Aujourd’hui, dans le cadre du salon international de la logistique Sustainable Green Logistics Expo qui aura lieu à la Fiera di Padoue, Fermerci, l’association représentant le Le transport ferroviaire italien de marchandises, a présenté la "Charte du dernier kilomètre ferroviaire" au cours duquel le propositions pour le développement de l’infrastructure du dernier kilomètre et pour la résolution des problèmes critiques, à partir du besoin de prendre en compte les besoins spécifiques des principaux secteurs Production. Dans le secteur agroalimentaire - précise le document - il s’agit En effet, il est essentiel de garantir la certitude des délais de livraison, soutenu par des outils technologiques de pointe ; dans ce industrie automobile, l’évolution de l’industrie automobile est essentielle infrastructures portuaires intérieures, compte tenu notamment de l’augmentation du volume de véhicules et de pièces détachées en provenance d’Extrême-Orient ; dans le est nécessaire d’urgence pour renforcer le système de transport actuellement en proie à de longs délais d’attente et à des coûts élevés Haut; Enfin, dans l’industrie métallurgique, il est nécessaire de Offrir des incitations à l’adoption de modes de transport à grande vitesse réduction de l’impact environnemental, avec des délais de livraison plus en phase avec les besoins opérationnels.

La Charte souligne également la nécessité d’intervenir sur la Tout d’abord en procédant au refinancement de la règle Prévu à l’art. 47-bis, alinéa 6 de la loi n° 96/2017, qui converti décret-loi n° 50 du 24 avril 2017. « Ce La loi, dans le passé - explique le document - a permis à l’opérateur (RFI) de prendre des mesures efficaces sur le dernier kilomètre du réseau ferroviaire. De plus, le le refinancement de la règle de 2017 serait encore plus effectif à la suite de la décision de la Commission européenne Aide de l’État SA.102422 (2022/N) - Italie Soutien au développement durable de la voies de fer". Cette décision permet d’améliorer l' activités du dernier kilomètre, notamment par l’électrification et la mise à jour technique des gares de triage, visant à accroître l’efficacité et la compétitivité de l' le transport ferroviaire par une approche durable du point de vue de point de vue environnemental".

Le document souligne également l’importance de permettre Autorité du système portuaire « le droit de allouer des contributions pour soutenir les opérateurs ferroviaires qui opérer au service de la zone portuaire, qui sont grevées d’une augmentation des coûts d’exploitation ». « Enfin », poursuit le Charte - il est jugé absolument nécessaire de redéfinir la calendrier d’applicabilité d’ANSF Note prot. 1766 de 17/02/2017 relative à la terminalisation et manœuvre du compartiment à marchandises en fournissant une analyse préventive opportune concernant : les impacts des changements l’infrastructure sur le modèle d’exploitation ; la définition de investissements nécessaires à réaliser par les entreprises de la dernière mile et la réverbération de celui-ci dans les vitesses de manœuvre ; impacts sur les volumes de production. Le résultat de cette analyse aura l’objectif de définir la durabilité économique investissements résultant de l’outillage, évaluant ainsi l’opportunité et le moment applicables. Si, à la fin de la de l’analyse effectuée, pour des raisons urgentes de sécurité exercice il était nécessaire de procéder à l’ajustement, il est Il est essentiel d’apporter une contribution pour soutenir les opérateurs de dernier kilomètre".

La nécessité d’un plan stratégique pour le développement du dernier kilomètre ferroviaire « qui, s’ils sont financés de manière appropriée et soutenus par des organismes publics, peuvent inclure des interventions infrastructurelles (réseau ferroviaire et infrastructure) et le soutien aux opérateurs pour mises à niveau technologiques pour les locomotives et les wagons de chemin de fer. Ceux-ci interventions - observe la Charte - sont cruciales pour améliorer la flexibilité opérationnelle des terminaux, ce qui le système le plus compétitif et le plus efficace".

En ce qui concerne les infrastructures, la Charte note que, « outre à l’augmentation de la longueur des voies d’arrivée/départ des trains et la connexion, il est nécessaire de prévoir la centralisation des organes qui s’occuper de la gestion des commutateurs, tant dans le secteur privé que dans le champ IFN, contrôlé à distance à partir d’un emplacement fixe. Ceci afin de pour permettre une plus grande rapidité de préparation du Routage et optimisation potentielle des ressources utilisé, également en exploitant les technologies modernes. D’ici là, la centralisation trafic et en concentrant le trafic sur les efficaces et utilisant des capacités moyennes/faibles telles que alimentation, vous pouvez améliorer l’efficacité globale du réseau en utilisant une approche en étoile. Ceci, combiné à un système de centralisée, permettrait de réduire les temps d’attente et Maximiser l’utilisation des ressources en assurant la visibilité de capacité disponible et d’une excellente planification et l’attribution de la même chose ».

Il est également souligné que « l’un des éléments clés sera puis l’adaptation des infrastructures du dernier kilomètre Accueillir des trains jusqu’à 740 mètres de long. Par conséquent, les institutions jouera un rôle clé pour s’assurer que le sont équipés de manière adéquate ». Enfin, il est noté que « l’adaptation des corridors ferroviaires à la jauge P/C 80 vous permettra de manipuler des conteneurs de Augmentation de la hauteur, augmentation de la capacité de transport. Ceci - la Charte précise - représente une énorme Possibilités d’optimiser l’utilisation des actifs existants et améliorer la compétitivité du transport de marchandises sur chemin de fer. L’adaptation permettrait de gérer davantage de encombrant sans qu’il soit nécessaire d’augmenter le nombre de réduisant ainsi les coûts d’exploitation et les temps de déplacement. en attente".

Enfin, la nécessité de fournir, à la lumière de la l’augmentation du module de train et l’augmentation subséquente de la masses transportées, à « une augmentation simultanée de la qualité locomotives de manœuvre en termes de puissance maximale disponible, toutefois orientée vers une logique de confinement des émissions CO2 », ainsi que la modernisation de la flotte de wagons l’introduction du DAC (Digital Automatic Coupling), qui, à la fin des phases de développement, prévoit la possibilité de transmettre dans la cabine du conducteur les informations du conducteur concernant l’état du wagon, le chargement et la possibilité d’accrocher et de décrocher sans l’aide du personnel au sol". « Investissements nécessaire pour les entreprises de manœuvre sur le parc de locomotives et de wagons - souligne le document - cependant, risque de décréter une augmentation significative des coûts du dernier kilomètre, si non accompagné par les initiatives de soutien économique suggérées dans le cadre de cette chapitre".