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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVIII - Numero 31 GENNAIO 2020
TRASPORTO FERROVIARIO
'L'EQUILIBRIO SULLA NUOVA VIA DELLA SETA NON POTRÀ MAI
ESSERE RAGGIUNTO'
La IEC ha condotto uno studio in cui è stato misurato
l'impatto dei fattori macroeconomici sulla crescita del trasporto
merci ferroviario eurasiatico.
Anziché analizzare il solo mercato del trasporto merci
ferroviario, si è guardato a come l'economia si muoverà
da qui al 2030.
Una delle conclusioni che sono state tratte è che
l'equilibrio fra est ed ovest non sarà mai paritario come
piacerebbe al settore del trasporto merci ferroviario.
Mai 50:50
Nell'anno 2018 la ripartizione dei flussi di transito
eurasiatico in direzione ovest ha rappresentato il 56,6% dei
traffici complessivi (per contenitori carichi) mentre il traffico in
direzione est ha rappresentato il 43,4%.
Si tratta di un dato impressionante.
Anche se gli operatori considerano il traffico in direzione est
una seria problematica, al giorno d'oggi riempiono la maggior parte
dei propri treni che si dirigono verso est.
Tuttavia, se si guarda all'equilibrio previsto nel 2030, i
numeri non cambiano granché.
Piuttosto, essi mostrano un divario ancora maggiore.
Secondo il documento della IEC, il rapporto a 10 anni da ora
sarà del 57,9% (in direzione ovest) e del 42,1% (in direzione
est).
"Ciò potrebbe risultare ancora più
squilibrato a causa dei mercati in crescita del Giappone e della
Corea del Sud, anche i quali hanno tipici mercati di esportazione"
afferma Ekaterina Kozyreva, direttrice dei progetti internazionali
alla IEC.
Lo squilibrio è causato da una diversa struttura delle
derrate scambiate.
Entro il 2030 ci si aspetta che la quota delle merci ad alto
valore aggiunto nelle esportazioni cinesi continui a crescere quanto
ai volumi, per quanto meno rapidamente che in passato, mentre i
paesi europei incrementeranno i volumi delle merci non
containerizzate scambiate con la Cina, spiega la Kozyreva.
Altri fattori
Queste previsioni si basano sui meccanismi di mercato dei
traffici, i cosiddetti fattori macroeconomici.
Ci sono naturalmente molti altri fattori che potrebbero
influenzare i volumi di trasporto merci eurasiatici, afferma la
Kozyreva.
Tali fattori sono stati evidenziati nello studio della IEC.
La riduzione delle sovvenzioni cinesi è un fattore
importante.
Ma anche gli sviluppi infrastrutturali svolgono un ruolo.
La IEC ha condotto un'indagine fra i soggetti attivi nel mercato
al fine di valutare questi fattori nel periodo a medio termine e
complessivamente 16 di loro hanno risposto in rappresentanza di
importanti soggetti ferroviari sia in Europa che in Asia.
Il fattore macroeconomico ha preso 8 voti, tanto quanto la
cancellazione del supporto governativo in certi paesi, mentre le
limitazioni di capacità delle infrastrutture ne ha presi
meno: 6 voti.
Sono stati evidenziati anche i rischi politici, ma svolgono solo
un ruolo minore, secondo le risposte degli interpellati.
Tutte queste risposte sono state testate successivamente in un
modello matematico in un software TMF® di proprietà della
IEC.
Combinazione
"Ciò che è importante comprendere in base a
tali risultati è che non si tratta solo di una questione
economica o infrastrutturale.
È la combinazione di questi fattori e, soprattutto, quale
viene per primo.
Se al momento giusto venissero adottati certi provvedimenti, se
ne potrebbe trarre il massimo vantaggio, mentre potrebbe essere
diverso se ciò venisse fatto prima" afferma la Kozyreva.
Al fine di spiegare che cosa intende, porta ad esempio i
prossimi mercati del Giappone e della Corea del Sud.
Laddove i traffici ora avvengono principalmente con la Cina, il
corridoio si sta attrezzando per trasportare molto di più
alla volta di, ed in gran parte da, questi paesi asiatici.
Le direttrici saranno attraverso la Russia fino al porto di
Vladivostok, dove le navi si collegano con il Giappone o la Corea
del Sud.
L'infrastruttura portuale di Vladivostok dev'essere migliorata
se vuole movimentare i volumi in crescita.
Tempismo perfetto
"Se ci fossero navi più regolari da e per il porto
di Vladivostok senza o prima dell'accelerazione della ferrovia
Transiberiana a 7 giorni da Vladivostok a Krasnoe, i volumi
potrebbero incrementarsi di 36.000 TEU carichi nel 2030.
Tuttavia, se le medesime linee di raccordo venissero organizzate
dopo l'accelerazione, i volumi indotti ammonterebbero ad oltre
50.000 TEU nel solo percorso Asia-Europa-Asia (i volumi Asia-Asia
qui non vengono calcolati).
Lo stesso vale per i tempi di consegna del viaggio attraverso la
Russia, che potrebbero essere notevolmente migliorati con l'aumento
della velocità dei treni lungo il corridoio transiberiano.
Se ciò venisse fatto prima del decremento delle
sovvenzioni cinesi a livello del 20%, i volumi indotti potrebbero
raggiungere 246.000 TEU carichi.
Tuttavia, se le stesse misure venissero adottate dopo il
decremento delle sovvenzioni, i volumi indotti non raggiungerebbero
nemmeno 107.000 TEU carichi, anche se il traffico correlato alla
parte settentrionale della tratta transiberiana non dipende così
tanto dalle sovvenzioni in Cina come le direttrici via Kazakhistan.
Tuttavia, sarà già troppo tardi ed i traffici
torneranno sul mare.
"L'ambizione è quella di raggiungere un milione di
TEU sulla Nuova Via della Seta.
Nel 2018 abbiamo movimentato 345.000 TEU carichi.
L'obiettivo milionario potrebbe essere raggiunto, ma questo
dipende moltissimo dalla tempistica e, più precisamente,
dall'ordine delle misure adottate.
Se le condizioni sono favorevoli, ma le soluzioni sono
intempestive o mal combinate, l'impatto non sarà quello
desiderato.
Ci si dovrebbe anche chiedere: miglioriamo i tempi di consegna o
le infrastrutture portuali?
Stabilire questa priorità è molto importante per
la crescita sulla Nuova Via della Seta".
Bilanciare le soluzioni
Questo significa che, malgrado le generalmente favorevoli
condizioni macroeconomiche da qui al 2030 per la crescita dei
transiti, le ferrovie perderanno comunque questa battaglia per il
raggiungimento dell'equilibrio?
No di certo, dichiara la Kozyreva.
"Non c'è un equilibrio raggiungibile per i traffici
Cina-Europa-Cina, ma la struttura dei traffici Europa-Russia od
Europa-Kazakhistan è molto più simile a quella del
caso Cina-Europa.
Ciò significa che i treni in transito integrati da merci
in esportazione con fermate temporanee presso predefiniti maggiori
hub logistici sul loro percorso in direzione est potrebbero essere
una soluzione per equilibrare la situazione ed assicurare una
migliore logistica interni per i soggetti del mercato.
La questione è stata discussa nell'ambito di alcuni paesi
di transito, ma molte limitazioni ancora ne bloccano la
realizzazione: la mancanza di un quadro normativo per la
combinazione di treni in transito ed in esportazione in Russia e
Kazakhistan, la carenza di prodotti correlati al mercato per i
clienti (l'attuale idea di pagare per la velocità potrebbe
essere deviata verso due prodotti: pagare di più per la
velocità e pagare di meno per lasciarci equilibrare i
flussi), la carenza di una rete bilanciata di hub in diversi paesi
che consentirebbe una migliore combinazione di flussi in transito ed
in esportazione ed una carenza della messa in atto di soluzioni
digitali per assicurare una combinazione senza problemi.
Tutti questi aspetti devono essere presi in considerazione
congiuntamente dai soggetti del mercato e dalle autorità.
Assieme al corretto ordine ed alla giusta tempistica delle
azioni questo assicura l'equilibrio lungo la Nuova Via della Seta ed
i vantaggi per tutte le parti".