Illustri ospiti, cari amici,

Quando ci siamo incontrati, l'anno scorso, il mio predecessore Vi aveva intrattenuto vivacemente sui rischi di uno scenario pieno d'incertezze, ove - in assenza di regole chiare - si intravedevano tentativi egemonici di alcuni soggetti operanti all'interno ed all'esterno del nostro porto, intenzionati ad appropriarsi della fetta più grande, se non dell'intera "torta logistica".

Da qui l'invito pressante a tutti noi a voler mettere a fattor comune le potenzialità che un mercato, tuttora in grande maggioranza "forwarding agent minded", mantiene nelle nostre mani, inducendoci a ricercare, anche in casa nostra, opportunità di coalizioni strategiche per consentirci di fronteggiare, con più forza, una globalizzazione che rischia di operare senza esclusione di colpi.

Lo scenario non è migliorato ed i motivi di preoccupazione non sono diminuiti, vediamo però quali ulteriori valutazioni ci ha apportato l'evolversi degli avvenimenti dell'ultimo anno.

La situazione internazionale

I volumi di trasporto delle merci sono attualmente rappresentati dalle seguenti percentuali 65% via strada, 31% via mare, 2,2% via aerea e 1,8% via ferrovia.

Vi è una tendenza alla crescita costante dei trasporti containerizzati ed intermodali, che coinvolgerà tanto il trasporto marittimo che quello di superficie e che indica, per il decennio 1998-2008, coefficienti di sviluppo fra il 15 ed il 40%, secondo le direttrici di traffico, con punte superiori per il Mediterraneo in considerazione della prevista grande crescita di nuovi mercati, quali quelli dell'emisfero australe.

Il contenitore è un mezzo di trasporto costoso, che presuppone grandi investimenti in mare e a terra. Per giunta, malgrado la crescente tendenza della domanda, si è determinata un'aspra concorrenza fra gli armatori, che ha prodotto una continua erosione dei loro ricavi.

Nel biennio 1996/97 le rate di nolo sono diminuite di circa il 40% mentre i servizi armatoriali sono aumentati, ponendo i vettori di fronte a scelte strategiche determinanti per il loro futuro.

I tradizionali consorzi, o accordi conferenziali limitati a singole rotte, sono stati sostituiti da "pools" di imprese che, potendo contare su ingenti capitali, tendono ad abbracciare tutte le correnti di traffico, estendendosi anche alle operazioni portuali, ai trasporti di superficie, nonché ad un vasto range di servizi logistici che, per l'armatore, rappresentano un alto valore aggiunto ad un nolo "depresso".

Queste sono le spinte che hanno prodotto le note concentrazioni armatoriali che, come abbiamo visto, basano la loro strategia sui grandi volumi e sulle proiezioni di espansione.

E queste sono anche le spinte che hanno indotto molti porti internazionali a rispondere con altrettanto grandi infrastrutture per consentire ai colossi armatoriali di rispettare i tempi e i costi essenziali di sbarco/imbarco, ed ai porti stessi di non perdere la competenza nei servizi a terra, che avrebbe corso il rischio di cadere nelle mani di qualche grande vettore.

Ma questa tendenza è anche rivelatrice di rischi preoccupanti. Che cosa accadrebbe se i grandi numeri non si raggiungessero?

Recentemente si è verificata una tanto inaspettata quanto repentina recessione dei mercati commerciali e finanziari asiatici, che ha prodotto notevoli deprezzamenti delle materie prime, con gravi ridimensionamenti dei contratti di compravendita e, di conseguenza, con ripercussioni sul volume dei trasporti.

Poiché eventi di questo tipo sono sempre incombenti in un mondo condizionato da equilibri più tecnologici che naturali, c'è da domandarsi che cosa accadrebbe se navi da 10.000 teus viaggiassero mezze vuote e se le gigantesche strutture portuali risultassero sovradimensionate.

Molto probabilmente si accentuerebbe la "guerra dei noli" con coinvolgimento delle tariffe a terra, ed il risultato sarebbe costituito da grandi dissesti e da un generale impoverimento.

Noi siamo favorevoli alla libera circolazione dei capitali e, quindi, ai liberi investimenti ovunque, ma siamo fortemente contrari agli sviluppi macroscopici ed alla concentrazione dei traffici nelle mani di pochi gruppi, tendenti ad egemonizzare le risorse.

E' nostra opinione che i programmi di espansione debbano essere armonici e bilanciati, ove la merce possa seguire le leggi naturali del libero mercato della compravendita e non subire le sole regole del contratto di trasporto.

In un sistema economicamente stabile le competenze devono essere rispettate.

La considerazione di un programma di sviluppo basato su elementari criteri armonici dovrebbe ispirare anche la politica marittimo-portuale comunitaria.

La filosofia di base dell'Unione Europea dovrebbe essere indirizzata a considerare i porti, non solo anelli di una catena logistica, ma anche città dotate di un proprio sistema economico, caratterizzato dalla capacità di radicare ricchezza nelle attività mercantili.

Si avvertono, invece, sintomi di sbilanciamento.

Il recente "libro verde" predisposto dalla Commissione Europea, che dovrebbe essere il "testo sacro" in base al quale viene definita la politica comunitaria in materia di porti e infrastrutture marittime, presenta, invece, stonature e squilibri nella considerazione delle potenzialità dei vari scali europei.

Esso rivela carenze nelle linee guida dei finanziamenti pubblici poiché tende a cristallizzare una situazione che, finora, ha visto i porti nordici favoriti da sovvenzioni cospicue ed incondizionate.

Occorrono invece, a nostro avviso, interventi per riequilibrare con gradualità il "gap negativo" dei porti mediterranei per consentire ad essi di partecipare ad una competizione libera e corretta.

E' anche insoddisfacente il piano dei trasporti e dei relativi finanziamenti, previsti dal sistema TEN-T (Rete di Trasporti Transeuropea), che dovrebbe collegare tutti i sistemi portuali europei, ma che vede Genova ed altri porti mediterranei esclusi dalle linee d'intervento.

Un'altra grave carenza sta nella mancata considerazione dell'importanza geografico-strategica dei porti mediterranei nei confronti dei mercati orientali e nord-africani.

I tempi di transito ridotti, attuabili attraverso i porti del Sud Europa, avvicinerebbero i prodotti europei a quei mercati facendone aumentare la competitività.

La strategia di rafforzare i porti mediterranei, sviluppando i collegamenti con i propri retroterra naturali, produrrebbe anche una più equa distribuzione dell'occupazione e del traffico sulla rete europea dei trasporti.

In buona sostanza, manca nel "libro verde" la consapevolezza della Commissione che i problemi generati dall'inefficienza del passato dei porti mediterranei sono stati risolti, e traspare una sottile contraddizione tra il desiderio di promuovere il libero mercato e l'attuazione di certe politiche interventiste che non sembrano puntare al superamento di situazioni monopolistiche e di distorsioni della concorrenza.

Da tutto questo si evince che l'Europa è alle porte ma che la famiglia europea non si è ancora costituita.

Dovremo ancora confrontarci e competere. Potremo certamente accedere alle risorse comunitarie ma con la consapevolezza che alla "mensa europea" ognuna porta i propri appetiti e, se può, cerca di servirsi prima degli altri, e prima che il cibo scarseggi.

Bene hanno fatto i presidenti dei tre maggiori porti del Mediterraneo, Genova, Marsiglia e Barcellona ad allearsi ed ad aprire un confronto a tutto campo con i programmi dell'Unione Europea.

Se il fronte rimarrà compatto, sarà più facile sostenere una linea che conduca a migliori risultati comuni.

I prossimi appuntamenti importanti saranno: la "deregulation" nei trasporti stradali (1.7.98) e nel cabotaggio marittimo (1.1.99), nonché l'avvento dell'Euro (1.1.99), al quale sembra oggi che approderemo.

Si tratta di aperture epocali con le quali dovremo cimentarci tutti, ed in modo particolare le nostre aziende, chiamate a rivoluzionare le proprie strutture ed i propri rapporti con clienti e fornitori.

A questi appuntamenti non si può giungere in ritardo; occorre quindi una presa di coscienza generale ed un buon lavoro di preparazione.

L'Italia è fortemente in ritardo per l'arretratezza delle strutture e per la debolezza della rete ferroviaria.

I porti del Nord Tirreno, in più, rischiano un accerchiamento a tenaglia fra le potenzialità dei grandi porti anseatici, cari all'Unione Europea di Kinnock, e le pretese dei nostri porti del sud, cari al Governo Italiano sempre più attratto dalla meridionalizzazione, i quali aspirano a ben altro che al semplice ruolo di porti di trasbordo, sulla spinta anche dei grandi investimenti internazionali.

Su questo fronte ci sembra indispensabile un'azione forte, nella quale coinvolgere i porti a noi vicini ed i grandi centri intermodali retrostanti, che più volte hanno dimostrato determinazione ed interesse allo sviluppo di un grande sistema portuale nord-tirrenico.

La situazione genovese

Il porto di Genova ha superato nel 1997 il milione di Teus movimentati e sembra che tale traguardo rappresenti la fine dei suoi guai. Ma non è così.

Vi è ancora molto da fare ed, anzi, essendoci affacciati ai volumi dei grandi porti, dobbiamo oggi compiere quel salto qualitativo su tutti i fronti per dimostrare di saperci comportare da grande porto internazionale.

L'impegno non è tanto quello di aumentare i volumi e di saper navigare verso i 2 milioni di Teus ed oltre, impresa abbastanza facile visto che il traffico containerizzato tende generalmente all'incremento, ma il compito che ci attende sarà quello di costruire le strutture, in uomini e mezzi, su cui poggiare stabilmente il nostro sviluppo.

E qui sta la vera sfida.

Il problema che vediamo per Genova è quello di sottrarsi al ruolo di città "avara" che fatica ad evolversi. Per essere un grande porto Genova deve essere anche una grande città.

E' questo un impegno che non può riguardare solo il management del porto o delle aziende che di porto vivono, ma deve investire tutto il tessuto economico e gestionale della città, della provincia, ed anche della regione che, essendo piccola, deve puntare prioritariamente sulle risorse del capoluogo.

Genova è nota come la città dei grandi ritardi.

Come ha scritto amaramente un grande giornalista, è "una bella addormentata"; una città incompiuta che non risolve i problemi di ieri per non affrontare quelli di domani.

Forse è una diagnosi troppo severa, ed è vero che molte delle questioni aperte dipendono da volontà e casualità non solo genovesi, ma è anche vero che troppe opere legate al futuro della città rimangono incompiute.

Il treno veloce Milano-Genova, o più semplicemente l'apertura del terzo valico, rischia di diventare una beffa per i genovesi, come lo è stata la mancata realizzazione della "bretella" autostradale.

Le discussioni, i veti, le prese di posizione, si susseguono all'infinito e non si riesce a determinare una scadenza entro la quale si possa definire un progetto, come normalmente avviene in tutti i paesi evoluti.

Il pensiero va, ad esempio, ai grandi trafori svizzeri del Gottardo e del Loetchberg, ed alla bella opera italiana dell'aeroporto di Osaka, tutte realizzazioni nelle quali sono stati brillantemente coniugati funzionalità ed impatto ambientale.

Poi il pensiero ritorna al nostro piccolo traforo abusivo di Fracconalto, e ci si rende conto della distanza che ancora ci separa dal grande contesto internazionale.

Il fatto è che, in quei paesi, il cittadino si sente parte di un insieme, il cui sviluppo è prioritario agli interessi dei singoli.

Da noi invece prioritariamente si discute, si litiga, si spacca il capello in quattro, ... e si rimane al palo.

Intanto la nostra rete ferroviaria rimane sostanzialmente immutata dal principio del secolo, ed i treni deragliano.

Le nostre strade, vecchie di molti decenni, sono insufficienti e tendono a disintegrarsi per il carico eccessivo al quale sono quotidianamente sottoposte.

Che dire poi delle grandi opere incompiute in città?

La storia infinita della metropolitana, vero monumento all'inefficienza.

Il ricupero del centro storico, la cui soluzione è viziata da una progettualità non adeguata alla vastità del problema.

La situazione del Silos e del complesso della Darsena, esempi di indecorosi impatti edilizi vecchi e nuovi, che includono anche la disarmonia architettonica della Facoltà di Economia.

Le interminabili discussioni intorno ai progetti Valpolcevera, Fiumara, Cornigliano, per non parlare di viabilità e parcheggi cittadini.

Tutti programmi che partono da buone intenzioni ma che fatalmente stentano ad imboccare la via maestra.

Noi pensiamo che il nocciolo dei nostri problemi risieda nell'atteggiamento generalizzato di fatale ineluttabilità, di rassegnazione di fronte ad un destino avverso, che mostra solo brevi e superficiali reazioni quando ci si accorge, in ritardo, della perdita di qualche risorsa cittadina.

La gravità delle vicende Italimpianti, Piaggio, I.P., Fondiaria ed, ultimamente, Ansaldo, non sta nel fatto che queste aziende abbiano abbandonato il nostro territorio, ma nella mancanza dei presupposti perché esse vi rimanessero.

Questa è una considerazione che, a nostro avviso, deve essere tenuta presente proprio nel momento in cui si affacciano nuovi ed importanti investimenti esteri nelle nostre strutture portuali.

Le opportunità di catalizzare interessi, di attirare attività ed imprese, e di trattenerle, si devono costruire per tempo con un tipo di determinazione, di professionalità e di programmazione, ben lontane dall'atteggiamento genovese dominante.

Chi guarda avanti con responsabilità sa che il nostro futuro dipende dall'impegno e dalla capacità di perseguire obiettivi concreti. Chi guarda indietro si rende conto che molti obiettivi sono stati mancati per indecisione, per lotte di potere, per difetto di chiarezza e confusione d'idee.

Non pretendiamo di vivere in una città senza problemi; i problemi sono indice di vitalità, e si dice che il solo luogo ove non esistano sia il camposanto. Ma l'impressione è che qui ci si senta sempre in credito di aiuti esterni, mentre invece Genova, e la Liguria, rappresentano piccole entità nelle linee di programmazione generale.

Occorre quindi che i genovesi si decidano ad affrontare e risolvere i problemi di oggi, per dimostrare di saper trasformare la debolezza di ieri nella forza di domani.

E qui si può innestare la considerazione che Genova ha mancato per troppo tempo nell'investimento in capitale umano. Sono mancati gli uomini capaci di pilotare il destino della città e, per troppi anni ci si è ostinati a puntare su uomini mediocri, gestori di un potere basato esclusivamente sul consenso politico.

Questi errori hanno un prezzo elevato e la nostra generazione, certamente colpevole, è chiamata a pagarlo.

Sarebbe molto bello, quindi, se in ognuno di noi scattasse l'impegno a porvi rimedio per catturare il fondamentale elemento "fiducia", che rappresenta la via d'accesso ad un ambiente più favorevole per i nostri giovani.

Per la verità, ricorrendo a qualche anelito d'indispensabile ottimismo, ci sembra che alcuni sintomi positivi s'intravvedano.

E' positivo, ad esempio, il rapporto collaborativo che si è istituito fra Municipalità ed Autorità Portuale. Potrebbe essere questa una sede idonea ad affrontare, e risolvere, problemi comuni, in passato raramente affrontati congiuntamente.

Auguriamoci che la commissione insediata sia competente, attiva, snella, aperta ai contributi esterni e priva di quei vincoli burocratici che normalmente caratterizzano le iniziative pubbliche.

Sul fronte portuale, è positivo l'avvento di grandi "partners" stranieri nelle nostre società terminalistiche ed in alcune aziende dell'indotto.

L'ingresso di ingenti capitali internazionali rappresenta qualcosa di più di un "business" imprenditoriale, ma sancisce una riacquistata fiducia nella potenzialità delle nostre strutture e di alcune nostre imprese.

Inoltre, poiché le partecipazioni degli azionisti esteri è in gran parte maggioritaria, vi è da ritenere che essi intendano anche gestire direttamente le società acquistate.

Questo significherà un'iniezione di idee nuove e di efficienza, oltre che di denaro, ed è esattamente quello di cui Genova ha un forte bisogno.

L'opportunità di aprirsi al mondo - evento quasi invocato dall'ultima stirpe di genovesi attivi - ci viene oggi servita a domicilio.

Dobbiamo assolutamente cogliere questa occasione di internazionalizzazione per noi, e soprattutto, per i nostri giovani particolarmente bisognosi di questa metamorfosi per dotarsi di mezzi idonei ad una competizione sempre più allargata.

E' positivo l'insediamento a Genova della Direzione Nazionale dei Servizi per la Sicurezza della Navigazione, vera e propria "Authority della sicurezza in mare" e forse primo caso di decentramento amministrativo effettuato tenendo conto della competenza.

E' un importante riconoscimento alle nostre tradizioni marinare, ed un grande merito dell'Ammiraglio Ferraro, ancora legato a Genova da rapporti di reciproco affetto.

Auguriamoci che altri amici ci aiutino a portare qui anche l'Authority dei Trasporti. Sarebbe un modo per ricollocare la nostra città al vertice del sistema mercantile-marittimo italiano.

E' pure positiva l'idea, prospettata dal Ministro Burlando, di varare quanto prima un programma di federalismo fiscale a favore dei grandi porti italiani, per permettere alle Autorità Portuali una certa autonomia nel finanziamento delle grandi opere pubbliche.

Questo progetto, sommato alla recente limitazione di controllo della Corte dei Conti alla sola gestione finanziaria del bilancio delle Authority, indica come lo Stato tenda a spostare i propri confini autoritativi verso periferie sempre più lontane, fino forse ad abolirli come è avvenuto in molti altri paesi europei, che gestiscono il patrimonio demaniale in termini più imprenditoriali.

Questo concetto c'induce a pensare che sarebbe opportuno riportare qualche potere fondamentale alla competenza delle Autorità Portuali italiane poiché, se operassero nel rispetto integrale della legge di riforma, di autorità avrebbero soltanto il nome.

E' abbastanza evidente, infatti, come la legge attuale abbia svuotato gli enti portuali di ogni veste economica e di ogni funzione operativa, relegandoli ad un compito quasi "notarile" di regia e controllo; attività che risultano inesorabilmente sterili, senza una propria autonomia di bilancio che consenta a questi enti di affrontare anche programmazioni più concrete e utili allo sviluppo dei porti.

Noi siamo favorevoli ad una maggiore autonomia delle Autorità Portuali, soprattutto a Genova ove vi è bisogno di grandi ed urgenti interventi di riassetto, ma a condizione che la loro competenza gestionale s'inquadri esclusivamente nelle opere portuali.

Qualche perplessità ci lascia, infatti, la lettura della recente legge 27.2.98 n° 30, emessa con l'intenzione di fornire ulteriori aperture alle attuali disposizioni e più in particolare alla legge di Riordino della Legislazione Portuale. L'articolo 8-bis indica testualmente:

"Le Autorità Portuali possono costituire, ovvero partecipare a società esercenti attività accessorie o strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati alle Autorità medesime, anche ai fini della promozione e dello sviluppo dell'intermodalità, della logistica e delle reti trasportistiche".

Non vorremmo che queste facoltà fossero fonte di equivoci, e che qualcuno cadesse nella tentazione di usi impropri, od avventurosi.

E' bene ricordare che la Corte dei Conti aveva escluso la possibilità di partecipazioni azionarie in società di gestione da parte delle Autorità Portuali. Ma ormai la competenza della Corte dei Conti esula dai controlli di merito sulla gestione di questi enti.

Noi sosteniamo anche l'importanza del Comitato Portuale, consesso unico che riunisce attorno al tavolo dell'Autorità Portuale, i più importanti enti cittadini, i rappresentanti di tutte le categorie dell'utenza portuale ed i sindacati.

Ci sembra limitativo che le occasioni di riunione del Comitato siano circoscritte alla ratifica di decisioni di ordinaria amministrazione.

Finalmente sistemata la vertenza interna legata agli esodi, ed una volta conseguita l'auspicata autonomia economica e gestionale, la nostra Autorità Portuale, pilotata con saggezza dal Presidente Gallanti, dovrebbe condurre il Comitato ad assurgere al rango dell'antica Consulta del Mare.

A trasformarsi, cioè, in un vero e proprio "crogiolo" d'idee e di programmazione, vale a dire in un centro di osservazione e di studio delle correnti dei traffici e dei mercati marittimi, ove la professionalità genovese abbia modo di manifestarsi nell'interesse dell'intero sistema.

Un'impostazione di questo tipo del più alto consesso della portualità, farebbe avvicinare la strategia portuale italiana a quella delle grandi città-stato del Nord e dell'Oriente, e renderebbe più facile il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo.

Individuate le positività sulle quali puntare per costruire una sana strategia portuale, vediamo quali sono, a nostro avviso, i campi nei quali sono richiesti programmi d'intervento sollecito.

Il Piano Regolatore portuale. Quando l'applicazione della legge di riforma ha spinto Genova ad una sollecita privatizzazione delle aree portuali, tutti noi ci siamo resi conto che l'operazione era stata compiuta più con l'intenzione del "geometra" che del vero programmatore portuale.

Ci si era limitati, in buona sostanza, a tracciare delle linee sulla mappa portuale per delimitare i terminals da assegnare senza porsi troppe domande se questo sarebbe stato il modo migliore per una corretta e completa utilizzazione del territorio.

L'urgenza dell'intervento ha giustificato qualche improvvisazione, però adesso è necessario porvi rimedio.

Il porto di Genova, quello storico, è certamente avaro di spazi, però non sfugge all'occhio attento di osservatori, anche profani, la quantità di aree sprecate in ritagli inutili ed in usi impropri.

Troppi spazi preziosi, ad esempio, sono oggi occupati da recuperatori di rottami, da automezzi, gru, contenitori fuoriuso e abbandonati, nonché da altri depositi più o meno abusivi.

Non ci risulta che nei grandi porti oggi si tollerino presenze di questo tipo in aree operativo di elevato valore. Così come non ci risulta che rinfuse e depositi inquinanti possano occupare aree più idonee ad imprese apportatrici di maggiore produttività.

Questo non significa che si desideri sopprimere determinate attività, ma ci sembra giusto e necessario che esse vengano svolte in aree più adatte. Possibilmente ai limiti delle zone a più intensiva portualità.

Così come non sfugge che l'accentuata utilizzazione di barriere per la delimitazione dei terminals ha condizionato o precluso l'utilizzazione di alcune aree ed, in molti casi, ha impedito l'accesso a vie di scorrimento.

Che dire poi dell'incompiutezza e del degrado delle vie di transito sopraelevate, e dell'uso improprio al quale sono adibite?

Su tutto, compreso le aree demaniali al di fuori della cinta portuale, incombe un'incuria ed un degrado da terzo mondo tale da raggiungere, spesso, lo stato di puro abbandono.

Ci sembra urgente e necessario, quindi, mettere mano alla riprogettazione del porto storico commerciale. A recuperare e ricomporre convenientemente gli spazi, a ridisegnare la viabilità, coinvolgendo le strade di accesso e le aree adiacenti.

Ecco l'occasione più importante di collaborazione fra Municipalità e Porto, l'integrazione dei due piani regolatori a partire dalla presa di conoscenza delle diverse esigenze del traffico commerciale rispetto a quello urbano.

Si avverte la necessità di una programmazione accurata che, iniziando da una idonea segnaletica stradale, guidi il traffico verso gli sbocchi obbligatori, che dovranno essere un capace autoporto per il traffico commerciale e vie a scorrimento veloce per il traffico urbano, in considerazione anche delle potenzialità turistiche recentemente scoperte dalla città.

Una volta riassestati i territori dei terminals e le aree asservite ai loro collegamenti, riteniamo opportuna un'occhiata al loro assetto interno.

Abbiamo visto che le prospettive sono buone sia per i terminals contenitori, ai quali sono approdati importanti soci stranieri, che per i terminals di armatori in autonomia funzionale, anche se qui i benefici dello sviluppo ricadono, malauguratamente, solo su pochi operatori; ma quali prospettive si aprono per gli altri terminals multifunzionali ove si dovrebbero concentrare le risorse del traffico convenzionale?

Dobbiamo purtroppo sollevare molte perplessità sull'efficienza di queste organizzazioni che non hanno saputo cogliere, finora, i benefici della manipolazione di merci in colli, notoriamente prodiga di valore aggiunto.

La mancanza di strutture idonee e l'indeterminazione della loro politica commerciale, ha impedito ad oggi, che si realizzasse un'adeguata strategia di acquisizione che coinvolgesse non solo i terminals ma anche, e soprattutto, il sostegno da parte delle nostre case di spedizione.

Non si può vendere un prodotto scadente senza riportarne, prima o dopo, conseguenze negative.

Sul fronte delle merci varie, ove un tempo Genova si esprimeva ad alti livelli, siamo oggi fortemente perdenti nei confronti degli altri porti.

Ci sembra, a questo punto, necessaria una attenta valutazione della situazione e, probabilmente, la creazione di un nuovo soggetto che colga il meglio di quanto i vari terminals esprimono, in termini di spazi, attrezzature ed organizzazione.

E' meglio affrontare qualche mutilazione dolorosa ma necessaria, piuttosto che cedere ad una morte certa.

La situazione aeroportuale. Il recente intervento dirompente del Presidente Scerni ci trova d'accordo.

Forse può riuscire opinabile il modo con il quale è stata denunciata la situazione di stallo in cui versa la nostra aerostazione, ma certamente sono condivisibili le preoccupazioni.

Molti si sono stupiti del piglio con il quale il Presidente Scerni ha affrontato l'argomento, non scorgendo fra le righe anche una profonda autocritica di chi, coinvolto sia pure in posizione minoritaria in una gestione deludente, non è riuscito ad impedire che si operassero scelte di scarso profilo o, peggio, che non si operasse sufficientemente per la valorizzazione dello scalo.

Però è cosa veramente degna di stupore, l'ascoltare un genovese che parla chiaro e che offre una dimostrazione di sicurezza, di cognizione di causa e di coraggio.

Questo è il tipo di uomini dei quali avvertiamo la necessità.

Persone responsabili che sappiano parlare chiaro e che siano anche pronte e disponibili ad impregnarsi in prima persona.

Auguriamoci che il seme lanciato possa produrre qualche germoglio proprio fra quei giovani ai quali era stata esposta l'analisi critica.

Che la situazione dell'aeroporto di Genova sia deludente è sotto gli occhi di tutti, anche dei non addetti ai lavori.

Malgrado la sua costante operatività, l'aeroporto di Genova è accreditato del più piccolo bacino di traffico fra tutti gli aeroporti del Nord-Italia - anche rispetto a città notevolmente più piccole - nonostante l'esistenza, nelle strette vicinanze, di ben 9 capoluoghi di provincia sprovvisti di aeroporto.

Non risulta che esistano contatti, o iniziative, per catturare il traffico che queste città riversano altrove, quando sarebbe sufficiente introdurre collegamenti veloci ed una dedicata iniziativa di marketing per raggiungere lo scopo.

La validità del metodo è dimostrata dall'Aeroporto della Costa Azzurra, che è riuscito ad appropriarsi, in questo modo, di molti viaggiatori internazionali genovesi.

Che le dichiarazioni di Gianni Scerni abbiano colpito nel segno lo dimostrano le immediate prese di posizione da parte di alcuni politici nostrani, sempre pronti a tardive indicazioni strategiche più che a concreti contributi programmatici, e di Alitalia che ha immediatamente affrontato il problema, annunciando una maggior frequenza di voli con l'introduzione dell'orario estivo.

Impegno puntualmente smentito - per fine coerenza - dalla recente pubblicazione del nuovo orario.

Il deludente socio Alitalia è stato scaricato per imbarcare la società Aeroporti di Roma, sempre controllata da Alitalia, ma dubitiamo molto che ne siano derivati benefici.

Ci sembra che questo tipo di "partners", molto vicini ai collegamenti di linea, siano poco interessati ad uno sviluppo commerciale in altre direzioni, non considerando che il rafforzamento dei collegamenti stabili cammina di pari passo con il programma di sviluppo della città e del suo "hinterland", poiché abbisognoso di flussi bilanciati di viaggiatori in arrivo ed in partenza.

Intravediamo, quindi, due direzioni obbligatorie e congiunte per il sollecito potenziamento del nostro scalo. La via delle merci e la via del turismo.

Quando i rappresentanti di P.S.A. sono giunti a Genova, hanno manifestato il loro apprezzamento per la presenza dell'aeroporto nelle vicinanze dei terminals marittimi Loro sanno - poiché a Singapore vi è una situazione analoga - che il futuro prossimo assegnerà una particolare importanza all'intermodalità mare-aria per determinati traffici mercantili, e Genova può offrire ottime opportunità.

Esistono, poi, anche i servizi intermodali per passeggeri, rappresentati dalle combinazioni turistiche aria-mare-terra. In questo campo si muovono i "tour-operators" ed i grandi vettori croceristici, molti dei quali già in relazione con il nostro porto.

Queste sono solo indicazioni, ma è da ritenere che i partners giusti per il nostro aeroporto debbano essere cercati nella direzione di questi operatori.

Abbiamo sentito, ultimamente, di diverse candidature per la società aeroportuale, anche se si parla sempre meno di privatizzazione.

Speriamo, innanzitutto, che non intervengano conflitti di potere, e che si operi - soprattutto - per aprire uno spazio importante a soggetti competenti e direttamente interessati allo sviluppo del nostro aeroporto.

Non è più sostenibile continuare ad avvalersi di partners professionalmente, o concettualmente, lontani, o "distratti", dall'obiettivo primario del potenziamento dello scalo.

Imbocchiamo la via del rinnovamento con i compagni di viaggio giusti, provando ad iniziare la nuova era, ad esempio, con il cambiamento del nome dell'aerostazione, che - imitando quanto fatto a Nizza - proponiamo in "Aeroporto di Genova e della Riviera Ligure - Cristoforo Colombo".

Anche questo potrebbe essere un modo per allargare il bacino d'utenza a tutta la regione e per identificare meglio il nostro scalo.

Non riteniamo di addentrarci nel progetto "Zona Franca - Distric Park - Cornigliano". E' stato detto molto anche da chi non ne avrebbe competenza e titolo.

Certamente abbiamo le nostre idee, che si basano su una profonda conoscenza del mondo mercantile, ed avremo modo di metterle sul tavolo, ma riteniamo che se ne possa parlare con migliore attualità in occasione di prossimi incontri, una volta portati a soluzione altri interventi prioritari.

Le prospettive delle Case di Spedizione

La nostra attività è soggetta ad una costante metamorfosi, legati come siamo all'evoluzione dei sistemi di trasporto, delle clausole contrattuali ed, in generale, dei mercati internazionali.

Un'indagine di Unioncamere pubblicata l'anno scorso indica che le case di spedizione, ed in modo particolare quelle italiane, controllano oltre il 90% del traffico mercantile, e che vi è una tendenza costante e crescente degli spedizionieri a puntare sullo sviluppo delle tratte internazionali, aumentando la loro presenza sui paesi esteri.

L'indagine rivela anche che, agli effetti della struttura organizzativa, sono prevalenti le piccole aziende (con numero di dipendenti fra 8 e 15), e questo soprattutto in Italia e particolarmente nel settore delle spedizioni marittime.

Questo fenomeno, molto avvertito a Genova, pone di fatto le aziende a misurarsi con una elevata concorrenzialità, dalla quale ci si può parzialmente sottrarre con investimenti in strutture, organizzazione, uomini e tipologie di servizi; impegni che normalmente contrastano con le potenzialità espresse dalle piccole aziende.

In questa situazione diventa sempre più difficile mantenere nicchie operative, anche perché l'indispensabile supporto tecnologico dal quale non ci si può sottrarre per competere, porta allo sviluppo di attività innovative che, normalmente, contrastano con la mera specializzazione.

Anche se il libero mercato ha sempre rappresentato la palestra nella quale abbiamo tonificato le nostre energie, non possiamo nasconderci che perpetuare una elevata concorrenzialità senza intervenire sugli assetti aziendali ed organizzativi, significa operare esclusivamente sulla tariffa sacrificando il risultato economico dell'impresa.

E questo vuol dire recessione.

Per lo spedizioniere-imprenditore esiste, quindi, una via obbligata, che è quella d'investire nella propria struttura per migliorarne l'efficienza e quindi la competitività.

Purtroppo però redditività (quindi disponibilità ad investire) e concorrenza seguono direttrici contrapposte e, di conseguenza, ad una prima via obbligata ne segue una seconda, che è quella del perseguimento di sinergie con altre imprese.

In questa direzione s'inseriscono le strategie, che da tempo sosteniamo tenacemente, di unificazione di servizi, di concentrazioni d'imprese, di accorpamento in gruppi; tutte iniziative che produrrebbero tre grandi risultati:

1. la riduzione del numero delle case di spedizione e quindi il contenimento della competitività,
2. la tonificazione delle aziende, integrando le singole potenzialità, e quindi una migliore presenza sul mercato,
3. una migliore redditività, a vantaggio degli investimenti e dell'occupazione.

Per raggiungere questi obiettivi noi stiamo lavorando sulla proposta, che presenteremo quanto prima alla Federazione, di un disegno di legge che, integrando quello già confezionato, ma dimenticato, del riconoscimento della nostra attività, aiuti a mettere ordine nel nostro settore, fissando limiti e regole, agevolando esodi per le piccole strutture ed aiutando le integrazioni e gli investimenti.

Questi interventi strutturali sarebbero certamente più facili se esistesse un sistema creditizio capace di accompagnare, ed aiutare, le imprese nella raccolta di risorse finanziarie.

Mancano ancora in Italia - ed a Genova in particolare - quei tipi di Merchant Bank che possano proporre gli stessi modelli di "project financing" che si sono dimostrati fondamentali altrove.

Da qui la considerazione che anche il nostro sistema bancario avrebbe bisogno di una forte smossa di attualizzazione. L'antica tradizione degli intraprendenti banchieri genovesi si è evidentemente inaridita col tempo.

Intanto, però, dobbiamo fare i conti con la nostra realtà quotidiana. Diamo quindi un'occhiata ai nostri appuntamenti.

Dal fronte doganale ci arriveranno innovazioni ma, purtroppo, ancora molti seri problemi.

Iniziando da questi, poiché più gravi, dobbiamo esprimere la nostra contrarietà ai decreti legislativi n. 471, 472, 473 del 1997, in vigore dal 1.4.98, con i quali viene introdotto il nuovo sistema sanzionatorio tributario, non penale.

Si tratta di provvedimenti introdotti con l'intenzione di sfoltire il mastodontico contenzioso tributario, ma che sono nati all'insegna della incongruenza e della confusione.

Essi tendono ad introdurre il principio della personalizzazione della responsabilità, ponendo sullo stesso piano l'imposizione diretta e quella indiretta, con notevole aggravamento delle sanzioni, in netta controtendenza con lo spirito europeo dominante.

Inoltre accomunano la colpa volontaria a quella incidentale, facilmente riscontrabile, ad esempio, nell'attività dello spedizioniere doganale, obbligato a firmare ed a presentare molti documenti fiscali, come le bollette doganali, nell'arco della stessa giornata, redatti sulla base di documentazione fornita da terzi.

Tutto questo all'insegna di una grande incertezza poiché l'azione della Direzione delle Dogane non è stata armonizzata con l'azione dell'Ufficio Legislativo dello stesso Ministero delle Finanze e, di conseguenza, mancano le istruzioni interpretative.

In aggiunta a questo, esiste un disegno di legge, approvato recentemente dal Senato, che tende ad allineare la normativa italiana a quella comunitaria in materia di rappresentanza in Dogana, riducendo notevolmente le competenze degli Spedizionieri Doganali.

Se a tutto sommiamo il dichiarato impegno della Commissione Doganale Europea alla presentazione di una proposta di modifica del Codice Doganale tendente alla cancellazione della riserva della rappresentanza diretta agli Spedizionieri Doganali, otteniamo motivi di forte preoccupazione.

Vi sono molte aziende che vivono di sole operazioni doganali.

La distorsione della vocazione europea è evidente. Dietro il paravento del "libero mercato" qualcuno tende ad eliminare attività sancite dalle legislazioni periferiche e, di conseguenza, a liberarsi della concorrenza a colpi di spugna.

A questa intenzione, sostenuta dall'impegno costante a far prevalere la linea nordica su quella mediterranea, non possiamo contrapporre un'azione di difesa, ma aggiungere quella pervicacemente persecutoria del nostro Governo nei confronti dell'operatore-contribuente.

E tutti sanno che il contribuente italiano è anche il più tassato e perseguitato nello scenario europeo!

E' molto lontana l'Europa dei "diritti dei cittadini" pubblicizzata - forse con ironia - dalla nostra Presidenza del Consiglio dei Ministri!

Dovremo impegnarci molto, insieme alla Federazione e alle organizzazioni degli Spedizionieri Doganali, affinché si rispettino il ruolo e la vita di molti colleghi.

Per quanto riguarda invece le innovazioni di carattere operativo, si verificherà quanto prima, il trasferimento del Centro Elaborazione Dati della Dogana di Genova al grande insediamento predisposto a Roma dal Ministero delle Finanze, in applicazione di un programma di graduale e progressiva concentrazione dei servizi informatici doganali.

Si tratta di un salto di qualità che si accompagna al conseguimento di nuovi traguardi, quali l'introduzione della firma elettronica sui documenti doganali, e quindi la possibilità di operare con flusso diretto dalle nostre aziende.

Questo presuppone che le Case di Spedizione procedano sollecitamente, e con determinazione, all'organizzazione informatica dei propri uffici, ma presuppone anche che gli Uffici Doganali, ed i propri funzionari, affrontino sollecitamente una loro radicale riforma che, partendo dalla formazione di base, produca quel salto di mentalità e di metodo che i rapporti attuali richiedono, che gli operatori si aspettano, e che la tecnologia impone.

La telematica sarà il catalizzatore del nostro cambiamento, e sarà il mezzo per migliorare e qualificare i nostri rapporti, non solo con la Dogana, ma anche con tutte le altre parti con le quali abitualmente dialoghiamo.

Uno degli obiettivi che non dobbiamo dimenticare, nella nostra metamorfosi in atto, è quello di essere propositivi e disponibili al cambiamento. La proiezione dei traffici ci induce ad essere abbastanza ottimisti sul nostro futuro, ma a condizione che lo si affronti con lo spirito e i mezzi adatti alle crescenti necessità.

L'attività associativa

La nostra Associazione ha sempre operato con l'intenzione di fornire aiuto agli associati per prevenire ed affrontare i problemi, per fornire supporti all'attività, per divulgare informazioni, in una parola per consentire alle aziende di lavorare meglio.

Quanto più i rapporti si ampliano, tanto più assumono importanza le associazioni e tutte le altre forme aggregative, nelle quali si possa coagulare una strategia politica comune e si possano percorrere linee d'intervento veloci ed efficaci.

Di fronte a decisioni importanti, che possono influire sull'attività e sugli interessi di molte aziende e di molti occupati, non ci si può muovere singolarmente.

A questa tendenza che è sempre stata avvertita come importante e che mira ad assumere connotazioni sempre più vaste e multiformi, si offrono contributi prodotti dall'esperienza di diversi colleghi, consiglieri e non, che si dedicano all'attività delle commissioni e dei gruppi con spirito di alto volontariato, spesso senza limiti di tempo, e sempre senza compenso.

A loro va il ringraziamento del Consiglio Direttivo e mio in particolare.

Vi è da dire, però, che non sempre tale dedizione riscuote il generale consenso, specialmente fra coloro che non vivono con particolare attenzione la vita associativa.

Il motivo è da ricercarsi, spesso, in una visione troppo individualistica dei problemi trattati dall'associazione, non considerando che l'efficacia dell'operato di un'aggregazione dipende dalla capacità di saper cogliere le sintesi degli interessi generali, e di saper perseguire obiettivi raggiungibili.

Questo è l'impegno costante di tutti noi e la spinta che ha permesso, nel corso di quest'anno, il raggiungimento di obiettivi importanti.

Il Consiglio Direttivo ha dedicato, ad esempio, una particolare attenzione ai problemi occupazionali e di addestramento dei nostri giovani.

E' stato varato il primo corso di specializzazione per diplomati e laureati, tuttora operante presso l'Istituto Arecco, con risultati più che soddisfacenti sia per gli allievi che per i docenti.

Alcuni di questi ragazzi, che termineranno il corso a Giugno con un periodo di stage aziendale, sono già stati contattati da qualche azienda per prove e colloqui preliminari all'assunzione.

E' un buon sintomo. Speriamo che, al termine, tutti possano provare la soddisfazione di mettere a frutto l'impegno profuso.

Sempre sul fronte dell'addestramento, abbiamo disposto l'assegnazione del terzo "Contributo per la Formazione" a neo laureati del corso di Economia e Tecnica dei Trasporti, nell'ambito della collaborazione con l'Associazione Culturale "Il Leudo".

Quest'anno il contributo è vincolato allo svolgimento di una ricerca monografica, che abbiamo indicato nell'"Impatto della moneta unica europea (Euro) sulle imprese logistiche e di spedizione italiane".

Lo svolgimento di questo tema, che riteniamo attuale e significativo, rappresenterà un capitale di ritorno a disposizione di tutte le aziende associate.

Sul fronte portuale e doganale le nostre Commissioni hanno lavorato intensamente portando notevoli contributi alla soluzione di problemi corposi, quali la riorganizzazione dei servizi di entrata e di uscita dai terminals, la viabilità portuale, il trattamento delle merci pericolose, l'impegnativo accesso ai depositi fiscali, i rapporti con gli uffici tecnici e veterinari e soprattutto con la Dogana e la Guardia di Finanza, in perenne carenza di personale, sempre collaborando e, spesso, prevenendo intoppi, quali quelli legati alle verifiche delle merci e al pagamento differito dei diritti doganali.

In materia sindacale abbiamo avuto il merito di portare a termine la definizione del contratto collettivo regionale, che si presentava ostico per il perdurare della trattativa e per il gran numero di vertenze legali in atto. L'accordo genovese, conseguito al meglio circa le conseguenze economiche per le aziende, ha rappresentato una buona base per la trattativa nazionale.

Sul fronte dei rapporti interassociativi, le nostre commissioni hanno lavorato intensamente per la definizione di alcune vertenze in atto con gli agenti marittimi e con i terminalisti, circa il rinnovo di diversi accordi operativi. E' tuttora un fronte aperto a causa della complessità e del peso economico delle decisioni, ma intendiamo far rispettare il nostro ruolo ed i nostri diritti, così come siamo pronti a rispettare quelli altrui.

Per quanto riguarda le partecipazioni. Un particolare impegno è stato posto nel creare un dialogo ed una comune linea strategica con le altre Associazioni a noi vicine circa la futura composizione del nuovo Consiglio, e quindi della giunta, della Camera di Commercio.

Abbiamo dichiarato prioritariamente il nostro appoggio a scelte che tengano conto del ruolo primario del nostro porto, e delle imprese che in esso operano, unico sistema che riesca a produrre ricchezza a beneficio di tutta la città.

L'importanza dell'attività mercantile-marittima di Genova dovrà, a nostro avviso, esprimersi oltre che nella figura del Presidente anche in un numero di consiglieri idoneo a coprire tutti i ruoli e, comunque, a dimostrare l'importanza prioritaria che tale settore ha in termini di occupati, di valore aggiunto e di prospettive.

Un cenno particolare va indirizzato all'attività del comitato Utenti ed Operatori del Porto di Genova, attualmente condotta con impegno e grande capacità dal past-president Romano Romani.

Questa organizzazione rappresenta un'occasione di dialogo e di collaborazione fra tutte le associazioni dell'utenza portuale, ed è quindi importante parteciparvi con impegno.

Quest'anno il Comitato si è dedicato intensamente, ed a largo raggio, ad affrontare i problemi dell'organizzazione portuale ed a sostenere i ruoli ed i diritti dell'utenza, portando grandi contributi - in stretto contatto con il Comitato Nazionale - alla corretta interpretazione della legge di riforma, ed una più equa formulazione della politica portuale europea.

Uguale impegno sarà posto nella collaborazione con Fedespedi, e con Confetra, per il sostegno della componente marittima nazionale e del ruolo della nostra Associazione che ne rappresenta la posizioen leader.

Per quanto riguarda l'immagine ed il rinnovamento, occorre evidenziare - fra le molte iniziative - che il Consiglio Direttivo ha recentemente deliberato il trasferimento del "Swiss Desk" dal Club dello Shipping alla nostra Associazione.

Questa decisione è in linea con l'intenzione di tonificare sempre più i rapporti fra Genova (città e porto) ed il vicino mercato svizzero, nel rispetto di un impegno comune assunto con il Consolato Generale di Svizzera a Genova. Sono in progetto diverse importanti iniziative, tanto in campo commerciale che culturale, dalle quali ci aspettiamo buoni risultati.

Infine, la nostra Associazione, perpetuando l'impegno in corso all'aggiornamento ed alla tonificazione della propria immagine e dei propri servizi, trasferirà prossimamente la propria sede nei locali in allestimento in via Roma 9.

E' questo un grande sforzo economico di riorganizzazione affrontato con l'intenzione di guardare avanti e di costruire solide basi per il sostegno dell'attività futura delle nostre aziende.

Questa forte determinazione al rinnovamento dovrà manifestarsi anche nella composizione e nell'organizzazione della Segreteria, così come nelle linee d'intervento e nei rapporti con il mondo intorno a noi.

Per quanto riguarda il Consiglio Direttivo in carica, l'impegno sarà forte e costante, ma è indispensabile il contributo degli associati, dai quali non ci attendiamo solo consenso, ma soprattutto la dimostrazione che le spinte al progresso organizzativo e culturale producano frutti.

Ecco, qui termina la relazione.

Ritengo che abbiate rilevato come l'impostazione sia stata prevalentemente rivolta alla critica di certi comportamenti umani, nella speranza che, dalla loro messa a fuoco, possa emergere una tendenza al miglioramento.

La somma delle singole positività determina il generale avanzamento, e, di conseguenza, il vero progresso.

E' quindi fondamentale che si dedichi molto impegno alla preparazione ed all'addestramento dei giovani che rappresentano il nostro futuro. Esso sarà più roseo se aumenteranno le possibilità di far cadere le nostre scelte su uomini preparati.

Anche in un mondo avviato alla capillare diffusione dei sistemi tecnologici, l'uomo conserva inalterate le proprie potenzialità.

L'augurio finale è che gli Spedizionieri genovesi lo sappiano sempre dimostrare.