CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XX - Número 12/2002 - DICIEMBRE 2002

L'evoluzione dei porti cinesi

Sebbene la crescita dei volumi containerizzati movimentati da molti dei principali porti mondiali sia rallentata negli ultimi 12 mesi, gli scali marittimi del continente cinese hanno sperimentato al contrario un fortissimo incremento. Alcuni osservatori del settore si chiedono se essi possano davvero tenere il ritmo con questa crescita.

Questi porti hanno anche tratto vantaggio da alcuni mutamenti avvenuti nelle quote di mercato, così come dalla crescita generale dei volumi containerizzati. Ad esempio, il gruppo dei porti di Shenzen (Yantian, Shekou e Chiwan) nella Cina meridionale hanno ricavato guadagni dalla movimentazione di un numero maggiore di carichi in conseguenza della loro competitività relativa ai prezzi e della vicinanza alla zona del delta del Fiume delle Perle, da cui originano molti carichi. Ciò è avvenuto per lo più a spese del maggior porto mondiale, Hong Kong. Sebbene gli osservatori del settore abbiano affermato che vi sono abbastanza carichi per tutti, i volumi di Hong Kong hanno segnato il passo.

Sono varie le ragioni della crescita dei carichi nazionali e locali. Rispetto ad alcune altre economie asiatiche, che hanno perso colpi negli ultimi 18 mesi, la robusta crescita del PIL cinese nel 2002 (7,8%) ha agevolato i traffici. Anche l'aggregazione del paese al WTO dal novembre 2001 può avere rappresentato un fattore, sebbene sia estremamente difficile quantificare il preciso impatto che essa ha avuto sui traffici. Il traffico transpacifico, in particolare, avendo sperimentato una stagione di punta anticipata sul finire del marzo 2002, che ancora era in pieno corso alla fine di settembre, ha contribuito ad un grosso incremento delle esportazioni dall'Asia (in particolar modo dalla Cina) agli Stati Uniti. Secondo l'Istituto Giapponese per le Ricerche Marittime, le spedizioni transpacifiche in direzione est dalla Cina agli Stati Uniti sono cresciute del 31,5% nello scorso mese di luglio, sino a 360.000 TEU, rispetto allo stesso periodo del 2001. Ciò ha contribuito a far sì che persistesse la linea di tendenza di crescita minima al 30% per il quarto mese consecutivo. Diversi nuovi servizi transpacifici hanno cominciato a scalare i porti cinesi negli ultimi mesi per far fronte agli ulteriori carichi.

Un altro elemento da considerare consiste nel fatto che, nell'ambito delle 500 principali imprese a livello mondiale, oltre 400 adesso sono presenti in Cina, traendo vantaggio dai bassi costi del lavoro e di avviamento. Tra loro vi sono molte multinazionali, dalle case costruttrici di veicoli alle industrie elettroniche. Gran parte della produzione è destinata al mercato nazionale, ma una buona percentuale dei loro carichi viene esportata.

Con l'eccezione di Dalian nella Cina settentrionale, i primi 10 porti containerizzati del paese hanno sperimentato una grossa crescita a due cifre nel corso della prima metà del 2002. Il tasso di crescita medio è stato del 32,4% rispetto allo stesso periodo semestrale del 2001. Shenzen e Ningbo hanno oltrepassato di gran lunga tale cifra, avendo ottenuto ciascuno risultati di crescita superiori al 50%. Le statistiche più recenti pubblicate dal Singapore Business Time hanno rivelato che i risultati containerizzati di Shenzen relativi all'agosto 2002 sono aumentati del 55% su base annua, sino a 771.000 TEU. Lo YICT (Yantian International Container Terminals), il maggiore dei porti di Shenzen gestito dalla HPH (Hutchison Port Holdings), non pubblica statistiche aggiornate sulla movimentazione dei contenitori. Tuttavia, esso prevede 4 milioni di TEU per l'intero 2002, con un incremento del 32% sulle cifre inerenti all'annata 2001 completa. I volumi del CTT (Chiwan Container Terminals) per il periodo di otto mesi da gennaio ad agosto 2002 hanno raggiunto i 715.000 TEU, con un incremento del 97% rispetto al medesimo periodo del 2001. I volumi containerizzati presso lo Shekou Container Terminals sono stati di 84.000 TEU nell'agosto 2002, con i volumi da gennaio ad agosto 2002 che hanno raggiunto i 504.000 TEU. La SPA (Shanghai Port Authority) ha riferito risultati pari a 780.000 TEU per l'agosto 2002, portando il totale dell'anno in corso sino ad agosto a 5,34 milioni di TEU, con una crescita del 33% rispetto allo stesso periodo del 2001. La SPA ha rivisto le sue previsioni attese per l'intera annata 2002 portandole da 7,5 milioni di TEU ad 8,2 milioni di TEU. Shanghai, Shenzen e Qingdao sono inclusi tra i primi 30 porti mondiali nella classifica 2001 di Containerisation International, basata sui risultati containerizzati. A giudicare dagli attuali modelli di crescita, sia Tianjin che Guangzhou potrebbero anche loro entrare in classifica per il 2002.

Rispetto ai porti del continente cinese, la crescita di Hong Kong è stata minima, sebbene naturalmente essa parta da una massa critica molto più alta. Il terminal containers principale, il Kwai Chung, ha gestito un incremento dei volumi del 2,3% sino a 7,6 milioni di TEU nei primi otto mesi del 2002, rispetto al medesimo periodo del 2001. Secondo alcuni analisti asiatici, l'accento posto dalla Regione Amministrativa Speciale sull'incremento del profilo logistico di Hong Kong e sulla diversificazione del suo ruolo sta ora diventando alquanto decisivo perché la sua supremazia possa continuare.

L'incredibile crescita dei risultati dei porti cinesi ha comportato una spinta per due linee di tendenza generali. I piani di sviluppo finalizzati ad aumentare la capacità di movimentazione sono adesso più importanti. Inoltre, molte società impegnate nelle operazioni terminalistiche e molti vettori marittimi si stanno ora disputando il bottino. Dal momento che i servizi di linea al momento attuale non realizzano esattamente dei profitti, i vettori marittimi avvertono la necessità di diversificare al di là del puro trasporto. Il recente acquisto da parte della NYK del Gruppo Ceres Terminals è sicuramente un esempio di questa linea di tendenza in aumento.

Un cambiamento notevole della politica del governo cinese nel 2002 potrebbe essere di aiuto agli attuali investitori, ovvero attirarne altri in prospettiva. In precedenza, le imprese estere potevano detenere solamente una quota del 49% di un'infrastruttura terminalistica continentale, ma nello scorso mese di aprile il governo ha allentato tale norma. Ora, le imprese straniere possono detenere una partecipazione di maggioranza o persino costituire società terminalistiche proprie, sebbene i porti stessi restino sotto il controllo statale.

Peter Lee, amministratore delegato della P&O Nedlloyd China Ltd, aveva commentato al momento: "Si tratta di un positivo impegno ai sensi del WTO riguardo alla politica di apertura agli investimenti stranieri in Cina. Le partecipazioni di maggioranza ed i contratti di gestione dovrebbero attirare un numero maggiore di investitori stranieri nei terminals cinesi". Ciò sembrerebbe essere stato confermato dai recenti accordi di Shekou e Shanghai.

Come già detto in precedenza, la crescita containerizzata presso i porti di Shenzen è stata la più prolifica nel 2002. Zhang Binhan, vice direttore dell'Autorità Portuale Municipale di Shenzen, aveva commentato a giugno: "Shenzhen è quasi certa di continuare a trarre vantaggio dalla forte crescita economica che sta avendo luogo nella Cina meridionale. Persino una modesta crescita economica del 10% annuo nella regione della Cina meridionale si tradurrebbe in qualcosa come 2 milioni di TEU all'anno movimentati attraverso Shenzhen e Hong Kong. Allo scopo di far fronte a tale incremento, ci sarà l'esigenza di altri tre o quattro ormeggi all'anno nella Cina del sud. Dieci nuovi ormeggi per contenitori saranno costruiti entro il 2005, con un investimento atteso di 15,6 miliardi di yuan (1,89 miliardi di dollari)". Zhang ha aggiunto che ciò comprenderebbe quattro nuovi ormeggi nel contesto della fase tre di Yantian e quattro ormeggi nell'ambito delle fasi due e tre di Shekou. Anche i programmi relativi agli ormeggi 12 e 13 prevedono l'operatività di Chiwan per il 2003/2004. Continua Zhang: "I porti di Shenzen sono sottoposti ad una crescente pressione riguardo alla capacità. In teoria, la capacità combinata degli attuali ormeggi containerizzati è di 3,2 milioni di TEU all'anno ed i porti hanno movimentato 5,07 milioni di TEU nel 2001".

A Yantian, il più grande dei porti di Shenzen, la HPH ha stanziato 6,6 miliardi di dollari di Hong Kong (846 milioni di dollari USA) nel novembre 2001 al fine di sviluppare la fase tre. I nuovi ormeggi sono già in fase di costruzione ed andranno ad aggiungere altri 2 milioni di TEU all'anno con completamento per il 2006. Ci si aspetta che il primo ormeggio sia operativo alla fine del 2003. La HPH ha già notevoli partecipazioni in investimenti relativi alle fasi uno e due di Yantian.

Negli ultimi mesi sono stati riferiti seri intasamenti e ritardi a Yantian, causati parzialmente dalla forte domanda di carichi transpacifici. Un portavoce dello YICT ha dichiarato: "A causa dell'inaspettato aumento dei flussi dei carichi negli ultimi mesi, lo YICT ha lavorato su vari provvedimenti finalizzati ad alleviare tutti gli intasamenti". Tra questi provvedimenti vi sono l'affitto di due ulteriori piazzali per il deposito di contenitori vuoti, l'acquisizione di attrezzature aggiuntive per la movimentazione nello scorso mese di luglio, l'assunzione di altri 60 gruisti di macchine da banchina e RTG, nonché la razionalizzazione delle procedure operative per assicurare l'efficienza ottimale.

Anche se tutto ciò è positivo, sembrerebbe che vi sia ancora bisogno di ben altra capacità. I vettori marittimi negli ultimi mesi hanno lanciato diversi nuovi servizi da e per Yantian. Ad esempio, nello scorso mese di giugno la New World Alliance ha lanciato il proprio servizio PSV alla volta della Costa Occidentale degli Stati Uniti. Anche la China Shipping ha dato inizio al proprio servizio AAT (Asia America Thailandia) nello stesso mese. Infine, la Evergreen ed il Lloyd Triestino hanno cominciato il proprio servizio WAE alla volta della Costa Occidentale USA ad agosto. Questi nuovi servizi transpacifici hanno probabilmente contribuito alla creazione degli intasamenti.

A luglio 2002, sono stati pubblicati i particolari della programmazione relativa alla fase due del nuovo terminal di Shekou. La China Merchant Holdings ha acquisito una quota maggioritaria del 51% in tale sviluppo, mentre la P&O Ports, la Swire Pacific e la Modern Terminals hanno preso rispettivamente una quota del 20%, del 9,6% e del 19,4%. Ciò è significativo, alla luce dell'attenuazione all'inizio di quest'anno - da parte del Consiglio di Stato - della propria normativa in ordine alla proprietà straniera dei terminals continentali. Due ormeggi containerizzati dovrebbero essere completati alla fine del 2003, andando ad aggiungere 500.000 TEU di capacità ed incrementando la capacità complessiva di Shekou ad 1,8 milioni di TEU. L'investimento complessivo da parte dei quattro membri della nuova società di joint-venture sarà di 200 milioni di dollari USA. Fan Jian Xiong della China Merchants commenta: "Ci siamo concentrati sullo sviluppo della nostra attività primaria nei porti ed in quella correlata ai porti, specialmente lo sviluppo delle infrastrutture terminalistiche containerizzate. Per mezzo di una attiva politica di investimento in progetti portuali di qualità in tutta la Cina, stiamo rafforzando la nostra competitività e gettando le fondamenta per una stabile crescita a lungo termine". Il conglomerato China Merchants dispone di ampi interessi nei porti cinesi. Oltre al suo interesse finanziario del 22,1% nella Modern Terminals, l'operatore portuale di Hong Kong, essa ha partecipazioni nella Chiwan Container Terminal Ltd e nel porto di Zhangzhou.

Shanghai ha suscitato grande interesse negli operatori terminalistici e nei vettori marittimi negli ultimi 18 mesi e sta rapidamente diventando un hub per le operazioni marittime cinesi. Il China Shipping Group ha fondato la China Shipping Terminal Development Company a Shanghai nell'aprile 2001 al fine di gestire ed investire in entrambi gli attuali propri interessi, siti a Dalian e Shanghai, oltre che in nuovi porti in patria ed all'estero. Nello scorso mese di gennaio, la Modern Terminals ha aperto un ufficio di rappresentanza a Shanghai quale primo stadio di un piano a lungo termine finalizzato a farla coinvolgere più attivamente nello sviluppo portuale della città. Erik Bogh Christensen, amministratore delegato della Modern Terminals, ha dichiarato a Containerisation International: "Siamo interessati al progetto del Porto di Yangshan così come ad altri progetti portuali fattibili nelle città costiere chiave, quali Qingdao e Tianjin. Il nostro rappresentante a Shanghai sta attivamente studiando i diversi progetti inerenti ai porti costieri delle regioni settentrionali ed orientali della Cina". La Modern Terminals ha inoltre interessi a Shekou ed una quota del 20% nel Chiwan Container Terminal attraverso una joint-venture con uno dei propri azionisti, la China Merchant Holdings.

Molti vettori marittimi aspettano con ansia altra capacità di movimentazione contenitori a Shanghai a causa della sua crescita mai sperimentata prima. Le fasi uno e due a Waigaoqiao sono già operative sotto la pressione della capacità, specialmente da quando sono iniziati i nuovi servizi nel 2002. Un importante dirigente della SPA recentemente ha dichiarato alla stampa cinese che la scarsa capacità di Shanghai non era riuscita a far fronte alla domanda in rapida crescita. Un dirigente di vettore marittimo con sede a Shanghai ha osservato: "I terminals di Waigaoqiao (fasi uno, due e tre) sono molto intasati ma fortunatamente la fase quattro dovrebbe essere quasi operativa. Pensiamo che là possa trovarsi la soluzione per l'attuale affollata situazione".

Nello scorso mese di settembre, la APM Terminals ha annunciato la costituzione di una società di joint-venture con la SPA, la Hudong Container Terminal Management Company. Essa gestirà la fase quattro, che fornirà quattro nuovi ormeggi ed altri 1,8 milioni di TEU di capacità annuale per la fine del 2002. E' stato riferito che la APM Terminals avrà una quota del 49% nella nuova società. La APM Terminals negli ultimi mesi ha cercato di distinguersi dalla propria società-madre, la Maersk Sealand, ed il nuovo terminal viene commercializzato come utilizzabile da chiunque. Il vettore marittimo danese dispone già di un allacciamento transpacifico, di uno europeo nonché del proprio servizio congiunto Safari alla volta del Sudafrica con scalo a Shanghai, ma resta da vedere se in futuro là verrà inaugurato qualche altro scalo di servizio. La APM Terminals ha evitato di fornire risposte a qualsiasi altra domanda inerente i suoi nuovi investimenti, ma un portavoce della società ha dichiarato a Containerisation International: "Siamo sempre alla ricerca di nuove opportunità, e senza dubbio la Cina sta crescendo ad un ritmo davvero molto veloce. Il mercato perciò è di grande interesse per noi". E' interessante notare che, prima di questo, la HPH era il solo importante investitore straniero a Shanghai, ma che adesso la APM Terminals sembra in condizione di sfidare il chiaro predominio della HPH in Cina.

Oltre ai nuovi ormeggi containerizzati in costruzione presso gli esistenti terminals di Shanghai, il Consiglio di Stato Cinese è intenzionato a promuovere la città come uno dei futuri porti di punta in Asia. Ciò dovrebbe essere realizzato mediante la costruzione di un nuovo porto containerizzato costiero nell'Isola di Yangshan nella Baia di Huangzhou. Si spera che il complesso possa risolvere i problemi di capacità e dragaggio di Shanghai. La prima fase dello sviluppo fornirà altri 2,2 milioni di TEU di capacità annuale ed un pescaggio profondo 15 metri. L'isola sarà collegata al continente attraverso un ponte di 30 km.

Nello scorso mese di aprile, è stata costituita la TongShong Investment quale società-holding finalizzata alla ricerca degli investimenti ed alla realizzazione del progetto dell'Isola di Yangshan. La SPA detiene una quota del 60% nella società, mentre il resto appartiene a due società specializzate in investimenti infrastrutturali di proprietà del governo di Shanghai. La TongSheng consiste di tre distinte società, impegnate nell'investimento e nello sviluppo dei 30 km di ponte che collega Yangshan al continente, nonché nell'investimento e nella costruzione dei terminals. A giugno, è stato riferito che la SPA ha ottenuto un prestito di 900 milioni di dollari USA da un consorzio di cinque banche al fine di pagare la prima fase. Il Consiglio di Stato ha intenzionalmente escluso le imprese estere dall'investimento relativo a questa prima fase, ma molte di loro si stanno mettendo in coda per partecipare alla fase due. La P&O Nedlloyd ha registrato ufficialmente il proprio interesse dichiarandolo per iscritto alle autorità cinesi. Tra gli altri, si pensa che siano fortemente interessati la HPH, la APM Terminals e la CSX World Terminals, ma al riguardo non sono stati ancora precisati i dettagli né da parte delle società in questione né da parte della SPA. Se si aggiungono gli interessi cinesi, molto probabilmente la China Shipping ed il gruppo Cosco, non vi è dubbio che le gare d'appalto saranno assai combattute.

Secondo la Modern Terminals, la pianificazione della costruzione del porto di Yangshan è già in corso e le indagini sul sito sono state avviate. Aggiunge Bogh Christensen: "Dato che la costruzione della prima fase consistente in quattro ormeggi è prevista con completamento nel corso del 2005, ci aspettiamo che la cantierazione inizi ai primi del 2003".

Guangzhou, nel delta del Fiume delle Perle, è un altro porto che ha sperimentato una imponente crescita in ordine ai propri risultati containerizzati del 2002. La PSA (PSA Corporation di Singapore) ha acquisito una quota del 49% nel porto a maggio del 2001, costituendo una società di gestione joint-venture con la Guangzhou Harbour Bureau. Assieme, esse gestiscono sei ormeggi containerizzati presso i terminals di Guangzhou Huangpu Xingang e Xinsha Container Terminals. Gli sforzi della PSA per introdurre collegamenti EDI, altri progressi informatici e la razionalizzazione delle procedure operative nel corso dell'ultimo anno hanno senza dubbio agevolato l'incremento dei risultati. Nello scorso mese di luglio, il porto ha movimentato 94.000 TEU, con un aumento del 57% rispetto al luglio 2001. Per la prima metà del 2002, i risultati sono cresciuti del 35,4% sino a d1 milione di TEU. Diversi vettori marittimi, tra cui la China Shipping, la Cosco e la PIL, hanno inaugurato lo scorso anno servizi interasiatici che scalano a Guangzhou. Il porto è situato nel cuore della regione manifatturiera del Fiume delle Perle, che è servita anche da Hong Kong e Shenzen, di modo che si tratta di un'area primaria ai fini dell'espansione. Tuttavia, i problemi di pescaggio presso i suoi terminals impediscono l'accesso a navi portacontainers più grandi di 1.500 TEU.

Un altro porto della Cina meridionale che sta attirando l'attenzione strategica dei vettori marittimi è Xiamen. Il porto viene considerato la porta d'accesso per il traffico containerizzato tra la Cina e Taiwan, se e quando cominceranno gli scambi attraverso lo stretto. Per la prima metà del 2002, i volumi hanno raggiunto gli 800.000 TEU, con un aumento del 33% rispetto allo scorso periodo dello scorso anno. L'autorità portuale ha rivisto le proprie previsioni in proiezione in ordine all'intera annata da 1,6 ad 1,8 milioni di TEU. Sui media cinesi è stato riferito che l'Autorità Portuale di Xiamen ha confermato l'interesse sia della Evergreen che della APM Terminals di acquisire in futuro una quota di partecipazione nella terza fase di sviluppo del porto. Un portavoce della Evergreen ha dichiarato: "Non ci sono nuovi sviluppi in relazione agli investimenti nei porti cinesi, tra cui Shanghai e Xiamen. Tuttavia, la società continua a tenere sotto controllo le opportunità future". La HPH è già un grande investitore a Xiamen e ha siglato accordi nel settembre 2001 al fine di espandere le proprie infrastrutture nel porto. Tuttavia, ci sono sei ormeggi ancora in costruzione che non dispongono di partners stranieri.

E' chiaro che la maggior parte dei principali operatori terminalistici hanno piani per investire nello sviluppo portuale containerizzato cinese, al fine di trarre vantaggio dalla imponente crescita dei carichi. Ed il governo cinese sta attivamente supportando questa espansione alla luce dell'attuale Piano Quinquennale 2001-2005. Tuttavia, data la complicata ed imprevedibile natura della burocrazia cinese, sarà interessante vedere chi alla fine riuscirà a spuntarla nei diversi porti, in particolare a Yangshan. Un'altra questione è se alcuni porti riusciranno o meno a far fronte alla domanda prima che i nuovi ormeggi diventino operativi verso la fine del 2003.
(da: Containerisation International, novembre 2002)