Las dudas parecen ser casi siempre iguales. Muchas de las habilidades de la sociedad Puertos de Italia Spa, cuya institución está prevista en el proyecto C. 2925 de "Reorden of the law 28 enero 1994, n. 84, en materia de gobernanza portuaria y relanzamiento de las inversiones en infraestructuras estratégicas de transporte marítimo de interés general", no nos superponen a las de las Autoridades del Sistema Portuario? Además, ¿los recursos económicos destinados a los puertos de Italia no se restarían a la AdSP? Son desconocidos, o tal parece ser la gran parte de las auditorías de los temas hasta ahora en relación con la Comisión Transportes, post y telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, que también la asociación del terminalisti portuario Assiterminal pide que sean aplicados.

"Somos - ha especificado hoy el director de Assiterminal, Alessandro Ferrari, a los miembros de la comisión parlamentaria - absolutamente en línea con el objetivo del gobierno de esbozar una gobernanza más coordinada a nivel nacional, garantizar procedimientos uniformes en todo el país, empujando a las inversiones estratégicas, como reiteró el Viceministro Rixi, ya que queremos captar positivamente algunos recientes desarrollos sobre el fortalecimiento de la coordinación central, sin percibir los pasos individuales de su autonomía territorial

En la memoria presentada, Assiterminal ha encontrado que el panorama normativo de la ley 84/1994 hoy parece insuficiente en relación con un contexto profundamente cambiado, con buques cada vez más grandes, aumentando la concentración entre armadores y terminalisti, la integración entre la logística portuaria y las cadenas productivas, la energía y la transición digital, y una presión cada vez más competitiva de los puertos del Mediterráneo meridional. En particular, la asociación identifica cuatro nodos críticos del sistema actual: una fragmentación administrativa que genera reglas desiguales entre las diferentes Autoridades del Sistema Portuario; un déficit de habilidades técnicas en la gestión de dossiers cada vez más complejos, desde la regulación económica hasta el cálculo de la Base Reguladora de Activos; una fragmentación de inversiones vinculadas a la lógica episódica de las apropiciones, empezando por el PNRR; y finalmente una incertidumbre normativa debido a la competencia del Ministerio de Transporte

"El actual sistema regulatorio - el director de Assiterminal ha continuado - no ha permanecido estático en los últimos 30 años, a pesar de que en varias partes nunca ha visto una aplicación completa, comenzando por el funcionamiento no eficaz de la Conferencia de Coordinación y la falta de participación de asociaciones, comparativamente más representativas del sector, en la construcción de una visión, planificación y planificación de las llamadas inversiones estratégicas. La planta propuesta no entra en los méritos de la simplificación y uniformidad del funcionamiento del sistema, centrándose en el tema de las inversiones y aquí - observó Ferrari - hay algunas preguntas: ¿Pueden los puertos de Italia planificar, diseñar, realizar trabajos y dar concesiones bajo una sola capacidad jurídica? El mecanismo de la doble concesión que se propone no hace que los procedimientos sean demasiado complejos, y estamos seguros de que este modelo es compatible con las normas europeas? Donde estaba, ¿qué recursos económicos necesitaría sin ir al mercado, con perfiles consiguientes de competitividad no fáciles de manejar? ».

El corazón de las observaciones de Assiterminal se refiere a la naturaleza jurídica y económica de los puertos de Italia. En la propuesta gubernamental la empresa está calificada como persona encargada de Servicios de Interés General (SIEG), pero al mismo tiempo realiza una actividad económica real: De acuerdo con la posición de papel de Assiterminal, estas dos funciones deben permanecer separadas y separadas, mientras que la factura las superpone. Para Assiterminal, una crítica particularmente grave se refiere al artículo 5-sexies, que en las concesiones mixtas de obras y servicios atribuiría al Porti d'Italia el doble papel del concesionario del Estado para la realización de las obras y, al mismo tiempo, de concesión hacia el concesionario portuario que utilizará esas mismas infraestructuras. Una dualidad que, según Assiterminal, genera un conflicto de intereses estructurales e insalvables, a diferencia del principio europeo de separación entre el concesionario y concesionario consagrado en la Directiva 2014/23/EU.

La financiación de los puertos de Italia también plantea las dudas de Assiterminal: el fondo previsto del artículo 27-bis sería alimentado por los impuestos de anclaje, los impuestos portuarios sobre las mercancías y los honorarios de concesión provenientes de todos los puertos, con el riesgo concreto de una financiación cruzada, en la que las obras realizadas en un puerto de llamada se pagan con recursos generados en un puerto competidor. Esto, según la asociación, corre el riesgo de comprometer la competencia entre puertos protegidos por el derecho comunitario.

Para responder a algunas de estas preguntas Assiterminal ha hipotetizado un camino emendativo a través del cual la asociación cree que el instrumento de los puertos de Italia podría ser hecho funcional al diseño del gobierno: "se podría hipotetizar mientras tanto - Ferrari ha explicado - que para un mantenimiento extraordinario el Spa está dedicado a los dragados y el mantenimiento de las obras que se van a realizar, considerando que la regulación en las concesiones de 2022 anticipación. Es necesario que se les garanticen salvaguardias para los terminales que ya tienen concesiones existentes o que han asumido compromisos de inversión también sobre la base del itinerario administrativo existente. Los puertos de Italia, una vez realizado el trabajo debe retroceder a las Autoridades del Sistema Portuario". "Mejor aún - ha especificado Ferrari - si se da cuenta de sólo obras frías o, en su mayor parte, integrar, interactuar con el MEF, recursos adicionales en el caso de asociaciones públicas privadas para aquellas obras insertadas en el Plan Estratégico que el AdSP y el operador interesado no pueden financiar por completo. De esta manera, se separarían las funciones del concesionario, es decir, entre el ejercicio de las actividades administrativas y la realización de actividades económicas".

Entre los otros recuerdos presentados, la Agencia de Aduanas y Monopolios, no auditada en Comisión, ha propuesto fortalecer la conexión institucional con las Autoridades del Sistema Portuario, por ejemplo mediante la participación del director territorial de la Agencia a las obras del Comité de Gestión del AdSP, con modalidades similares a las previstas para el director marítimo.

En su memoria Confcommercio, también no audita, al tiempo que comparte la necesidad de fortalecer la coherencia estratégica nacional del sistema portuario, ha planteado críticas relevantes en los instrumentos elegidos para realizarlo. Para la confederación, el principal nodo se refiere a la entrega directa a Porti d'Italia, durante 99 años, de servicios de interés general vinculados a la infraestructura estratégica, acompañados de la posibilidad de que la misma empresa funcione también en el mercado en actividades de diseño e ingeniería. Según Confcommercio, esta doble naturaleza sería incompatible con las exigencias europeas y nacionales de las encomendaciones "in-house", que requieren el llamado "control del diálogo" y la ausencia de vocación comercial de la parte encomendada, principios recordados tanto por la Directiva 2014/23/EU como por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE. Para Confcommercio, la extensión de la actividad de los puertos de Italia al mercado, en Italia y en el extranjero, correría el riesgo de crear una distorsión de la competencia en detrimento de las empresas del sector. Por lo tanto, la asociación ha propuesto circunscribir el papel de la empresa a la única actividad en concesión, calificandola como el único centro contratante del AdSP.

Confcommercio también recordó el tema de la competencia entre el Estado y las Regiones en materia de puertos y transporte, recordando la decisión del Tribunal Constitucional n. 303/2003, y pidió que el nuevo Plan Nacional de intervenciones para infraestructuras estratégicas se apruebe después de un fuerte acuerdo con las Regiones afectadas. En el ámbito de la gobernanza, la asociación ha propuesto recuperar una mayor participación de las representaciones de las empresas en los comités de gestión de la AdSP, redimensionado de la reforma de 2016, y ha planteado dudas sobre la dimensión organizativa de los puertos de Italia, estimada entre las 300 y las 400 unidades de personal, pidiendo que cualquier nueva carga no resulte en un aumento de la carga tributaria de los operadores y los bienes.