COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	JAHR XXI - Anzahl 6/2003 - JUNI 2003

L'11 settembre 2001 sarà ricordato nella storia come un giorno in cui un sacco di cose sono cambiate. La sicurezza, di qualsiasi tipo e forma, è venuta alla ribalta ed i containers non costituiscono un'eccezione. Per molti anni, un contenitore carico di acqua minerale o di zucchero o di qualsiasi altro prodotto grezzo non è stato considerato come un rischio elevato e le movimentazioni in containers od in altri veicoli merci avvenivano senza che venissero usati congegni di sicurezza, ovvero usandone pochi. Adesso, dato il timore di contaminazioni da parte di terroristi, persino a questi carichi innocui deve essere assicurato un livello di sicurezza a cui in precedenza non si era mai pensato.

Il livello di sicurezza richiesto è determinato dalla modalità di trasporto utilizzata e dal tipo di carico trasportato. Se un carico di merce è accompagnato per la maggior parte del tempo ed è assicurato da un sistema di bloccaggio, presenta esigenze molto diverse rispetto a quelle di un operatore di contenitori i cui boxes possono essere lasciati incustoditi nei piazzali e nei terminals per lunghi periodi di tempo, anche se naturalmente anche un carico accompagnato è vulnerabile in posti come le aree di servizio autostradali.

Il Porto di Felixtowe, con 55.000 containers affidati alle sue cure, è assai consapevole delle esigenze di sicurezza. All'ispettore Steve Brumpton, capo della Polizia di Sicurezza del Porto di Felixtowe, idealmente piacerebbe che tutti i containers venissero equipaggiati con sigilli di alto profilo. Egli afferma che, anche se la maggior parte dei contenitori arriva in porto dotata di sigilli, occorre sempre essere consapevoli della possibile necessità per le Dogane di rompere un sigillo per ispezionare l'interno di un contenitore. In molti casi vi è collaborazione tra le Dogane, i porti e le linee di navigazione e, se le Dogane hanno bisogno di rompere un sigillo, alle linee è data l'opportunità di risigillare il container con uno dei propri sigilli e quindi di preservare la traccia di verifica.

Se un particolare contenitore è con tutta evidenza attrezzato con congegni ad elevata sicurezza, costituisce un allettante invito per ladri potenziali. L'anonimato può di per se stesso essere una delle migliori forme di sicurezza quando un box è tra molte migliaia di altri in un'area portuale, ma un livello di sicurezza appropriato e discreto resta pur sempre necessario. E tutti i box disponessero di sigilli di elevato livello come standard, i carichi ad alto valore non risalterebbero.

Anche se l'anonimato rappresenta una buona forma di sicurezza, essa, a causa della natura dell'attività containerizzata, è molto difficile da conseguire. John Nicholls della TT (Through Transit) Club, fornisce un esempio dello studio che la TT ha effettuato alcuni anni fa, allorquando un container carico era stato seguito dal Giappone alla Costa Occidentale USA ed era stato condotta un'analisi circa quante persone avessero avuto accesso al numero dell'unità, i particolari della polizza di carico, il contenuto ecc. Il risultato è stato che un sorprendente numero di 485 persone ha avuto accesso a quasi tutte queste informazioni e che se qualcuna di loro fosse stata in combutta con potenziali ladri quasi ogni livello di sicurezza sarebbe stato superato.

Qualsiasi sistema di sicurezza è valido quanto il sistema nell'ambito del quale opera e, a meno di non esercitare un controllo accurato sui particolari del carico, della traccia di verifica del viaggio e, ciò che più importante, dei sigilli utilizzati, qualsiasi sistema può non funzionare. Molti dei sigilli utilizzati recano impresso il nome dell'utente ed i controlli rigorosi ed accurati sul magazzinaggio e l'emissione rappresentano una parte importantissima del sistema di sicurezza.

Alcuni vettori hanno un problema per certi versi diverso con la sicurezza, non riguardante l'evitare che le merci vengano rubate, ma inerente l'evitare che la gente si nasconda nel container. Ciò recentemente è stato spesso all'ordine del giorno, quando un certo numero di immigranti ha cercato illegalmente di entrare nel Regno Unito. La P&O Stena, che effettua la maggior parte dei servizi di traghetto dalla Francia settentrionale e dal Belgio a Dover, ritiene che i potenziali immigranti siano diventati persino troppo ingegnosi perché si possa fare affidamento sui soli sigilli al fine di evitare di essere assoggettati a multe salate per avere involontariamente trasportato immigranti nel Regno Unito. Prima che i veicoli si imbarchino sul traghetto, una sonda CO₂ viene inserita nel semirimorchio o contenitore e, afferma la P&O Stena, si tratta di un congegno talmente sensibile da scoprire qualsiasi traccia di respiro umano. La compagnia di navigazione è sicurissima che nessun immigrante illegale possa salire sulle sue navi attraverso i veicoli adibiti al trasporto merci ed afferma che dal momento dell'introduzione del sistema nel dicembre 2000 sono stati intercettati 4.700 "tentativi".

Gran parte dei containers viaggia con qualche sorta di sigillo per evitare la facile apertura dei portelloni e spesso i sigilli sono utilizzati anche quando i containers sono vuoti nei piazzali e nei depositi. Secondo i produttori di sigilli, dagli eventi terroristici del settembre 2000, c'è stato un notevole incremento del livello di sicurezza che i caricatori e le linee di navigazione stanno utilizzando sui contenitori. Mentre fino a poco tempo fa i sigilli di plastica erano generalmente usati per i contenitori vuoti e per i carichi non vulnerabili, ora vi è un considerevole aumento del passaggio dai sigilli di plastica ai più resistenti sigilli "Barriera".

Recentemente, ha avuto inizio l'utilizzazione più estesa ed i collaudi sul campo di sigilli elettronici, ma uno dei principali ostacoli che impediscono una sua implementazione più ampia è rappresentato dall'accettazione a livello mondiale della frequenza della sua utilizzazione.

Il 27 novembre dello scorso anno il Commissario delle Dogane degli Stati Uniti, Robert Bonner, ha annunciato un'iniziativa da portare avanti con gli importatori e finalizzata ad incrementare la sicurezza dei carichi importati negli U.S.A. Ciò, nella scia della nuova rotta del servizio doganale che sta dirigendo la propria attenzione, prima concentrata soprattutto sulla lotta anti-droga, anche sulle iniziative di contro-terrorismo.

Ha detto Bonner: "Dobbiamo riaffermare l'importanza di conoscere il proprio cliente e di prendere in considerazione la rigidità della propria catena delle forniture, dal pavimento della fabbrica al piano di carico ed al trasporto sino al confine statunitense. Ogni singola connessione a quella catena dovrebbe essere resa più sicura contro la minaccia terroristica".

Bonner ha poi continuato affermando che vorrebbe lavorare con il settore per istituire una rete marittima più sicura e ha espresso alcuni suggerimenti, tra cui:

• migliorare la sicurezza nel corso del trasporto, sia terrestre che marittimo;
• rendere maggiormente accurate e tempestive le informazioni preliminari sul manifesto;
• utilizzare i sigilli elettronici per le spedizioni containerizzate.

Gli importatori che rafforzano la sicurezza in tal modo dovrebbero essere premiati, a detta di Bonner. "A quelle imprese' verrà concessa una corsia preferenziale attraverso le frontiere e gli scali marittimi".

Edward Lysne, direttore generale della Tyden-Tek, che è alla guida della divisione sigilli elettronici della società statunitense Tyden, sottolinea che questa affermazione da parte di Bonner senza dubbio fungerà da importante stimolo della velocizzazione di una più estesa introduzione dei sigilli elettronici. Per la prima volta, afferma Lysne, il valore di un buon sigillo potrà essere adeguatamente apprezzato. Se l'uso di un tale sigillo mette in grado il carico di muoversi più rapidamente attraverso le dogane, c'è un valore per il consegnatario consistente nel ricevere più presto la spedizione. Ciò può controbilanciare il costo del sigillo.

L'ultimo prodotto della Tyden Tek è il sigillo D3 Data. Il sigillo è in grado di effettuare letture a lungo raggio ed è caratterizzato da una tecnologia a duplice frequenza. E' di tipo attivo, nel senso che si serve di batterie ed è riutilizzabile, può essere letto ad una distanza di 100 piedi e, secondo la società, "apporta tracking e verifica istantanei ad un'ampia gamma di applicazioni inerenti ai carichi".

Il sigillo immagazzina dati su eventi quali il momento, la data e la durata di ogni apertura del sigillo nel corso del deposito o lungo il viaggio di consegna e può essere letto anche quando il carico si sposta ad alta velocità. La Tyden Tek dichiara che il sistema D3 è facile da montare e da utilizzare perché elimina la necessità di ispezioni visive complicate e costose nonché le registrazioni manuali di dati, rendendolo ideale per viaggi pre-programmati od operazioni di cabotaggio marittimo.

Una società che ha prodotto un sigillo elettronico destinato al tipico operatore di contenitori a livello mondiale è la OneSeal. Essa sta attualmente conducendo collaudi sul campo sul suo OTS (OneSeal Transponder System) della terza generazione. Si tratta di un sigillo a chiavistello quasi standard con alcune componenti a tecnologia molto alta. In un piccolo accessorio situato in alto, il sigillo contiene un transponditore che è passivo nel senso che non contiene batterie ma viene "svegliato" dal segnale inviato dal lettore. L'OTS è un sigillo ad utilizzazione singola e viene distrutto quando si toglie il chiavistello alla fine della giornata. La miniaturizzazione dell'OTS inevitabilmente significa che l'informazione contenuta è più limitata di quella di un sigillo più complesso, ma la OneSeal ha tenuto il prezzo dell'OTS a 2,50 dollari per unità, un prezzo che le linee di navigazione hanno suggerito come necessario al fine di rendere giustificabile un sigillo elettronico ad uso singolo.

Il sistema funziona per mezzo di uno specifico numero di sigillo che viene collegato ad uno specifico numero di container quando gli si applica il sigillo. Entrambi questi numeri vengono caricati nel sistema dell'utente e, da quel momento, ogni qualvolta il numero di sigillo viene letto, il sistema conoscerà il contenitore cui esso si applica.

Lars Berenth della OneSeal sottolinea come il sigillo possa essere letto da 3 metri ed altresì automaticamente quando un camion che carica il container passa attraverso il varco di un piazzale. Ciò apporta ulteriori vantaggi in termini di notizie sulla localizzazione.

L'utilizzazione diffusa dei sigilli elettronici sta guadagnando consensi, specie con i veicoli stradali negli U.S.A. ed in Europa per i parchi-veicoli interni dei supermercati e dei grossi dettaglianti. Di modo che, come mai non si è fatto l'auspicato balzo in avanti nel mondo containerizzato?

Una delle ragioni è costituita dalle diverse frequenze in uso nei diversi paesi, a dispetto del fatto che comincia a diffondersi lo standard ISO. Vi è l'esigenza di ispirare ai vari operatori del settore la fiducia necessaria per effettuare investimenti nei lettori che servono al monitor per caricare le informazioni del sigillo elettronico.

I produttori di sigilli sono d'accordo circa il fatto che è imminente un significativo passo in avanti ma anche che c'è bisogno che alcuni elementi del settore mettano in moto il processo. Potrebbe essere un'importante linea di navigazione od un gruppo di linee di navigazione; oppure un importante porto o gruppo di porti; ovvero potrebbe provenire da uno o più paesi che mettano in atto le proprie esigenze. E' possibile che l'iniziativa già cominciata ad opera delle Dogane statunitensi possa essere il catalizzatore di cui c'è bisogno.

La eLogicity, il fornitore di sigilli elettronici ed informazioni sulla sicurezza con sede a Singapore, ha fatto notevoli passi avanti mettendo assieme un certo numero di soggetti. La società ha costituito quella che definisce la Global Terminal Alliance, un raggruppamento di importanti operatori terminalistici, che comprende la P&O Ports of Australia e la PSA Corporation di Singapore, che, oltre ad effettuare operazioni in uno dei più grandi porti containerizzati a livello mondiale, partecipa ad altri 13 progetti portuali in Europa, Asia, India e Medio Oriente.

Nel contesto del proprio Modello di Attività, la eLogicity sostiene che la fornitura di lettori di frequenze radio e di sigilli costituisce solamente la tecnologia che essa utilizza per farsi pubblicità. Sono le informazioni che la tecnologia fornisce riguardo alla sicurezza, alla logistica ed alla servizio alla clientela che la contraddistingue di fronte ai suoi concorrenti.

Vi sono alcuni precedenti in ordine all'applicazione diffusa dell'etichettatura e della lettura dell'equipaggiamento per i trasporti. Alcune ferrovie statunitensi ed europee etichettano tutti o quasi tutti i loro carri e containers utilizzati sui carri, di modo che essi possono essere letti quando passano attraverso i lettori sui binari. Questo sistema è stato adoperato per alcuni anni e rappresenta un semplice mezzo per identificare quando e dove varie componenti dell'equipaggiamento passano per determinati punti. Unitamente ad un sofisticato sistema informatico, anche questo basilare tipo di informazioni può essere di enorme utilità nel tracking e, potenzialmente, nel miglioramento della sicurezza.

Le soluzioni ad alta tecnologia per la sicurezza non si limitano ai sigilli elettronici ed ai lettori. L'uso della tecnologia satellitare nel settore del trasporto merci ha fatto qualche progresso nell'area del monitoraggio costante dei carichi pericolosi od a temperatura controllata. Sono disponibili sistemi che mettono i caricatori in grado di monitorare costantemente non solo la localizzazione dei loro carichi ma anche le loro condizioni e la loro temperatura e di effettuare aggiustamenti a distanza se e quando è necessario. Questa tecnologia è anche utilizzata per gestire la sicurezza.

La Hansestar con sede a Brema offre una sorveglianza continua a livello mondiale delle merci in transito. La società ha fornito servizi di tracking e tracing negli ultimi quattro anni sebbene la sua società-madre OHB Teledata abbia 10 anni di esperienza nelle applicazioni GSM, per lo più in relazione all'utilizzazione dei veicoli stradali in ambito europeo. Christian Calkosz della Hansestar sostiene che il tracking satellitare consente a regioni del mondo che sarebbero irraggiungibili mediante i convenzionali sistemi di comunicazione di essere incorporate in un esteso programma di tracking.

La Hansestar offre ai propri clienti, che normalmente sono proprietari di contenitori ma sotto pressione da parte del caricatore, applicazioni progettate ad hoc che utilizzano strutture sia GSM che ORB-COMM. In alcune parti del mondo, tra cui certe zone della Russia e degli Stati Uniti, la copertura GSM non è disponibile. Laddove tale copertura è disponibile, il tempo di risposta è di soli 1, 2 o 3 minuti a seconda di quanto vari la risposta del satellite. Per quanto anche i tempi di risposta del satellite siano normalmente di pochi minuti, in casi eccezionali essi possono essere di un'ora e più.

La Hansestar offre infrastrutture di tracking e monitoraggio per i carichi pericolosi in contenitori-cisterna, per i carichi sensibili alla temperatura in contenitori refrigerati e per i carichi ad alto valore in contenitori per carichi secchi. I containers per carichi secchi sono i più difficili poiché in loro non vi è energia disponibile alla bisogna, anche se l'energia tratta dalla batteria o dal serbatoio del carburante possono essere utilizzati per fornire energia fino a due anni. Il trasmettitore e la fonte di energia si trovano all'interno del container e l'antenna si trova nelle ondulazioni del soffitto, il che rende virtualmente impossibile scoprire che il container presenta apparati ad alta sicurezza.

Il sistema fornisce non solo tracking e tracing ma è altresì in grado di assicurare una notifica immediata dell'apertura dei portelloni dei containers il che mette il servizio di sicurezza in condizione di essere avvisato.

Calkosz afferma che il costo della fornitura di queste applicazioni varia da 800 a 1.800 dollari per container e che vi è un onere mensile da pagare che comprende la fornitura di aggiornamenti sulla localizzazione e di messaggi sulla situazione.

Questo tipo di tecnologia non è molto a buon mercato se confrontata con l'umile sigillo da pochi centesimi, o con l'OTS basato su trasponditore da 2,50 dollari, o con il sigillo dati riutilizzabile da 200 dollari o giù di lì; peraltro, per un carico containerizzato di computers o di tabacco o di qualsiasi altra cosa valutata attorno a mezzo milione di dollari ed oltre, un sistema computerizzato dal costo di poche centinaia di dollari può essere appropriato se garantisce una sicurezza quasi totale.

Dall'umile cassa da imballaggio il cui scopo primario è quello di mettere il carico in grado di essere movimentato in modo più rapido ed economico, siamo passati ad un veicolo ad alta sicurezza, qualsiasi spostamento del quale viene seguito e monitorato dallo spazio. Nei mesi e negli anni a venire, assisteremo all'avanzata di questa tecnologia, e senza dubbio in misura maggiore di quanto non avessimo mai pensato, non solo al fine di assicurare una maggiore sicurezza, ma al fine di aiutare i responsabili dei magazzini a programmare le proprie scorte, i responsabili dei contenitori a migliorare la propria logistica ed i proprietari dei veicoli di fare un uso migliore dei loro costosi beni.
(da: CargoSystems, maggio 2003)