C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIX - Numero 4/2011 - APRILE 2011

Industria

La APM Terminals converte all'elettricità le RTG

Attirati dal risparmio sui costi energetici e dalla riduzione delle emissioni, importanti stivatori di tutto il mondo stanno valutando a livello finanziario le opportunità di conversione delle attuali gru a cavaliere montate su gomma alle operazioni elettriche.

Peraltro, ad un costo di conversione medio stimato in 250.000-300.000 dollari USA per unità ed al possibile ritorno sugli investimenti valutato in un arco temporale dai tre ai cinque anni, non si tratta certamente di un'opzione a buon mercato.

La APM Terminals è sicuramente all'avanguardia di tale movimento, avendo recentemente preso la decisione di convertire alle operazioni elettriche la maggior parte della propria attuale flotta globale di oltre 400 RTG nel giro dei prossimi due o tre anni: il relativo contratto dovrebbe essere assegnato ad un fornitore singolo al fine di assicurare standardizzazione e continuità.

Ross Clarke, direttore progetti ed operazioni per i nuovi terminal, dichiara che la APMT preferisce un sistema di conversione all'elettricità a barre di distribuzione su un avvolgicavo, sebbene le barre di distribuzione richiedano che le RTG conservino i propri motori diesel.

"I motori diesel di bordo saranno utilizzati per movimentare le RTG fra le pile di contenitori e resteranno al loro posto fino a quando ciascuna unità terminerà il proprio ciclo vitale e verrà di conseguenza rottamata" afferma Clarke, spiegando che la politica della APM Terminal è quella di conseguire la massima produttività possibile dal proprio equipaggiamento da piazzale, e che pertanto le RTG non vengono assegnate a pile specifiche ma piuttosto spostate in giro per il piazzale in linea con le esigenze operative.

Nell'ambito del piano di conversione, le barre di distribuzione verranno posizionate accanto alle pile di container, rendendo così obbligatorio che le RTG possano disporre di congegni di movimentazione fra le pile medesime che utilizzino una fonte di energia alternativa.

In effetti, Clarke afferma che i generatori diesel verranno fatti funzionare su base abbastanza regolare a causa di queste frequenti esigenze di trasferimento delle unità, il che farà sì che i motori diesel funzionino in modo sufficiente da conservarli in buone condizioni.

"L'ammontare delle ore di loro funzionamento sarà drasticamente ridotto, ma non ad un livello tale da farci incorrere in problemi" sostiene Clarke.

Alla domanda circa le motivazioni imprenditoriali che inducono alla conversione, Clarke afferma che ciò è "assai allettante", sottolineando che verranno conseguiti notevoli risparmi sui costi di riparazione e manutenzione dell'equipaggiamento diesel.

Inoltre, anche il consumo energetico si ridurrà e le emissioni di CO2 saranno minori.

Claus Burger, direttore dell'unità attività E-RTG del gruppo Conductix-Wampfler, aggiunge che nella sua esperienza esistono due fattori principali dietro alla ricerca da parte dei terminal di soluzioni orientate all'adozione di tecnologia elettrica nel piazzale contenitori.

In primo luogo, c'è il crescente costo del carburante diesel, mentre l'altro fattore è rappresentato dall'ambiente, vale a dire l'esigenza di ridurre le emissioni di CO2.

"Anche se c'è un chiaro vantaggio ambientale nell'utilizzare RTG elettriche, dobbiamo dire che i terminal sono attratti, almeno nella fase iniziale, dalle conseguenza finanziarie" afferma.

"Chiaramente, i terminal situati in prossimità dei centri cittadini vorrebbero essere considerati come attività più sensibili all'ambiente e possono spesso trarre vantaggio dai contributi governativi al fine di finanziare i progetti di conversione".

Interrogato circa i ritorni sugli investimenti, Burger afferma che essi dipendono dalle operazioni portuali in cui le RTG sono impegnate, il che essenzialmente si riduce alla definizione di quante pile di contenitori vi sono in loco e di quante RTG vi sono coinvolte.

"Tuttavia, in media, suggeriremmo che sono possibili ritorni sugli investimenti in circa tre anni" dichiara Burger.

Sebbene gruppi di stivatori a livello globale quali la HPH e la Evergreen abbiano affidato alla Conductix-Wampfler lavori di conversione, i suoi contratti non hanno sono assolutamente limitati a queste dimensioni di impresa.

La Yilport, per esempio, è un operatore piuttosto piccolo, con una produttività annuale nella fascia dei 500.000 TEU, il che spinge Burger a suggerire che quasi tutti i terminal potrebbero ritenere finanziariamente utile indirizzarsi verso operazioni completamente elettriche.

Alla domanda se esistano svantaggi di sorta in ordine a tale cambiamento, Burger risponde che sinora nessuno si è espresso in tal senso.

Al contrario, il passaggio dalla trazione diesel a quella elettrica attenua il quantitativo di diesel consumato ed i costi di manutenzione si riducono.

Entrambi i dirigenti citati concordano sul fatto che i risparmi sui costi energetici, sebbene siano difficili da quantificare, potrebbero rivelarsi decisivi.

Al momento attuale, per esempio, un'unità completamente diesel deve utilizzare resistenze per bruciare l'energia in eccesso che produce calore ogni qualvolta i box vengono abbassati.

La APM Terminals ha già sperimentato una soluzione domestica a mezza strada, in cui le unità diesel vengono equipaggiate con congegni per l'immagazzinamento dell'energia che consentono il recupero dell'energia in eccesso, che viene conservata a bordo e poi è riutilizzata dalla macchina.

"Questa soluzione si è dimostrata assai ben riuscita.

Tuttavia, la politica della APM Terminals è quella di indirizzarsi verso macchine che alla fine operino ad emissioni zero; per tale motivo, ci accingiamo a convertire la flotta alle operazioni elettriche.

Nondimeno, la sfida che il settore deve affrontare resta quella di trovare il modo di eliminare i generatori diesel di bordo e noi sappiamo che l'investimento viene effettuato tenendo conto di questo".

La Conductix-Wampfler è altresì decisamente consapevole che i terminal stiano cercando di piazzare generatori diesel a bordo delle proprie RTG, il che in qualche misura è possibile utilizzando il sistema a bobina di cavo.

Esistono peraltro buone ragioni che spiegano perché ciò non sia sempre possibile.

La configurazione del porto e le operazioni invariabilmente dettano il sistema da acquisire.

"Laddove esistono molte pile di container - 30 o più - e meno RTG - sotto le 15 - il sistema a bobina di norma viene preferito.

Nei terminal in cui vi sono meno di 15 pile e più di 30 RTG, però, il sistema di conduzione a rotaia probabilmente ha più senso" si dice.

Alla domanda se vi sono altri vantaggi dimostrabili nell'essere in grado di offrire un'alternativa terminalistica più verde, Clarke suggerisce che se la APM Terminals offre un prezzo ed una produttività simili a quella dei suoi rivali, il fatto di star tentando di conseguire un sistema operativo ed emissioni zero potrebbe senza dubbio far pendere l'ago della bilancia quando una linea di navigazione cerca di decidere fra due fornitori diversi.

"Potrebbe non essere il fattore decisivo, ma in combinazione con altri fattori esso potrebbe contribuire a farci ottenere la commessa.

Sebbene in primo luogo stiamo intraprendendo le conversioni perché si tratta di un buon affare, non c'è dubbio che si tratti anche di una cosa buona per l'ambiente.

Pertanto, prendere la decisione di indirizzarsi sul tutto elettrico è una soluzione in ogni caso vincente" dichiara Clarke.

(da: porstrategy.com, 07.04.2011)