les thèses d'accusation et de défense dans le « procès » au projet pour la réalisation de la Plate-forme Europe dans le port de Livourne



Il ne descend pas de ton le débat sur le projet pour la réalisation de la Plate-forme Europe dans le port de Livourne, il actionne la nécessité de laquelle pour je relance de l'escale portuaire a été mise en évidence de la presque totalité du Comité Portuaire sur la de base d'une étude commandée de l'Autorité Portuaire à l'association temporaire d'entreprise entre le italienne d'Appolonia (groupe RINA) et l'britannique Ocean Shipping Consultants (OSC), analyse qui a été contestée du maire de Livourne, Filippo Nogarin, les perplexités de laquelle ont été réaffirmées de Nicoletta Batini, économiste qui a été portée candidat en tant que le premier citadin à la présidence de l'autorité portuaire de Livourne ( du 13, 15 et 26 mai 2015).

La qualité de l'étude présentée les derniers jours au Comité Portuaire a été défendue hier du directeur de la société de consultation Ocean Shipping Consultants, Andrew Penfold, dans le cours d'une comparaison ouverte avec la citoyenneté et la presse sur le projet de la Plate-forme Europe et sur la réalisation du nouveau terminal conteneurs qui dans quelques années se lèveront aux épaules du rivage ouest de la Darse Toscane qui a été organisée de l'Autorité Portuaire de Livourne.

Si l'occasion a été propice pour un ultérieur examen du projet de renforcement de l'escale labornico, il a cependant même manifesté les discordants avis des institutions livornesi sur les hypothèses de je développe du port et de l'économie de la ville. En mettant en évidence que hier à la rencontre étaient présente des opérateurs internationaux intéressés à la Plate-forme Europe, « nous ne les avons pas offerts un beau spectacle », a constaté le commissaire extraordinaire de l'Autorité Portuaire, Giuliano Gallanti. Aucun pas en arrière, cependant, de la part de l'organisme portuaire : « nous irons de toute façon en avant : à Juillet - il a confirmé Gallanti - nous présenterons l'avis de compétition pour le choix du promoteur ».

Dans son intervention le maire de Livourne a réaffirmé que la réalisation de la Darse Europe et du nouveau terminal des conteneurs « représentent pour l'administration communale des opérations importantes dans l'optique de développe du port et de je relance de la ville et, même, dans cette donner une perspectif à l'entière côte toscane ». « Si d'une partie, en effet, je suis convaincu que sans infrastructures le port ne pourra pas avoir quelque futur - cependant a précisé Nogarin - de l'autre reste aussi convaincu du fait qui ceci ne devienne pas le passepartout pour des opérations que, si reconduites à un plan de réelle faisabilité et de messes en relation aux perspectives de je développe de la navigation nationale des ans prochains, ils révèlent à toute leur fragilité et montrent d'avoir vraiment peu à que faire avec je relance du port de Livourne et de la ville ».

Le maire a confirmé que d'une partie le sien « les doutes sur la Darse Europe, élément clé soit du nouveau Doucement Régulateur Portuale qui de l'accord de programme, est beaucoup, trop - a spécifié - pour ne pas nous obliger à la circonspection dans l'accomplissement des pas dont, autrefois effectués, il ne sera pas plus possible tourner en arrière ». « Passés les faciles enthousiasmes de l'instant et tu proclames, liés généralement aux élections prochaines régionales - il a poursuivi Nogarin - à rester seront les faits, dont malheureusement il n'est pas donné compter. Et les faits parlent, beaucoup pour commencer, d'un Prg portuaire resté arrêté au moins de 60 ans, immobilisé parmi variants et en variants, que tout à coup cependant, en très peu de temps, on il a sentis l'exigence d'approuver en toute hâte, sans pas le moins du monde écouter la ville, mais au contraire en donnant communication au maire qui la représente seulement peu d'heures d'abord. Les faits - il a dénoncé à nouveau le maire - disent qu'à support de décisions à adopter pour le fondamental projet de la Darse Europe, l'Autorité Portuaire a commandé, avec argent publie pair à 195mil euros (répète 195mil euros, presque mille euro à page !), une étude d'« ingegnerizzazione financière » à deux sociétés de consultation (d'Appolonia et OSC) entre les compétences de laquelle et les sphères d'activité ne rentre pas dans quelque mode le travail d'ingegnerizzazione financière.
Avec quels critères, je me demande, ont été sélectionnées les susdites sociétés de consultation ayant des compétences divergées de quel prévu de l'avis de compétition ? Il ne suffisait pas (d'abord ancre d'entrer dans le fond de cette étude sur laquelle, je réaffirme, est basée dans exclusive l'approbation du projet Darse Europe), on a voulu maintenir cette analyse réservée, quoique financiée avec argent public, et, seulement après la demande du soussigné à relazionarne dans le domaine d'un Comité Portuaire, elle a été délivrée à ses membres à peine 20 heures avant la réunion. Un peu peu pour évaluer, comme de fait ils mériteraient, 200 pages sur dont contenus on décide le futur d'une ville et de tant de ses travailleurs ».

« Moins que jamais - il a précisé Nogarin - si ces pages sont curieusement écrites en Anglais, contrairement à quel prévoit la réglementation nationale. Et pas un Anglais quelconque, je proportione peut-être du travail d'experte langue maternelle, mais plutôt un anglais maccheronico, bourré d'erreurs grammaticales et de syntaxe, qu'ils font se ressembler le document à un travail élaboré en italien et, seulement successivement, traduit en langue n'authentifie pas. À quel but tout cela, est licite se demander ? Si ceci, elle est l'affiche avec laquelle entendons présenter nous sur le marché international de front et competitors et porteurs d'intérêt, je n'ose pas imaginer, hélas, quel puisse être le prix que nous serons appelés à payer en termes de crédibilité et de fiabilité. Il pourrait être, de toute façon - il a observé le maire - déjà un pas dans en avant savoir si Port Authority a au moins vérifié avec des organismes potentiellement des bailleurs de fonds, quels par exemple BEAUX, la validité du document aux fins de l'accès aux financements facilités ainsi que de la définition de l'avis de « project financing » en cours d'émanation, tenu compte qui, s'il n'était ainsi pas, tout cela pourrait être cause de graves et nuisibles retards ».

« Et encore. Les faits disent - il a souligné Nogarin - que le document est vicié d'un manifeste conflit d'intérêt, parce qu'un de ses auteurs est la même personne qui a rédigé le projet préliminaire de la Darse Europe. Il est plus que licite se demander, à ce point, quel type de jugement objectif puisse jamais avoir exprimé cette personne même sur la faisabilité financière du même doucement ? »

« À au-delà des évidences formelles jusqu'ici déterminées relatives au document (aussi très graves si, comme je répète, il a été posé à la de base du nouveau développe de la ville) : coût exorbitant, qualité du travail inacceptablement basse, liaison injustifiée avec adjugeant Autorité Portuaire, compétences de la société divergée de l'avis de compétition en objet - il a poursuivi le maire - sont toutefois les questions de substance sur lesquelles elle me presse ici m'arrêter, d'abord parmi toutes la question des fonds. L'analyse d'appétibilité du projet Darse Europe d'Ocean Shipping Consultans démonte en effet la prévision de fonds à 16 mètres qui caractérise le projet même, par rapport à laquelle avions prématurément express forts perplexité convaincus qui sans l'indispensable qualité des fonds au moins 18 mètres, à garantie de l'accessibilité nautique, de Livourne ne serait pue jamais devenir le potentiel hub de conteneurs de la Méditerranée beaucoup décanté. Porter à 18 mètres la profondeur des quais, en plus de nous mettre à l'abri d'ultérieurs bonds dans le gigantismo naval, permettrait depuis vite l'accostage de toutes le portacontainer aujourd'hui en circulation et en construction, qui demandent des fonds au-delà des 16 mètres. Il ne faut pas être experts du Génie Naval pour s'apercevoir que prévoir aujourd'hui, à des papiers signés, ultérieurs deux mètres d'escavo n'est pas du tout une question de rien, comme par contre on voudrait faire croire. Cela signifie avant tout faire monter des coûts, que nous ne saurons pas comme soutenir, et, secondairement, devoir écouler milliers de mètres cubes en plus que des boues, opération pas simple en se traitant de boues contenant des métaux lourds et des éléments polluants ».

« Autre j'attends pas marginal - il a polémiqué encore Nogarin - est cela financier. Le coût de l'opération, est tout à coup monté d'au-delà de 150 millions d'euro, dont en passant des 650 on avait jusqu'aujourd'hui parlé, aux environ 805. De ces 300 millions ils seront à chargement du public qui devra participer même à la restant partie, à se financier dans financing, c'est-à-dire à travers la contribution du privé qui sera partiellement compensée du relâchement de la concession du nouveau terminal. Comme je contrôle, j'ai même le devoir de me questionner sur le fait qui le beaucoup annoncée de la « pluie d'argent » arrive en large mesure de l'allumage de prêts qui, en dernière analyse, pourraient peser encore davantage sur les poches des citoyens, en particulier sur ceux qui ils ont perdu le travail ou ils le perdent et que par contre ils demanderaient du soutien et perspectives de travail à court terme. Bougés de cette préoccupation et convaincus que la réalisation des grandes oeuvres structurelles de la Darse Europe et de j'enjambe ferroviaire pourraient même représenter une importante occasion de placement pour tant de travailleurs qui vivent aujourd'hui situations de forte malaise, les derniers jours la commission consiliare travail avait invité l'Autorité Portuaire pour entamer dialogue participé et partagé et relazionare sur ces thématiques. Invitation qui, toutefois, n'a pas été ramassée ».

« En tournant à l'étude de OSC - il a remarqué en outre le maire - il ne va mieux pas s'il se regarde au point crucial dont autour devrait tourner la faisabilité du projet : la projection du trafic labronico sur les marchés dans la moyen-longue période. Une projection qui, en étant à quel référé dans le document, devrait arriver même à doubler en chef aux 20 prochains ans, dans un cadre des ports italiens du Nord Thyrrénien même ils tous miraculeusement baisés de la bonne étoile, et tous curieusement en croissance avec les mêmes identiques valeurs pourcentages, quoique en concurrence les uns avec les autres. Perspectif fascinante mais, je hasarderais, peu crédible vu que tel modèle a comme fondation la croissance constante du Pil national pour la période de vingt ans prochaine, sans prévoir à l'horizon aucune période de croissance zéro tantomeno de récessions. Un optimisme qui va bien au-delà du crédible à considérée la crise actuelle de l'économie italienne et le fait que, de 2000 à aujourd'hui, nous sommes les uniques à avoir vu diminuer la richesse produite. Si, donnée la question des fonds, la Darse Europe ne résulte pas financièrement désirable dans plus rose des scènarios, comme il pourrait jamais l'être, on demande, dans un réaliste ? »

Nogarin a exprimé un critique égard même au tempistiche de réalisation de l'oeuvre portuaire : « le projet - il s'est rappellé - calcule dans 5-7 ans que, sur l'escorte de ce que produit dans le passé pour opérations infrastructurales même beaucoup moins de prises en charge de la Darse Europe - il a observé - ils font légitimement craindre la possibilité de retards. Ceci nous ne pouvons pas le permettre. Les armateurs ne peuvent pas attendre, fait qu'il couperait hors le port de Livourne des trafics nationaux et internationaux ; pour ceci nous nous mettrons en quatre pour veiller, nous exigerons une cronoprogramma de travaux détaillé et précise, et contractés de fer avec les maisons ; il est un engagement qu'on prend vis-à-vis de tous les citoyens, qui sont ceux qui, à la fin, payeront l'oeuvre ».

« L'administration, je le réaffirme - il a conclu le maire - n'entend pas bloquer le port, voulons avec toutes nos forces qui celui de Livourne deviennent les plus importantes de la Méditerranée : vraiment pour ceci nous prétendons des analyses prévisionnelles credibles et la plus grande confiance et la compétence des personnes préposées à travailler au projet ».

Aux observations fortement critiques de Nogarin sur la qualité de l'étude d'analyse compétitive des trafics et sur le plan économique financiers de la Plate-forme Europe présenté donnez d'Apollonia -apollonia-OSC ont répliqué les experts de la société de consultation anglaise que, à partir des prévisions de trafic, ils ont mise en évidence que dans cette phase de récessions économique elle persiste une étroite corrélation parmi la croissance de la question des trafics et la marche des exportations : « je crois - il a éclairci Andrew Penfold - n'as pas du sens nous accuser, comme le maire a fait, d'avoir établi un même niveau de croissance économique pour tous les ports d'Alto Tirreno d'ici au 2035. Les prévisions - il a constaté - se font vraiment de cette façon, en établissant une marche du trafic sur de base macro-régional et en définissant ensuite pour chaque port le market taux d'audience qu'il lui revient. Quant au fait que nous aurions été trop généreux dans établir une croissance exponentielle de la question des services portuaires d'ici par 20 ans, je veux souligner que du 2020 au 2035 nous avons établi un accroissement annuel à peine du 2%, un multiplicateur pas loin du consentement des économistes internationaux ».

Quant aux coûts de l'étude, « à front du 190mil euros d'adjudication - il a affirmé le studieux Londonien ensemble à Cristina Migliaro, manager d'Appolonia - l'équipe italo-inglese a fourni pas seulement les études d'analyse du trafic, mais il a rédigé le plan économique financiers et a établi le travail de scouting prés de potentiels investisseurs internationaux, pendant lequel ATI fera de support à l'Autorité Portuaire de Livourne ».

Il a été mis en évidence même la parcours curriculare très vaste à active d'Ocean Shipping Consultants et d'Appolonia en champ maritime-portuaire et d'études d'ingénieurs financières : la première a eu comme clients tendus de rang international, quel Rotterdam, Anvers et Barcelone, et a confectionné des projets d'étude pour les ports turcs et pour beaucoup de terminalisti, de DP World à Hutchinson, pendant que la deuxième, parmi tant de choses, s'est occupée par exemple des deux diligence technique économique financière du Mètre 5 de Milan en qualité d'advisor du pool de banques, ainsi que d'assistance technicien-financière à unité d'évaluation des projets infrastructuraux de l'African Development Bank au sujet du risque d'investissements en pays en développement.

« Il est triste - il a remarqué Penfold - que le représentant d'une institution doute de notre crédibilité et de réputation, en définissant notre rapport un travail de très mauvaise qualité. Ils ne la pensent pas ainsi le stakeholder internationaux pour lesquels nous avons travaillé et avec lequel nous avons toute heure des relations consolidées ».

Au sujet des financements pour la réalisation du projet il est intervenu l'assesseur régional au budget, Vittorio Bugli : ce qui il y a de certain aujourd'hui - il a expliqué - ils sont les 12.5 millions par an pour vingt ans qui la Région affectera directement à l'Autorité Portuaire de Livourne et les 50 millions d'euro garantis du gouvernement. Ils sont argent sûr, affectés à couverture de la dette qui l'autorité contractera avec les banques. « Les grandes oeuvres - il a souligné le secrétaire général de l'Autorité Portuaire, Massimo Provinciali - sont financiées de cette façon. Je voudrais en effet rappeler qu'au cinq mille des milliardes de lires qui dans les premiers ans 2000 furent affectées aux Autorités Portuaires de la part de l'administration centrale étaient financements pluriannuels destinés à couverture de versements de mutuel. Il n'existe pas organisme - il a mis en évidence - qu'ait besoin de 500 m cash à dépenser dans peu de mois ».

Relativement à la necessité des 18 mètres de profondeur de la Darse Europe dont ils ont parlé les spécialistes de OCS, en faisant allusion à la possibilité d'aller au-delà des 16 mètres originairement projetés, ingegner Marco Tartaglini, de la société d'ingénierie hydraulique et maritime Modimar, a expliqué qu'un éventuel ajustement technique de l'actuel Doucement Régulateur Portuale ne serait pas ensuite un drame : « il est vrai - il a confirmé - les spécialistes de OSC admettent la possibilité de réaliser des oeuvres de banchinamento de la Plate-forme Europe avec un imbasamento des quais qui rende des possibles approfondissements même à de sous de cote de 16 mètres. Et si même il était ? En premier lieu, il suffirait à une simple adaptation technicien-fonctionnelle du Plan Régulateur Portuale, s'agit d'une variante de rien ; en deuxième lieu, les 2.5 millions de mètres cubes dans plus draguer si nous décidions d'aller à -18 mètres, pourraient être employés pour le ripascimento du spiagge de la côte sablonneuse au nord de Calambrone. En effet il a été relevé à travers divergés des études que les fonds voisins la Plate-forme Europe sont à règle, ne contiennent pas c'est-à-dire d'éléments polluants ».