CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XX - Número 1-2/2002 - ENERO-FEBRERO 2002

Il trasporto intermodale Italia-Nord Europa

Anche se la maggior parte dei traffici containerizzabili dall'Italia al Nord Europa vengono movimentati mediante servizi camionistici o di cabotaggio marittimo, la stessa attività può essere espletata mediante una combinazione di ferrovia e strada, com'è dimostrato dal successo delle operazioni condotte dalla Ambrogio. L'impresa italiana attualmente offre nove treni alla settimana, utilizzando Gallarate (40 km a nord-ovest di Milano) e Torino quali centri di snodo in Italia, nonché Muizen in Belgio. Essa inoltre offre un servizio diverso dall'Italia all'Europa centro-orientale via Neuss, in Germania. La consegna successiva presso i locali della clientela viene normalmente assicurata a mezzo autotrasporto.

I suoi servizi ferroviari dall'Italia a Muizen, che vengono visti come una mera connessione nella catena trasportistica, sono assicurati dalla ICF (Intercontainer-Interfrigo). La Ambrogio si occupa solamente della fornitura dei carri. I tempi di viaggio sono di circa 21 ore. Un altro operatore ferroviario ancora, la DB Cargo, unitamente alla società ferroviaria nazionale svizzera SBB Cargo, viene invece utilizzato per i suoi servizi dall'Italia alla Germania "per incoraggiare la concorrenza".

Nel 2000, la Ambrogio ha movimentato circa 140.000 TEU dall'Italia al Nord Europa, per lo più per conto di grossi clienti specialisti in prodotti chimici, quali la Dow, la Monsanto e la BASF. Secondo l'operatore, tutti quanti vorrebbero ridurre il numero dei fornitori di servizi di cui si servono.

Lydon Kearsley, dirigente della sua divisione servizio clienti nel Regno Unito, argomenta: "Fino a non molto tempo fa, eravamo soliti ritrovarci a lavorare assieme a molti altri fornitori di servizio. Ora la tendenza è per una riduzione del loro numero. Nessuno sembra avere tempo o risorse sufficienti a movimentare un gran numero di relazioni con diversi fornitori, di modo che gli operatori da porta a porta come noi sono favoriti. E' duro per le piccole imprese, ma il mondo va così". Pertanto, i principali concorrenti della società sono altri operatori di grossi volumi come la Danzas.

Una particolare caratteristica del servizio della Ambrogio dall'Italia al Nord Europa è rappresentata dal fatto che essa impiega solamente swapbodies pallet-wide da 40-45 piedi. I normali containers marittimi sono considerati fuori questione a causa del loro carico utile inferiore. Spiega Kearsley: "A nostro giudizio, la fornitura effettuata mediante swapbodies pallet-wide da 45 piedi è essenziale nel mercato odierno. Non si tratta, davvero, di una scelta. Se noi usassimo qualcos'altro per i normali traffici, non saremmo i grado di competere con gli autocarri da 13,6 metri (44,6 piedi)".

La questione è interessante, tenendo presente il numero di servizi di cabotaggio marittimo che si fanno concorrenza nei traffici containerizzati dal Nord Europa al Mediterraneo, sebbene la percentuale di carichi infra-europei che essi trasportano, rispetto ai traffici di raccordo puramente marittimi, sia spesso un argomento controverso. Anche alcune compagnie di navigazione, come la Maersk Sealand, forniscono attrezzature del tipo pallet-wide da 45 piedi, così come fanno operatori marittimi a corto raggio quale la Geest North Sea Line.

Poiché il grande svantaggio degli swapbodies consiste nel fatto che non possono essere impilati, la Ambrogio tiene le proprie unità costantemente in movimento, in modo che esse richiedono poco spazio di deposito. I tempi di fermo sono tenuti al minimo: solitamente, meno di un giorno. Appena viene effettuata la registrazione ad un capo della tratta, i suoi uffici siti all'altro capo vengono allertati al fine di reperire il carico di ritorno. Vi è un dialogo costante tra tutte le parti coinvolte, compresi caricatori e consegnatari, allo scopo di coordinare nel migliore dei modi le importazioni e le esportazioni per eliminare i ritorni a vuoto.

Il confronto è immediato con il mercato dei traffici marittimi a lungo raggio, laddove gli agenti marittimi spesso ricevono il manifesto della nave solamente pochi giorni prima dell'arrivo, il che lascia meno tempo per organizzare tali accordi, malgrado i tempi di viaggio più lunghi.

La Ambrogio si serve della ferrovia dall'Italia al Nord Europa principalmente in ragione della loro capacità di accettare registrazioni in blocco nonché di offrire un carico utile di circa 28 tonnellate sulle direttrici transalpine attraverso la Svizzera. I camion che passano per la Svizzera sono normalmente limitati a circa 15 tonnellate e devono portare con sé la documentazione doganale T. Nel caso della registrazione in blocco, una volta che la consegna complessiva è giunta all'altro capo della tratta, i consegnatari possono ritirare i singoli swapbodies in modo più comodo, invece di dover fare i conti con l'arrivo in orario dei camion sulle lunghe distanze.

Una caratteristica notevole del mercato continentale con l'Italia è costituita dal fatto che esso propende in modo rilevante per la direzione sud. In altre parole, sono più i carichi che vanno in Italia di quelli che ne escono, di modo che gli operatori devono far fronte ad un costante problema di bilancio. Allo scopo di porvi rimedio, la Ambrogio ha dato inizio a quello che era quasi considerato un servizio ausiliario dall'Italia al Regno Unito via Muizen all'inizio degli anni '90, dato che questa parte del traffico propende per la direzione nord. Il suo obiettivo primario era quello di contribuire al riposizionamento dei vuoti di ritorno a Muizen per i carichi in direzione sud.

Peraltro, da quando la Unilog - operatore ferroviario nel Tunnel della Manica - ha spostato il suo terminal di snodo a Muizen nel 1994, il servizio è decollato per proprio conto. La Ambrogio attualmente registra dalle 15 alle 20 unità al giorno alla volta del Regno Unito con la suddetta società, il che rappresenta un incremento del 50% rispetto al 2000, nonché del 65% rispetto al 1999. Essa, adesso, è il terzo cliente per ordine di grandezza di quell'operatore ferroviario. Approfondisce il discorso Kearsley: "Questa parte del nostro traffico ha ora raggiunto la fase in cui può reggersi sulle sue gambe, anche se dobbiamo ancora riposizionare un mucchio di vuoti che tornano a Muizen. Non vale la pena di perdere troppo tempo nel Regno Unito alla ricerca del carico di ritorno, dato che là qualsiasi cosa è troppo cara".

La Ambrogio attribuisce il successo delle proprie operazioni britanniche alla migliorata affidabilità ed ai migliori tempi di viaggio da quando è stata coinvolta la Unilog, unitamente al naturale incremento dei traffici infra-europei, nonché al fatto che i suoi clienti preferiscono dialogare con un numero minore di fornitori di servizio.

Oltre a servirsi della Unilog, la Ambrogio spedisce un po' di traffico indirizzato nel Regno Unito - principalmente nella zona di Londra via Zeebrugge - impiegando operatori di cabotaggio quali la Dart Line o la P&O North Sea Ferries. Afferma Kearsley: "Gli scioperi in Francia sono sempre una eventualità possibile, cosicché è sempre meglio poter disporre di rotte alternative. Inoltre, alcuni carichi rischiosi possono essere movimentati solamente via mare".

La politica da perseguire adesso dev'essere quella dell'ottenimento di dividendi, dal momento che recentemente i servizi di trasporto merci attraverso il Tunnel della Manica sono stati pesantemente limitati a causa dei pericoli provocati dagli immigranti clandestini che tentavano di penetrare nel Regno Unito. Dove porterà tutto ciò, resta da vedersi: il governo britannico adesso commina multe salate agli operatori che fanno viaggiare i clandestini a bordo delle proprie attrezzature e le autorità francesi sembrano incapaci di impedirlo.

Il trasferimento della Unilog a Muizen nel 1994 non è stato un caso. Il direttore commerciale della società, Tony Davis, commenta: "Poco prima dell'apertura del Tunnel della Manica, avevamo bisogno di trovare un terminal hub conveniente in Belgio ed abbiamo quindi scelto Muizen, più che altro a causa della sua localizzazione centrale e delle sue buone connessioni ferroviarie, ma anche perché la Ambrogio disponeva di suoi depositi là, cosicché abbiamo potuto constatare che avrebbe potuto fare al caso nostro".

La Unilog appartiene per il 45% alla società ferroviaria con sede nel Regno Unito EWS, mentre per il 55% è partecipata dalla IFB (Inter Ferry Boat), appartenente in maggioranza alla società ferroviaria nazionale belga B Cargo. Unitamente alla francese SNCF, essi forniscono la trazione necessaria a muovere la speciale flotta di carri della Unilog predisposti per i containers da Muizen ai capolinea ferroviari di Manchester, Daventry e Glasgow (Mossend) nel Regno Unito. Questi carri consentono il trasporto dei box da 9 piedi ed 1 pollice. Il suo servizio da e per Londra è stato sospeso a giugno a causa di difficoltà con gli orari.

La società ora offre sei viaggi alla settimana da Muizen al Regno Unito, con partenza da Muizen il giorno A, arrivo a Daventry ed a Manchester il giorno B ed a Mossend il giorno C. Gli stessi tempi di viaggio sono previsti anche per il viaggio di ritorno. Un servizio di connessione da Muizen a Duisburg in Germania arriva il giorno successivo.

La bellezza dell'operazione ferroviaria, rispetto al trasporto marittimo, sta nel fatto che i containers o gli swapbodies possono essere consegnati al terminal di partenza fino a 100 minuti prima della partenza del treno, mentre la raccolta stradale ha bisogno di soli 75 minuti di tempo per lo scarico all'arrivo. La documentazione doganale e di carico, che fanno perdere tempo, viene così soppressa.

I tempi di viaggio ferroviari sono un valido argomento di vendita sia per la Unilog che per la Ambrogio. Commenta Kearsley: "Quando diciamo ai nostri clienti che partiamo da Milano il giorno A ed arriviamo a Muizen il giorno C, intendiamo prelievo in loco e raccolta compresi. Ed abbiamo il tempo per consegnare il carico ai clienti nella circostante area del Benelux alle h. 8.00 di quel giorno. Quanto al traffico diretto a Daventry ed a Manchester, la consegna avverrà un giorno più tardi, il giorno D. Dato che il nostro terminal di Muizen è separato da quello della Unilog solamente da un recinto, non si perde tempo con passaggi da uno all'altro che creano confusione".

Davis vorrebbe che il suo servizio di collegamento fosse il più semplice possibile. Fatta eccezione per particolari trascurabili, il terminal ferroviario di Muizen è gestito dalla IFB, il suo azionista di maggioranza, i cui uffici sono nello stesso edificio. Osserva Davis: "La Unilog dispone qui di tre sole persone operative, più altre tre nel Regno Unito, così tutti conoscono tutti e non c'è spazio per equivoci di sorta. Se un container è in ritardo, oppure lo è un treno, sappiamo immediatamente chi contattare per vedere come possa risolversi il problema. E' facile".

Anche i suoi accordi contrattuali con la clientela vengono mantenuti nella maggiore semplicità possibile al fine di ridurre al minimo le attività amministrative. Le tariffe vengono sempre quotate su base da terminal a terminal. Sebbene esse tendano a riferirsi ai quantitativi, il differimento dei rimborsi inerenti ai volumi viene considerato troppo ingombrante. Le tariffe contrattuali vengono di norma concordate sulla base di meri scambi verbali e vengono considerate valide per un periodo di tempo oscillante tra i sei ed i dodici mesi. Commenta Davis: "Noi cerchiamo di operare su livelli di assoluta fiducia. I nostri margini in ogni caso sono oltremodo piccoli, per essere in grado di competere con l'autotrasporto, di modo che non vi è molto spazio per qualcosa di più raffinato".

Nel 2000, la società ha trasportato circa 15.000 TEU da Muizen al Regno Unito. Un numero significativo di questi ultimi consisteva in contenitori cisterna che sono adatti al trasporto ferroviario in ragione del loro peso. La società si aspetta di trasportare lo stesso quantitativo di traffico nel 2001, a meno che il problema degli immigrati clandestini a Calais non si aggravi. Per quanto l'incremento del limite massimo del peso sulle strade britanniche da 41 a 44 tonnellate nello scorso mese di febbraio 2001 non l'abbia certo favorita, Davis sostiene che la società sia stata in grado di compensare dal 5 al 6% delle perdite di traffico mediante l'acquisizione di nuove attività. Sino a febbraio 2001, solo i camion che trasportavano traffico intermodale potevano pesare sino a 44 tonnellate.

Ma ulteriori, nuove attività si affacciano alla porta. Nel novembre 2001, il governo britannico ha finalmente concesso il finanziamento degli oneri di accesso ai binari del Regno Unito nell'ordine del 50%, il che dovrebbe rendere maggiormente competitivi i suoi prezzi. Anche la politica dell'Unione Europea di aprire ad una maggiore concorrenza il trasporto ferroviario transfrontaliero entro marzo 2003 dovrebbe comportare miglioramenti operativi. Al momento, i carri della Unilog vengono trainati da tre diverse società. A partire dal marzo 2002, esse potrebbero ridursi ad una sola. Nello stesso tempo, anche i tempi di viaggio della Ambrogio dall'Italia al Belgio potrebbero ridursi in misura significativa, diventando così ancora più affidabili.
(da: Containerisation International, gennaio 2002)