Décourageant l'analyse d'Unioncamere et d'Uniontrasporti sur l'état des infrastructures en Italie



Donné je hésite décourageant de l'analyse avancée du premier Rapport sur l'état des infrastructures en Italie d'Unioncamere et Uniontrasporti, la rencontre organisée pour présenter le document, qui s'est déroulé aujourd'hui à Rome, n'aurait pas pu avoir titre plus approprié : « Infrastructures. L'instant de changer pas ».

Le rapport met en évidence comme quarante ans il y à l'Italie avait une dotation globale presque de quatres mille kilomètres d'autoroutes, seconde seulement à l'Allemagne qui en avait plus que six mille. Aujourd'hui l'Italie a 6.600 km d'autoroutes, pendant que l'Allemagne en a presque 13mil. En neuf ans, aussi en ralentissant beaucoup les investissements, cette dernière nation a construit environ mille km d'autoroutes pendant qu'en Italie ils ont été réalisés seulement 151 km.s.

Encore plus désolant l'analyse sur l'état des chemins de fer. Du 16mil km de rails gérés du Réseau Ferroviaire Italien, seuls mille est à haute vitesse et le Sud voyage encore en grande partie sur des lignes à simple rail.

Quant aux ports, malgré les presque 800 tu amarres, la situation est paradoxal : insuffisants les liaisons intermodales ; contumaces les synergies avec les autres structures ; liés de la proximité des centres urbains et empêchés à croître, ceux italiens je pardonne le défi avec les grands ports du Nord Europe.

Entre temps seulement trois des 18 oeuvres stratégiques contenues dans la Loi Objectif ont été réalisés, pendant que la dépense pour infrastructures est dans constant baisse. « Les coûts de ne pas faire - il a souligné le président d'Unioncamere, Ferruccio Dardanello - minent la capacité de nos entreprises de récupérer le terrain perdu dans ces ans de crise économique et compromettent développe futur de nos territoires. Après la croissance du 25% des investissements publics en infrastructures en Italie entre 1997 et 2004, nous avons expérimenté une tendance négatif - toujours en acte - qui a rapporté le montant des investissements en valeur absolue aux niveaux de moitié ans "90. Pourtant le binôme infrastructures je développe est l'unique sur lesquelles nous pouvons jouer quelque défi pour nous ouvrir à l'Europe et au marché etranger ».

Le rapport analyse dans le détail le réseau routier italienne qui, avec exclusion des routes vicinales, a une longueur de 183.705 km, dont le 4% est des autoroutes, le 11% autres routes d'intérêt national (routes nationales) et le 86% routes régionales et provinciaux. Le réseau de l'autoroute (6.630 km totaux) a une trame très épaisse au Nord, surtout dans la Plaine De la plaine du Pô. Au fur et à mesure qu'on descend vers Sud la maille devient toujours plus rade et il y a des entiers territoires qui ne sont pas des couverts, surtout dans le Centre, où par exemple l'Ombrie compte seul 59 km d'autoroutes sur peu plus que cinq mille km que réseau global.

Les routes nationales (19.000 km) enregistrent une étendue dans l'Italie du Sud double par rapport à cette des autres territoires. La majeure contribution est celui des régions péninsulaires avec au-delà 51mil de km. les restant répartitions ont un nombre km d'assez semblable entre eux. En général les routes régionales et provinciales dépassent le 80% dans toutes les répartitions. Toutefois, pendant que Nord Ouest, Nord Est et Centre présentent une subdivision du réseau routier dans les différentes classes plutôt homogène entre eux, dans l'Italie du Sud il y ont des entières régions, comme Sardaigne, Basilicate ou Molise, où les autoroutes sont complètement des absenux ou marginal.

Le rapport met en évidence les criticités du réseau routier. Avant tout il manque une idée de croissance économique qui reconnaisse le rôle fondamental des investissements en infrastructures, pas seulement routières mais dans leurs complexe de réseaux et noeuds. En outre la modernisation du réseau viaria est arrêtée depuis des années, surtout dans le secteur de l'autoroute. La Loi Objectif avait programmé des interventions visées à pourvoir à ce déficit à travers la prédisposition d'un particulière doucement, mais souvent des telles interventions sont restées arrêtés à cause du manque de fonds. Enfin, elle est évidente l'utilisation prédominante de la modalité routière pour les personnes et pour les marchandises, avec des graves phénomènes d'engorgement sur les artères viarie : en Italie il voyage sur route le 91% des marchandises internes, pendant que les passagers on bouge dans le 82% des cas avec des moyens privés.

Le réseau ferroviaire géré de Réseau Ferroviaire Italien a une étendue globale dont de 16.701 km environ 60 km à l'étranger. Le km de lignes complémentaires, qui représentent la maille de liaison des bassins régionaux et ils joignent entre eux les direttrici principales, sont le 56% du réseau et sont présents principalement dans les régions de l'Italie du Sud. Les lignes fondamentales (caractérisées d'une haute densité de trafic et d'une elevée qualité de l'infrastructure) intéressent le direttrici pour les liaisons nord-sud et transversales entre Thyrrénien et l'Adriatique. Les lignes à double binaire sont le 45% du total et résultent électrifiées dans la presque totalité (7.431 km). Les lignes à traction dieselle sont toutes à simple rail.

L'Italie du Sud a la majeure étendue de chemins de fer (5.730 km), mais même le majeur nombre km à simple rail (de pressappoco le 2/3) et environ le 41% du réseau global n'est pas électrifié. À suivre il se rencontre le Nord Ouest avec 4.154 km.s la répartition qui présente le majeur nombre km d'électrifiés est le Nord Est avec le 80%, pendant que le Centre est l'aire qui a le réseau à double binaire plus etendu (2.016 km paire au 58% du réseau global de la répartition).

Le réseau ferroviaire à haute vitesse/haute capacité s'étend pour environ 1.000 km.s le projet a comporté la construction de 661 km de nouvelles lignes et la modernisation de « très directe » rome-Florence (254 km). Il traverse six régions et un territoire dans lequel il vit et travaille au-delà du 65% de la population.

Parmi les principales criticités du réseau ferroviaire italien ils figurent : la distribution pas capillaire sur le territoire ; dans beaucoup de zones du Pays le service pose sur des réseaux n'électrifiez pas et à du rail simple ; dans le transport régional l'usage déplore l'utilisation de matériel insuffisant, ancien et peu réconfortant, éternels retards avec des grandes incertitudes sur les temps d'arrivée. En outre en Italie les liberalizzazione s'est montrées peu efficace pour les modalités avec lesquelles elle a été réalisée et de la part de beaucoup d'opérateurs on plaint la présence de fortes barrières à l'entrée imposées du gérant du réseau en faveur de Trenitalia. Enfin, en ce qui concerne les marchandises, on continue à enregistrer de la part de l'État une prédominance d'investissements dans le secteur du cammionage. Selon les statistiques Eurostat sur le réseau italien il voyage seulement le 11% des marchandises.

Sur le front portuaire, le long des côtes de la péninsule italienne il y a 534 structures parmi des ports commerciaux et touristiques, auxquelles elles vont adjointes autres structures utilisées comme amarrages privés ou d'émergence qui portent le total environ à 800. Depuis quelques années on a enregistré une croissance consistante du nombre des ports à attribuer principalement à l'augmentation de structures dédiées au diporto nautique. Le versant de la mer Tyrrhénienne est celui-là où ils a présents le majeur nombre de ports avec il y 350 structures. La répartition qui offre une meilleure dotation est l'Italie du Sud avec 285 ports, pendant qu'on en compte 165 au Nord et 84 au Centre.

Ce qui varie est la typologie d'infrastructures portuaires. En effet au Sud ils se trouvent principalement tendus des polifunzionali, spécialisés dans offerte davantage des services qu'ils vont de ceux commerciaux pour les marchandises et les passagers à ceux touristiques. Au Nord, par contre, on trouve un majeur nombre de ports spécialisés pour le trafic de diporto (marins).

Les majeurs ports terminus d'activités commerciales présentes sur le territoire national dans l'ensemble ont une dotation de 1.674 accostes, pour une étendue totale environ de 375 km, dédiés aux différentes typologies de trafic. La plupart de tu accostes offre à services pour les passagers (les 383) et mouvements ro-ro (275, ils utilisent des bateaux sur lesquels est possible embarquer camion ou véhicules, avec ou sans service des passagers) et pour les marchandises en cous (245) et sont doués de rails ferroviaires. Toutefois seulement troisième de ceux-ci il est relié directement au réseau ferroviaire national.

Les principaux problèmes qui intéressent le transport mer sont les suivants : historiquement la plupart des ports s'est développée englobée dans l'tissé urbain des villes, de la chose qui a empêché (et empêche) l'expansion dans l'arrière-pays ; elles sont peu les activités logistiques à valeur ajoutée, contrairement à quel il se produit dans les majeurs ports européens (Rotterdam, Amburgo, Barcelone) ; elles sont insuffisantes les liaisons avec les autres modalités de transport ; elles sont des présentes modestes synergies avec autres infrastructures de noeud et ciascuna infrastructure continue à actionner en manière isolée et souvent en concurrence avec autres avec lequel il serait profitable créer des intégrations. Enfin les ports italiens souffrent la concurrence des ports atlantiques : parmi les premiers dix ports européens pour tonnes de marchandises mouvementées seulement quatre se montrent sur la Méditerranée (Marsiglia, Algeciras, Valencia, Gênes, qui est dixième).

Dans le secteur du transport aérien, le système d'aéroport italien se base sur 37 escales opérationnelles distribuées dans toutes les macros répartitions territoriales. Le majeur nombre d'escales se trouve dans les régions de l'Italie du Sud avec 14 aéroports (38%). Sur l'Italie ils volent dans l'ensemble 210 compagnies aériennes parmi des compagnies aériennes nationales, compagnies européennes, low-COST et vecteurs charters. Les compagnies aériennes nationales extra-européennes actionnent toutes sur Roma Fiumicino et dans quelques cas même sur Malpensa.

L'installation des vecteurs aériens low-COST dans beaucoup d'escales secondaires suite à il accorde avec les sociétés de gestion des aéroports et avec les collectivités locales a déterminé une organisation du secteur qui est bien lointain d'un modèle hub&spoke, concentré sur les deux poles principaux de Rome et de Milan. Au contraire, les services nationaux donnent de la vie à une véritable toile d'araignée de liaisons.

Les stratégies des gérants d'aéroports et des institutions du territoire pour rendre les différentes destinations (touristiques, culturelles, du Congrès, de business) facilement accessibles et d'attrayanux, se tressent donc avec les intérêts et le type d'offerte de transport représenté des compagnies low-COST. Rivaliser dans un scènario caractérisé de la présence dominante des compagnies low-COST signifie : développer avec eux des accords de Co-marketings et commerciaux ; programmer, réaliser, valoriser et promouvoir les canaux de transfert des aéroports ; considérer dans la programmation des transfert la necessité de les coordonner avec les vols en provenance des principaux bassins d'intérêt de chaque territoire ; investir dans les aéroports leader de marché pour chaque bassin d'usage ; positionner l'organisation de chaque aéroport sur le transport low-COST ; développer des propositions touristiques en ligne avec les stratégies du low-COST.

Dans dernier le rapport met en évidence la carence de ressources financières destinées aux infrastructures stratégiques. Le Programme des Infrastructures Stratégiques a permis de programmer beaucoup d'oeuvres déjà contenues dans la Loi objectif. La valeur globale du Programme équivaut à 231 milliardes d'euro. À aujourd'hui, cependant, elles sont complétées, adjugées et/ou cantierate des oeuvres pour 62 milliardes d'euro et a en cours d'adjudication des oeuvres pour il y six milliardes d'euro. Enfin, ils sont en cours des investissements pour 68 milliardes d'euro.

L'Italie, même si intéressée de la réalisation de quatre des projets prioritaires du réseau transsexuel-européen de transport (TEN-T), présente un état de réalisation très bassement. Les retards enregistrés s'expliquent en partie avec le manque de ressources des financières pour la réalisation des oeuvres d'intérêt stratégique européen. Pour compléter, à partir de 2008, de réalisation des projets prioritaires, les besoins sont estimés en plus que 60 milliardes qu'euro. Une partie de ces besoins, pair à dix milliardes d'euro, doit être couverte avec des fonds nationaux pour permettre de réaliser les oeuvres prévues dans la période 2008-2013, mais jusqu'à présent ils ont été rendus disponibles seulement sept milliardes d'euro. Et après le 2014, ils auront nécessaires il y 50 milliardes d'euro pour l'achèvement des infrastructures ferroviaires d'intérêt européen.