COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 GENNAIO 2015 LEGISLAZIONE I NUOVI LIMITI MASSIMI DI ZOLFO NELLE AREE DI CONTROLLO DELLE EMISSIONI: LE IMPLICAZIONI PER IL SETTORE MARITTIMO Il 10 ottobre 2008, ai sensi dell'Allegato VI della convenzione MARPOL, l'IMO aveva adottato la politica alla luce della quale con effetto dall'inizio di quest'anno il contenuto di zolfo delle emissioni consentite nelle ECA (Aree di Controllo delle Emissioni) - comprendenti il Mar Baltico, il Mare del Nord ed il Canale della Manica, oltre agli Stati Uniti, la maggior parte del Canada, le Isole Vergini statunitensi e Portorico - sarebbe stato ridotto. Dal 1° gennaio 2015, ogni nave operativa nell'ambito delle ECA deve utilizzare carburanti di più alta qualità, essendo stato ridotto dall'1% a non più dello 0,1% il contenuto consentito di zolfo emesso. Gli ambientalisti e la comunità internazionale dello shipping hanno in generale supportato questa saggia iniziativa di miglioramento ambientale. Alle navi sarà ora richiesto di usare o un carburante distillato, unitamente ad un carburante alternativo, o di continuare ad usare i carburanti esistenti ma con l'installazione di un depuratore o di un sistema di pulizia del gasolio che rimuova lo zolfo dalle materie esauste dopo la combustione. Un certo numero di imprese petrolifere internazionali si sono date da fare per fornire prodotti di qualità regolamentata in tutta la gamma dei loro carburanti standard; ad esempio, la Exxon ora produce un carburante a norma noto come HDME 50 che ha proprietà simili a quelle degli olii carburanti pesanti ma, cosa importante, è conforme al limite di zolfo dello 0,1%. Questo carburante, anche se si dice che sia più economico del gasolio marino, attualmente è disponibile solo nella zona di Rotterdam. Esistono notevoli preoccupazioni in ordine alla provenienza della maggior parte di queste forniture di nuovi bunker, poiché si congettura che in caso di carenze è probabile che esse debbano essere procurate in Russia, Medio Oriente, India, Corea del Sud e Stati Uniti. Alcune compagnie di navigazione stanno mettendo in atto sovrapprezzi correlati alla normativa ECA fondati sulla loro valutazione dell'inflazione dei costi al fine di gestire il costo derivante dall'adesione alle regole per la protezione dell'ambiente. In gran parte, la realtà di questo recente cambiamento normativo sta nel fatto che il carburante pesante dovrà essere sostituito con carburanti più puliti come il diesel marino ed il gasolio marino con un contenuto di zolfo dello 0,1% che sono notevolmente più costosi. Pertanto, qual è l'impatto sulla comunità dello shipping? In primo luogo, la struttura dei costi delle navi cambierà poiché l'aumento dei costi del bunker è inevitabile. Il differenziale fra olio combustibile ad alto contenuto solforoso ed il gasolio marino come riportato dalla Gibson Shipbrokers (novembre 2014, dati basati sui prezzi di Rotterdam) “fluttua fra i 253 dollari a tonnellata e 337 dollari a tonnellata dal 2012, mentre la differenza attuale è di circa 260 dollari a tonnellata”. Ci saranno inevitabilmente costi aggiuntivi correlati al requisito di bunkeraggio aggiuntivo per trasportare i necessari volumi delle diverse gradazioni di bunker; c'è poi la richiesta di modifiche ai motori (dovute per lo più alla diversa viscosità dell'olio) con il notevole costo di questi progetti in tutte le flotte marittime. Dal momento che non esistono mezzi con i quali si possa alterare a bordo il contenuto di zolfo (una volta che l'olio carburante è stato caricato), fatta eccezione per la miscela a bordo, per la quale al momento non esistono linee guida, è necessario far sì che gli olii carburanti caricati siano adeguati ai limiti richiesti e che, nel caso degli olii carburanti conformi alla normativa ECA, tale conformità non sia compromessa dal mescolamento con altri olii carburanti ad elevato contenuto di zolfo nel serbatoio o nel sistema di trasferimento. Ci sono poi complicazioni derivanti dal doppio stoccaggio (allo scopo di provvedere allo stoccaggio di diversi tipi di bunker a bordo). In molti casi ci sarà probabilmente la richiesta di una suddivisione del serbatoio (con ulteriore riprogettazione ed ulteriori spese) e possibilmente l'esigenza di bunkeraggio più frequente (ancora una volta, ulteriori costi che ne derivano). L'onere amministrativo della gestione dei cambiamenti operativi correlati all'introduzione dei nuovi limiti di zolfo avrà conseguenze notevoli. Con una limitazione così rigorosa, l'equipaggio della nave dovrà far sì che si eviti il carico di olii carburanti conformi in serbatoi riempiti altrimenti ed in vasche di decantazione o di servizio, e dovrà accertarsi che nel corso delle operazioni di trasferimento tali olii combustibili non vengano mischiati ad altri olii combustibili ad elevato contenuto di zolfo, di modo che solo l'olio combustibile utilizzato entro i limiti permessi venga usato nelle ECA. Prima dell'ingresso nelle ECA, dovrà essere implementata una completa conversione all'olio combustibile conforme; ci sarà bisogno di nuove procedure scritte a bordo in ordine a come queste routine saranno adottate (e garantite) così come della tenuta di registrazioni delle quantità di olii combustibili ad ogni conversione, della data, dell'ora e della posizione della nave quando completa la conversione prima di entrare o inizia il procedimento contrario dopo l'uscita da tali zone. Queste registrazioni dovranno essere trascritte sul giornale di bordo ovvero nelle modalità prescritte dallo stato di cui la nave batte bandiera (ai sensi di una ulteriore direttiva amministrativa). “Insomma, quale appassionata spettatrice della comunità dello shipping, ex marittima e cittadina sensibile all'ambiente” afferma Karen Jacques, direttore per Asia e Pacifico della Dryad Maritime, “la mia opinione è che la nuova normativa dell'IMO sulle emissioni di zolfo sia essenziale e tempestiva ma che certamente essa non sarà priva di complicazioni. Saranno richiesti pazienza, tempo e notevoli risorse finanziarie e gestionali, a breve e medio termine, al fine di provvedere alla sua introduzione. Dovremmo essere tutti grati del fatto che i prezzi del bunker sono diminuiti di più del 25% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (sulla scorta del costante declino dei prezzi del greggio) che in qualche modo potrebbe controbilanciare le nuove spese aggiuntive). (da: dryadmaritime.com, 16 Gennaio 2015)