CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	JAHR XVIII - Anzahl 11/2000 - NOVEMBER 2000

Problemi di sviluppo

L'introduzione della valvola blocca-torsione semi-automatica è soltanto uno degli esempi di sviluppo aventi impreviste reazioni a catena.

Al momento, sembrava che la containerizzazione avesse seguito il suo corso, almeno per quanto concerne lo sviluppo, e che le innovazioni si sarebbero limitate alla ricerca di nuove tipologie, sempre più diversificate, di containers e di sconosciuti modi di commercio marittimo. Naturalmente, niente di tutto ciò può essere più lontano dal vero. Lo sviluppo è continuato e con tutta probabilità andrà avanti anche nel futuro. Per ogni novità ci sono reazioni a catena e spesso queste non sono apprezzate finche qualcosa non va storto.

L'introduzione della valvola blocca-torsione semi-automatica è un buon esempio di quanto detto. Il bisogno di un mezzo di questo tipo scaturì originariamente nel 1994 quando l'OSHA (Occupational Safety and Health Administration) statunitense dichiarò che aveva l'intenzione di vietare agli scaricatori di porto di salire sulla cima dei containers merci allorché questi erano ancora sul ponte della nave. La legge che rese effettive queste intenzioni diventò operativa nel Luglio 1997 (29 CFR 1918) e il divieto cominciò ad avere attuazione nel Luglio 1999.

Pertanto l'unico modo con il quale si poteva continuare a lavorare con l'equipaggiamento già fornito sulle navi esistenti era cominciare ad usare le valvole blocca-torsione semi-automatiche. L'utilizzo di queste attrezzature implicava bloccaggio automatico in posizione di carico e sbloccaggio direttamente controllabile dal ponte della nave con, come risultato, cambiamenti di larga scala. Anche le nuove navi sono state equipaggiate con questi meccanismi e, non senza dispiacere, non ci sembra essere alcuna intenzione, al momento presente, di voler seriamente considerare mezzi di sicurezza alternativi.

Subito è scaturito un effetto diretto conseguentemente all'impiego delle valvole blocca-torsione semi-automatiche. Esse dovevano essere fisicamente inserite nelle apposite nicchie negli angoli più bassi dai lavoratori di banchina sul molo al di sotto della gru. Non vi è altro luogo in cui questo possa farsi. Sfortunatamente l'area del molo di un terminal containers è, solitamente, una zona molto animata, dove operano macchinari veloci e mobili. Sia che questi macchinari siano rimorchiatori, braccia di gru, trenini automatizzati, caricatori anteriori, gru mobili o una combinazione qualunque degli strumenti citati, non è certo un luogo in cui le persone dovrebbero passare e tutti i terminals hanno sviluppato sistemi di sicurezza per restringere o eliminare l'accesso di quest'area ai pedoni. Ma le valvole blocca-torsione semi-automatiche hanno forzato una revisione dell'intera situazione, ed hanno portato alla progettazione di apposite stazioni di sicurezza per permettere il transito.

Un altro effetto diretto a catena dell'introduzione di queste valvole è poi recentemente emerso, per tutti i terminal containers, in tema di compatibilità. È evidente che, siccome le compagnie di navigazione hanno adottato le valvole blocca-torsione semi-automatiche su una scala molto larga, queste devono essere anche compatibili con tutto il resto dell'equipaggiamento a banchina, e non solo. In particolare, le barre di fissaggio, che andavano bene per le vecchie valvole blocca-torsione manuali, e pertanto offrivano un bloccaggio molto saldo agli angoli dei containers ai quali erano attaccati, sarebbero dovute andare bene anche per le nuove valvole blocca-torsione semi-automatiche. Però purtroppo si sta recentemente rivelando che non è proprio così.

Sebbene ci siano delle differenze con i singoli design delle valvole blocca-torsione semi-automatiche, la maggior parte dei modelli attuali non sono compatibili con le estremità delle barre di fissaggio oggi in uso. Il problema è che il braccio delle barre di fissaggio più vecchie non è abbastanza lungo da assicurare che la barra stessa sia lontana dal corpo della valvola blocca-torsione quando la sua estremità è inserita nell'apposita nicchia. Se il braccio è abbastanza lungo l'estremità non sarà costretta nei movimenti e si inserirà nella nicchia velocemente e nel modo giusto. Se, invece, il braccio non è sufficientemente lungo, il corpo della valvola blocca-torsione impedirà un perfetto aggancio della sua estremità nella nicchia e, il più delle volte, questo implica poca sicurezza.

La situazione porta con sé due diversi rischi. In primo luogo, con le braccia delle barre vecchio tipo non ci sarà un perfetto aggancio delle valvole blocca-torsione, che si inseriscono nella nicchia, ma possono saltarne fuori da un momento all'altro. Quando si effettuano operazioni di carico/scarico sulle navi c'è molto movimento e vi sono parecchie vibrazioni, e tutto ciò può portare ad uno sganciamento e ad una caduta delle barre di fissaggio. Magari non si sgancerà proprio sulla testa del lavoratore di banchina, ma potrà comunque essere pericoloso per la sua incolumità. In alcuni porti però questo tipo di incidenti è abbastanza frequente (in uno addirittura vi sono stati 5 incidenti rientranti in questa casistica solo nel mese di Luglio).

In secondo luogo, il container spesso non si ritrova ancorato saldamente quando si usano le barre di fissaggio vecchio stile e pertanto incompatibili. Che questo abbia a che fare o meno con il gran numero di perdite fuori bordo che sono successe poso tempo fa non è certo, però potrebbe essere una concausa. La soluzione potrebbe consistere nel rimpiazzare le vecchie barre con delle nuove più compatibili, oppure cambiare le nicchie di inserimento, come stanno facendo molte compagnie ad oggi.

Il messaggio che scaturisce da tutto questo è che il progresso va bene, specialmente se fautore di migliorie in produttività e sicurezza, ma non si devono mai dimenticare che possono esservi degli effetti a catena imprevisti.
(da: Cargo Systems, Settembre 2000)