COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXV - Número 6/2007 - JUNIO 2007

Negli ultimi due anni si è assistito ad importanti cambiamenti in relazione ad alcuni fornitori di logistica per conto terzi a livello globale negli Stati Uniti, ed in particolare nel modo in cui essi si interfacciano con i propri fornitori di servizi, tra cui i vettori marittimi, le imprese di autotrasporto e le ferrovie.

In particolare, la Panalpina e la K+N (Kuehne+Nagel) hanno sviluppato notevoli programmi finalizzati ad accentrare alcune attività-chiave, in precedenza portate avanti da un gran numero di filiali.

Tali sviluppi - che, nel caso della Panalpina, sono in fase di espansione in altri continenti - assicurano concreti vantaggi in termini di accresciute efficienze operative e di minori costi, e non solo per i fornitori di logistica per conto terzi, ma anche per i loro fornitori di servizi ed i loro clienti caricatori.

In primo luogo, nel giro degli ultimi due anni, la K+N ha notevolmente modificato il modo in cui essa gestisce le proprie spedizioni containerizzate intermodali statunitensi tra i porti e l'hinterland.

Invece di amministrare e coordinare questi traffici presso le proprie singole filiali sparse nel paese, il 3PL in questione ha in corso iniziative di accentramento presso una sola località.

Questa sede, situata a Charlotte, nel North Carolina (USA), costituisce l'espansione di un programma esistente già avviato nel sud-est degli Stati Uniti.

Coley Loving, direttore intermodale nazionale per gli Stati Uniti della K+N, ha dichiarato: "Il programma era stato localizzato ad Atlanta, in Georgia, circa una quindicina di anni fa.

Nel corso degli ultimi due anni, quell'ufficio ha rilevato i compiti intermodali degli altri uffici situati nel sud-est, al fine di cominciare ad accentrare le procedure.

Il dipartimento monitora e controlla i flussi containerizzati d'importazione ed esportazione.

Il lavoro effettuato con partners di autotrasporto selezionati ha comportato la fornitura di un servizio maggiormente dedicato ed a più stretto contatto, e ha innalzato il livello di affidabilità del servizio medesimo.

Il servizio reso maggiormente efficiente, unitamente all'effettuazione di consegne d'importazione ed esportazione ben assortite, ha snellito i flussi containerizzati e ha ridotto di conseguenza gli oneri giornalieri.

Un ulteriore vantaggio per il dipartimento intermodale dedicato consiste nel fatto che, con il supporto che esso fornisce alle filiali, il personale in eccedenza presso le filiali può essere riassegnato alle attività di servizio del cliente".

Una concezione simile è stata adottata dalla Panalpina, ma per le proprie operazioni di trasporto marittimo di merci, con il lancio del suo OSC (Ocean Freight Service Center) di Miami, in Florida, alla fine del 2004.

Un'altra differenza-chiave tra questo ed il programma della K+N sta nel fatto che il concetto dell'OSC viene diffuso dalla Panalpina su scala globale.

Matthew Burgess, direttore dell'OSC FCL-USA con sede a Miami della Panalpina Inc, spiega: "La nostra meta è quella di incanalare nel prossimo futuro l'80% delle spedizioni a livello globale FCL e LCL del 3PL attraverso lo OSC.

Negli ultimi due anni, altri OSC sono stati aperti ad Amburgo (rilevando alcune attività in precedenza espletate dalla ASB-Sea), Anversa, Hong Kong e Shenzhen.

Altri OSC saranno presto lanciati anche a Shanghai e Singapore, mentre altri sono in programma".

Aggiunge Burgess: "Più di tre anni fa, la Panalpina decise di cambiare direzione e di movimentare le proprie attività di trasporto merci marittimo secondo una concezione diversa.

Non stavamo crescendo, a livello globale, nel modo grintoso che avremmo voluto, mentre desideravamo movimentare un quantitativo maggiore di carichi marittimi con lo stesso numero di personale impiegato.

Con il centro di servizio accentrato a Miami, controlliamo, monitoriamo ed instradiamo le spedizioni, il che in precedenza veniva fatto presso una quarantina di filiali in tutti gli Stati Uniti.

Da quando è stato inaugurato lo OSC, abbiamo assistito ad un incremento dei volumi da e per gli Stati Uniti: la crescita dei nostri volumi è stata del 20% nel 2006.

La localizzazione della OSC non è correlata al fatto che Miami è un importante centro di consolidamento, ma alla ragione che là avevamo spazio libero a disposizione per uffici.

La struttura avrebbe potuto essere localizzata in qualsiasi altro posto nel paese ed in origine era stato programmato che dovesse essere a Houston, nel Texas".

Lo OSC di Miami adesso gestisce la maggior parte delle spedizioni FCL e LCL da e per gli Stati Uniti.

Alla metà di aprile, la principale eccezione era rappresentata dalle importazioni asiatiche, oltre alle consegne da Hong Kong.

Ma presto ciò verrà esteso anche ad altri porti, cominciando con Shenzhen e Shanghai (dove sono situati altri OSC) e poi Singapore.

Gli OSC non si interfacciano direttamente con i clienti caricatori o spedizionieri della Panalpina, ma con le filiali della Panalpina, la quale comunica con i clienti.

Peraltro, secondo Burgess, sia i caricatori che i vettori, così come la Panalpina, traggono vantaggi dall'aumentata efficienza realizzata dagli OSC.

Il dirigente ha spiegato che l'incremento dell'efficienza e la riduzione dei costi sono state conseguiti mediante economie di scala nell'ambito degli accordi della Panalpina con i vettori marittimi ed attraverso il miglioramento della gestione delle attrezzature, sia presso i porti che nell'hinterland.

Burgess ha rivelato che il fatto che i vettori debbano dialogare con un solo ufficio della Panalpina per le attività sia operative che commerciali ha messo in grado il 3PL di conseguire tariffe più basse.

Ciò è dovuto al fatto che i vettori sono stati messi in grado di razionalizzare le proprie procedure; le comunicazioni saranno ulteriormente migliorate quando verrà sviluppato il programmato nuovo sistema informatico dello OSC.

Burgess ha dichiarato che lo OSC preferisce dialogare solamente con uno o due uffici statunitensi per ciascuna compagnia di navigazione, e questo sta avvenendo in misura sempre maggiore, dal momento che i vettori accentrano certe funzioni, quale ad esempio la documentazione.

Naturalmente, la Panalpina ottiene altresì tariffe migliori mediante il proprio accresciuto potere d'acquisto con i vettori marittimi.

Esso viene conseguito attraverso il consolidamento dei volumi di importazione ed esportazione dalle filiali.

Il miglioramento della gestione delle attrezzature è stato conseguito in due modi, come spiega Burgess: "Dopo aver studiato i flussi di traffico e le direttrici fra i porti statunitensi e l'hinterland, lo OSC ha istituito raggruppamenti containerizzati con certi vettori nei loro uffici dell'interno.

Lo abbiamo fatto perché alcuni vettori di cui ci serviamo non avevano equipaggiamento disponibile presso questi uffici, a causa della loro riluttanza a tenere i contenitori fuori dai porti.

Questo sistema ci ha reso più facile caricare un contenitore in entrambe le direzioni fra i porti ed i punti interni, piuttosto che movimentare il container vuoto su una delle tratte.

Poiché noi, comunque, paghiamo per un viaggio di andata e ritorno, ciò assicura alla Panalpina un vantaggio in termini di costi.

Il vantaggio per i vettori consiste nel fatto che essi non debbono preoccuparsi se i containers alla fine vengono lasciati fermi in un deposito interno per settimane o mesi".

Nell'ambito di una seconda iniziativa, Burgess ha rivelato che lo OSC ha incrementato l'efficienza delle operazioni LCL statunitensi della Panalpina mediante un'associazione con la Shipco, uno dei co-caricatori di cui essa si serve in tutto il paese: "Utilizziamo la rete nazionale ed il sistema informatico della Shipco per movimentare le consegne alle nostre porte d'accesso.

Quando esse arrivano alle porte d'accesso, decidiamo se consolidare noi stessi l'unità ovvero se co-caricare con il loro sistema; prima, questa procedura era decentrata".

Una volta che il concetto sarà stato esportato in altri paesi, la Panalpina si aspetta di riscontrare concreti miglioramenti nelle proprie operazioni globali.

Resta da vedere quando costoso sia stato l'accentramento intermodale della K+N e se anche gli altri 3PL potranno usufruire dei comprovati vantaggi dell'approccio snellito.
(da: Containerisation International, maggio 2007, pag. 65)