C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 31 AGOSTO 2016

PORTI

PERCHÉ IL PORTO DI LOS ANGELES HA SPESO UN QUARTO DI MILIONE DI DOLLARI PER ACCOGLIERE UNA MEGA-NAVE

Larga come 14 corsie autostradali, più lunga di tre campi da football ed alta come 20 piani di un edificio, la CMA CGM Benjamin Franklin è arrivata nel Porto di Los Angeles il giorno di S. Stefano.

Proprio come l'apertura degli ampliati Canali di Suez e di Panama, l'arrivo della più grande nave di sempre ad una banchina di un porto della Costa Occidentale è stato proclamato come il simbolo del futuro del trasporto marittimo.

Ora, a distanza di mesi, i responsabili del porto hanno fatto i conti.

La decisione di spendere un quarto di milione di dollari per assicurarsi l'arrivo per la prima volta in loco dell'enorme nave è valsa davvero la pena?

Oppure si è trattato di un mero evento mediatico, costoso e tuttavia effimero?

I responsabili di Los Angeles affermano che il viaggio inaugurale della nave ha realizzato un profitto, ha attirato un'attenzione quantificabile sul porto e ha convalidato la loro decisione di allargare l'hub per sposare la loro visione: ondate di navi dalle dimensioni gigantesche, ognuna delle quali in grado di apportare al porto milioni di prodotti in un giorno solo.

Ma alcuni osservatori sostengono che la risposta definitiva è ancora lontana mesi, se non anni.

I dettagli dell'accordo

Nel contesto di un accordo negoziato fra la linea di navigazione francese CMA CGM, la APM Terminal Pacific LLC ed il porto, gli operatori terminalistici hanno pagato alla compagnia di navigazione quasi mezzo milione di dollari per fare scalo per la prima volta nel porto di Los Angeles sulla via della Cina.

A loro volta, i responsabili del porto di Los Angeles hanno concordato di ridurre l'affitto agli operatori terminalistici di 241.837 dollari.

Gene Seroka, direttore esecutivo del Porto di Los Angeles, ha dichiarato che l'essere il primo porto negli Stati Uniti a movimentare una nave così grande ha tirato su la reputazione di Los Angeles, mostrando al mondo di essere pronto per il futuro.

"Ci ha dato l'opportunità di testare in tempo reale come avremmo movimentato questa nave" afferma Seroka.

"Abbiamo conseguito un livello di conoscenza e competenza che mai avevamo avuto prima.

Se il settore dovesse andare in questa direzione, avrà bisogno di potersi fidare, e non solo di una promessa di impegno, ma in tempo reale".

Il porto si preparava per quel giorno da decenni, avendo allargato il proprio bacino di evoluzione, realizzato canali più profondi ed innalzando le gru per poter accogliere questi mostri marini commerciali.

Alla fine, ha detto Seroka, il porto dovrebbe conseguire un profitto di 536.644 dollari e gli osservatori portuali non hanno potuto fare a meno di prendere atto del blitz dei media.

Il sindaco Eric Garcetti, il titolare della CMA CGM, rappresentanti sindacali e chiunque fosse qualcuno nel porto sono venuti nello scalo quel giorno per fare un giro e scattare foto sulla nave.

Il valore di essere primi

Una ditta indipendente di monitoraggio dei media assunta dal porto ha calcolato il valore della sola esposizione mediatica in 1 milione di dollari.

Dopo aver lasciato Los Angeles a dicembre, la nave ha viaggiato alla volta del Porto di Oakland, che non ha offerto nessun incentivo monetario, afferma Mike Zampa, portavoce del porto di Bay Area.

Zampa ha descritto la visita a Los Angeles come una "specie di trofeo, forse.

Quello che è notevole è se si tiene questa nave a lungo termine… Questo è ciò che importa, non dove è arrivata prima".

Analogamente, la Benjamin Franklin ha effettuato un viaggio fino al Porto di Long Beach a febbraio senza nessun incentivo monetario.

Ma, agli occhi di Seroka, essere i primi è una cosa che non si potrebbe ripetere.

Rimorchiata nel bacino portuale prima dell'alba del giorno di S. Stefano, la Benjamin Franklin si stagliava ad altezze vertiginose con i suoi contenitori.

Frigoriferi, forni a microonde, pneumatici e scarpe per ragazze erano fra la massa di generi di consumo imballati all'interno, secondo i dati relativi alla spedizione della Panjiva, che traccia le compagnie di navigazione impegnate nei traffici globali.

Nulla di insolito per il porto che lo scorso anno ha trattato merci per un valore di 269 miliardi di dollari, in gran parte provenienti dall'Asia.

Ma si è trattato di un evento simbolico, afferma Seroka.

Quel giorno era così eccitato che è andato fuori in barca per incontrare la Franklin circa 2 miglia al largo.

Nelle tenebre, è salito sulla scaletta ed è entrato nella sua immensità.

"È stato davvero fantastico" ha detto.

Il Consiglio dei Commissari del porto di Los Angeles, composto da cinque membri, aveva sottoscritto l'accordo con la CMA CGM diversi mesi prima che la nave arrivasse.

Non è stata una coincidenza il fatto che l'apertura del Canale di Panama ampliato - da lungo tempo visto come una potenziale minaccia al settore dello shipping della Costa Occidentale - fosse solo una questione di mesi.

Le navi dalle dimensioni della Benjamin Franklin, con una capacità di trasporto di 18.000 contenitori da 20 piedi, non sono adatte a passare attraverso il canale, anche dopo la sua espansione accessibile da giugno.

Rivalità con Panama

Portare la Benjamin Franklin nel porto locale è un modo di reagire alla prospettiva che il Canale di Panama si porti via delle attività, afferma Jock O'Connell, consulente commerciale internazionale della Beacon Economics.

Portar dentro le navi più grandi che ci siano in acqua stabilisce "un diritto di vanto" e "un vantaggio concorrenziale sugli altri porti" ha dichiarato.

Ma non vi sono garanzie che la CMA CGM continuerà ad apportare altre navi gigantesche.

Infatti, afferma O'Connell, subito dopo essere approdata, la compagnia di navigazione aveva annunciato che una flotta di navi gigantesche avrebbe effettuato viaggi regolari alla volta della Costa Occidentale.

Poi la compagnia si è tirata indietro rispetto a questi programmi.

Alcuni prevedono che gli investimenti in mega-navi potrebbero vacillare dal momento che il settore si trova davanti ad un mercato fiacco.

Sempre più grandi

Le dimensioni delle navi mercantili si sono incrementate per decenni, alimentate dalla domanda di un mercato globale di consumo che richiedeva merci veloci ed economiche in tutto il mondo.

Ma la domanda ha subito un duro colpo dopo la recessione.

Il risultato è stato il crollo delle tariffe relative ai carichi ed un settore in fase di consolidamento che si arrangia per compensare le perdite.

"C'è un elefante nella stanza e non penso che qualcuno ne stia parlando" afferma Nick Vyas, esperto di filiere distributive globali e professore assistente alla USC Marshall School of Business,

"Le compagnie di navigazione di linea stanno perdendo milioni di dollari ed io non penso che navi più grandi siano davvero la risposta.

Personalmente ritengo che siamo giunti ad un punto di flessione.

La domanda è: quanto grande è grande abbastanza?

Ad un certo punto, si verifica una diminuzione dei ritorni".

I porti di Los Angeles e Long Beach non hanno fatto le stesse valutazioni.

Il Porto di Long Beach ha speso milioni per ampliare il Middle Harbor, un terminal realizzato per accogliere questi colossi.

E Los Angeles continua a costruire le proprie infrastrutture.

Seroka afferma che, anche se può esserci stato un vuoto di domanda nell'immediato, i piani relativi alle infrastrutture debbono essere fatti in termini di anni e non di trimestri.

La sua sola attenzione si concentra sull'avere successo nella filiera della distribuzione.

E questo, ha detto, vorrà dire più posti di lavoro per la gente.

(da: theloadstar.co.uk/dailybreeze.com, 8 agosto 2016)