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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXI - Numero 30 APRILE 2013
LEGISLAZIONE
PESATURA DEI CONTENITORI: COMPRESSIONE O TENSIONE?
La domanda rappresenta un buon modo di pensare a dove nella filiera della distribuzione in contenitori i pesi dovrebbero essere verificati in preparazione della riunione finalizzata alle modifiche da apportare alla convenzione SOLAS ai sensi della delibera n. 18 della DSC (Sottocommissione dell'IMO per le merci pericolose ed i carichi in rinfuse solide).
La pesatura per compressione significa ponti a bilico per la pesatura, tappeti per la pesatura portatili o celle di carico sul telaio od il semirimorchio.
Idealmente, i contenitori dovrebbero essere pesati presso o nelle vicinanze dei locali del caricatore o consolidatore, dal momento che il peso viene verificato ai fini del trasporto marittimo (probabilmente non i contenitori da 20 piedi abbinati per ponti a bilico e tappeti) e perché in tal modo può essere determinata l'osservanza delle norme in materia di carichi di autotrasporto in termini di massa lorda e carichi per asse.
La pesatura per compressione rappresenta la soluzione complessiva per la filiera della distribuzione.
Sfortunatamente, com'è stato chiarito nel corso del workshop finale dell'ICHCA prima della DSC/18 a Londra alla metà del mese di aprile, la filiera della distribuzione non rientra nelle competenze dell'IMO, dal momento che la sua giurisdizione è relativa la trasporto marittimo ed al tragitto fra terminal portuali.
Ai fini di una soluzione complessiva inerente alla filiera della distribuzione per i problemi indotti dalla non corretta dichiarazione di pesi dei contenitori, dovrebbero essere coinvolti assieme all'IMO altri organismi intergovernativi quali l'ILO e l'UN-ECE.
Comunque, chiaramente in questo caso esiste un'opportunità commerciale per le imprese di autotrasporto contenitori di fornire un servizio di pesatura alla linea di navigazione, al caricatore od allo spedizioniere, quale che sia la sua parte contrattuale per il trasporto stradale sino al porto.
Esiste una soluzione complessiva per la filiera della distribuzione nell'ambito delle competenze nell'IMO, vale a dire la pesatura mediante calcolo (come proposto dalla Germania in occasione della DSC/17).
Essa probabilmente potrebbe essere accettabile per le linee di navigazione e gli amministratori marittimi nazionali per i carichi omogenei spediti nel contesto di traffici regolari, ma la metodologia di calcolo avrà probabilmente bisogno di essere accreditata ai sensi degli standard nazionali pertinenti e/o della valutazione dell'assicurazione della qualità.
Nessuno sa quale percentuale dei traffici containerizzati mondiali sarà coperta dalla pesatura mediante calcolo: 10%?, 50%?.
Tuttavia, le singole linee di navigazione avranno un'idea abbastanza chiara dei loro traffici basata su profili dei loro clienti.
La pesatura per tensione significa l'adozione di equipaggiamento di sollevamento di contenitori sospesi che utilizza attrezzature calibrate e certificate; ciò in genere significa la presenza di un porto (marittimo, interno, fluviale o terminal ferroviario) dov'è situata gran parte dell'attrezzatura di movimentazione dei contenitori a livello mondiale e dove il contenitore viene trasferito dal veicolo stradale.
Questa è la soluzione portuale.
Essa non è esaustiva come la soluzione complessiva per la filiera della distribuzione, ma costituirà probabilmente il modo più comune di verifica dei pesi dei container.
La clausola 14 della bozza dell'Allegato 2 Rivisto del SOLAS VI/2 statuisce che “le infrastrutture per la lavorazione dei contenitori presso i terminal portuali dovrebbero disporre dei mezzi per verificare la massa lorda dei contenitori pieni”.
Gli operatori portuali non saranno obbligati a fornire questo servizio: la responsabilità di assicurare che “la massa lorda verificata venga dichiarata nel documento di trasporto marittimo” resta in capo al caricatore.
Tuttavia, molti operatori portuali ravviseranno in questa disposizione l'opportunità commerciale di stipulare un contratto CWV (di verifica del peso del contenitore) con le linee di navigazione.
L'Allegato I della bozza di modifica del SOLAS VI/2 statuisce: “Se il documento di trasporto marittimo relativo al container pieno non fornisce la verifica della massa lorda ed il proprietario od il suo rappresentante ed il rappresentante del terminal non hanno ottenuto la verifica della massa lorda del contenitore pieno, quest'ultimo non verrà caricato sulla nave”.
La PEMA (Associazione dei Produttori di Attrezzature Portuali) fra breve pubblicherà le linee-guida per gli operatori portuali sugli equipaggiamenti CWV.
Si ritiene che esse comprenderanno le seguenti informazioni:
gru a cavaliere STS: celle di carico con accuratezza di +/- 5% della scala completa; soggette a carichi dinamici (4-5 secondi per pesi “fissi”); problema dei 20 piedi abbinati;
RTG/RMG: celle di carico con accuratezza del 3-5% della scala completa; soggette a carichi dinamici (2 secondi per pesi “fissi”); problema dei 20 piedi abbinati;
MHC: celle di carico o misurazione della pressione idraulica con accuratezza del 3-5% della scala completa; problema dei 20 piedi abbinati;
straddle carrier: misurazione attuale delle celle di carico o del motore del
paranco con accuratezza di +/- 5% della scala completa; problema dei 20 piedi abbinati;
impilatrici; misurazione delle celle di carico (nei perni di montaggio dei rotori) o della pressione idraulica del cilindro con accuratezza di +/- 5% della scala completa; problema dei 20
piedi abbinati (sebbene le impilatrici in genere non siano equipaggiate con spreader per 20 piedi abbinati);
perni di aggancio degli spreader: diaframma attorno al perno od estensimetro al suo interno, accuratezza sino a 0,5-1% della scala completa; nessun problema dei 20 piedi abbinati dal momento che tutti i perni di aggancio sono dotati di sensori.
Ufficiosamente, la PEMA stima che la popolazione mondiale degli spreader per contenitori sia di circa 35.000 unità, circa 12.000 delle quali passibili di dotazione con equipaggiamento CWV (di solito, l'equipaggiamento principale di movimentazione per l'impilaggio nel piazzale).
La dotazione di tali congegni su una tale scala è assai improbabile.
Tuttavia, gli operatori portuali che vogliano assicurare un servizio CWV alle linee di navigazione proprie clienti hanno cominciato a richiedere specificamente in misura sempre maggiore la dotazione di spreader equipaggiati con CWV per le nuove attrezzature di movimentazione.
L'equipaggiamento CWV già in servizio viene già utilizzato per raccogliere i dati sull'eccentricità dei carichi.
Essi possono essere trasmessi ai caricatori attraverso le linee di navigazione per incoraggiarli a caricare i container in maniera più uniforme, il che migliorerebbe di molto la sicurezza dell'autotrasporto.
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