro aree geografiche, operatori privati e pubbliche amministrazioni al fine di garantire elevati standard di eccellenza ed in particolare:

estendere il collegamento telematico tra porto e retroporto;
favorire, attraverso appropriati interventi di interoperatività, un reale snellimento delle procedure;
favorire nuove sinergie tra operatori portuali e retroportuali;
rendere i sistemi informatici dei singoli porti quadranti operativi, multifunzionali e trasversali, in grado di accelerare l'appeal commerciale non solo degli scali portuali ma di intere macro-aree economiche;
favorire una cultura dell'aggregazione pubblico/privata su progetti in grado di avvicinare, anche in una concreta prospettiva di seria riforma del sistema portuale, i tre scali liguri;
sostenere, anche operativamente, strategie di marketing regionale e nazionale, in grado di aggredire, commercialmente il c.d. "mercato contendibile".

Immaginando per un attimo che i singoli PCS di Genova, La Spezia e Savona siano in grado di offrire al mercato internazionale dello shipping soluzioni telematiche, applicate alla logistica, trasversali ed in grado di valorizzare le eccellenze locali in una reale logica di comunità, è nata la recente iniziativa delle Associazioni degli Spedizionieri liguri con la creazione della Ligurian Logistic System quale sintesi, già operativa, del mondo spedizionieristico a livello regionale. In tale veste siamo pronti a collaborare con tutti coloro che condividono il medesimo disegno strategico.

Nostre stime dicono che su ogni dieci documenti o file scambiati nei porti liguri, sette appartengono agli spedizionieri, perché da essi generati, gestiti o forniti al sistema.

Dei 10 milioni di documenti ed informazioni che transitano dal PCS genovese, oltre 16 milioni se si contano anche La Spezia e Savona, ben 11.200.000 sono dunque quelli gestiti dalle case di spedizioni, un patrimonio che ci sentiamo di condividere e di mettere a disposizione di quella LIGURIA CHE VUOLE FARE SISTEMA, purché si affidi a noi, insieme agli altri operatori portuali, un serio ed effettivo ruolo nella gestione dei Port Community Systems e di quello che speriamo possa essere, un domani, un InterPort Community System.

Ecco perché al concetto di corridoi logistici, accettati ed accolti a livello europeo, vogliamo vedere associata la possibilità, così come nel resto d'Europa, di essere il software professionale in grado di dare a quei corridoi ed alle merci tutti i servizi di cui queste hanno bisogno, ivi inclusa l'assistenza doganale.

In questa prospettiva, avvicinando ulteriormente la componente privata e pubblica con obiettivi di sistema, potrebbe essere dato un ulteriore impulso a molti progetti fondamentali, dal Pre Clearing, allo Sportello Unico, dal fascicolo elettronico ai corridoi logistici.

Con riferimento ai corridoi doganali, come categorie teniamo a precisare, quale pensiero conclusivo, una riflessione:

gli spedizionieri sono ben consapevoli delle ineludibili sfide evolutive imposte dal mercato, e come tali non le temono, ma vogliono ed in una certa misura, pretendono, che la nostra pubblica amministrazione crei e metta a disposizione strumenti per affrontare, ad armi pari con i nostri concorrenti europei, queste evoluzioni.

Pertanto con sincero spirito di sistema diciamo SI ad ogni reale forma di evoluzione ma, con altrettanta risolutezza, ci opporremo ad ogni iniziativa finalizzata a sostituire la mano pubblica alle attività private, perché con ciò si danneggerebbero centinaia di imprese e si metterebbe a repentaglio l'esistenza di migliaia di posti di lavoro.

Quella dei corridoi doganali è nella realtà un "falso mito" o, se vogliamo, una "falsa innovazione" che, anche attraverso una violazione delle disposizioni comunitarie, porterà ad una desertificazione dell'indotto portuale e delle attività a valore aggiunto ad esso attualmente connesse.

Come abbiamo dimostrato, invece, nelle attività portuali, nelle sue professionalità e competenze, nella sua reale possibilità di fare sistema, di sviluppare tecnologie ed efficienza si concreta la possibilità di un enorme sviluppo economico ed occupazionale della nostra regione che noi spedizionieri vogliamo difendere fino in fondo.

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.

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