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5 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique

EUROPEAN COMMISSION STAFF WORKING PAPER ON
PUBLIC FINANCING AND CHARGING PRACTICES
IN THE COMMUNITY SEA PORT SECTOR

(ON THE BASIS OF INFORMATION PROVIDED BY THE MEMBER STATES)


I N D E X

Results of the Inventory on Public Financing and Charging Practices in the Community Sea Port Sector

1. Introductionp. 2

2. Commission's Questionnaire / Methodologyp. 2
3. Organisational and Managerial Structures in Community portsp. 3
4. Public Financing in Community Ports (structural & geographical distribution)p. 6
5. Public Financial Flows and Accounting Systemsp. 12
6. Charging Systems and Cost Recovery Practicesp. 13
7. Access to Port Servicesp. 14
8. Conclusionsp. 15





Annexes:

Annex A: Definition "Public Financing"
Annex B: Glossary for the purposes of this inventory

Results of the Inventory on Public Financing and Charging Practices in the Community Sea Port Sector


1. INTRODUCTION

The Commission's Green Paper on Seaports and Maritime Infrastructure opened a debate on how to improve the position of ports in the European transport network. The discussion confirmed that the efficient functioning of ports as part of the door-to-door intermodal chain is an essential prerequisite to stimulate the development of maritime transport, in particular as a sustainable alternative to land transport.

One issue at the centre of the debate following the Green Paper was the need to assess whether specific rules for the port sector with regard to transparency in the ports' financial relations with Member States and other public bodies, to state aid and infrastructure charging should be developed. As a first step the Commission proposed therefore to gather, with the help and active involvement of Member States, information in the form of an inventory on public financing and charging practices in ports throughout the Community. Additionally, the enquiry covered the issue of access to port services.

The proposal to set up the inventory was supported by the European Transport Ministers in the Council of 18 June 1998.


2. COMMISSION'S QUESTIONNAIRE / METHODOLOGY

a) Commission's questionnaire

In order to collect the information needed for the inventory the Commission services submitted a questionnaire to Member States in October 1998. The questionnaire was composed of two parts:

Part A) Concerning information at national level, including an overview on organisation and management of ports, a description on general and specific measures or instruments for financing and charging of port infrastructure costs.

Part B) Concerning information on individual ports in Member States. It was suggested that ideally the selection of ports (4 to 5 per Member State) should offer a representative picture of major types of ports, in both organisation and cargo handled. A similar set of questions to those raised at national level was asked and, in addition, a request for information was made covering public investments undertaken in each port, to be quantified for the period 1995 to 1997. Finally, a description of the conditions on access to infrastructure facilities was requested.

The questionnaire encouraged descriptive replies concerning the organisational structure of ports. It also covered specific issues like cost recovery and public support, and asked there for key figures; the questionnaire was accompanied by appropriate explanatory documentation. In addition, bilateral meetings between the Commission services and each Member State were held in order to explain further the scope of the questionnaire and to resolve any uncertainties and eliminate possible misinterpretations.

Although these precautions were taken by the Commission services in order to ensure clarity, it has to be generally concluded that the quality of information received in reply to the questionnaire, and in particular the one on individual ports, varied considerably. Replies submitted by the Member States ranged from scant 'two page-statements' with virtually no information at all, to substantial documentation in both volume and quality. This divergence in the level of co-operation can be seen in the submission of information in aggregated form where individual port data was requested, partial or complete omissions on specific issues or refusals to supply data. While recognising that certain questions in the questionnaire could have been misinterpreted and/or certain data omitted, the results are, however, considered to provide a representative picture with regard to the issues raised for the inventory.

b) Methodology applied to analyse the replies to the questionnaire

From the outset it was clear that issues like public financing or charging practices in the European port sector are intricately linked to the level of public involvement in the ownership and/or operation of a port. Thus the Commission services tried to establish initially, for the purpose of this inventory, an ownership and management typology which would encompass most of the organisational structures found in the Community ports (see point 3.). In a second step, Member States replies to the question on public financial support provided to individual ports, were examined by investment category and geographical spread (see point 4.). Next, and recalling the objectives of the inventory set out above, the answers were analysed with a view to obtaining information about the accounting systems employed in the European port sector (see point 5.). Charging practices and, connected to that, the question of cost recovery for infrastructure expenditure were investigated on the basis of the information submitted by the Member States under point 6. Finally data made available on the issue of access to port services was analysed and is summarised under point 7..


3. ORGANISATIONAL AND MANAGERIAL STRUCTURES IN THE COMMUNITY PORT SECTOR (Part I - A.1 and B.1 of the questionnaire)

Public financial support for a port, transparency in the financial relations between Member States and ports, cost recovery practices and the conditions of access to the market of port services are all strongly influenced by ownership and management of a port. In order to obtain a more structured overview of existing organisational port structures in the Community, the information provided by Member States was used to establish certain major types of ports, which reflect the different degrees of public involvement found. The following parameters were used:

  • Ownership:

Ownership can range from exclusive public ownership (by federal, regional, municipal or other public bodies) to forms of mixed ownership (e.g. with basic infrastructure in public ownership whilst private ownership for the operational equipment, or shared ownership through a port holding company) to full private ownership.

  • Managerial autonomy:

Managerial autonomy over management decisions was used as a benchmark to describe the influence of the public sector, e.g. in financial resourcing, investments, tariff setting or the capability to adapt autonomously to changing market requirements.

  • Managerial responsibility:

Economic and public objectives set by national/regional port policies often pre-determine actions by port managers.

The analysis showed a wide range of existing models: at one extreme, ports are run as departments of the national, regional or local administration, or under the exclusive auspices of a Port Authority (P.A.), with, in either case, the obligation of the management to implement policy decisions taken elsewhere.

In particular the public institution "Port Authority", acting as port management, was noted in many Member States. P.A.'s have extensive responsibilities for port development, the provision of infrastructure, safety, services and, as an overall function, play a role as co-ordinator and arbiter of public and private interests within a port.

Other types of port organisations could be found which were characterised by a decreasing influence of the public sector, reserving the role of the public side to questions of planning, safety, land management or the provision of a corresponding infrastructure.

Finally, at the other end of the spectrum, ports established as private enterprises with managerial decision-making purely based upon economic considerations with no public influence whatsoever, aside from constraints associated with public policies such as environment, regional/territorial planning or connection of these ports to land networks.

The following Table 1 shows, with decreasing influence of the public sector from type I towards type IV, the principal organisational characteristics as established for the purpose of this inventory:

* = Traffic estimates based on Member States replies and best evidence available.
** = A port where the PA is not only providing basic infrastructure but also (some) facilities to port operators.
*** = A port where the PA is co-ordinating port development and manages only basic infrastructure.
**** = A port operating company runs the port entirely. This company is very often established in a mixed holding
between public and private operators.The above categorisation of current organisational structures in the Community port sector clearly shows the predominant involvement of public institutions. Indeed, some 90 % of European maritime traffic is estimated to be handled in ports where decisions on funding for infrastructure and charging of expenditure are, to varying degrees, dependent or influenced by public regulatory or supervisory bodies.




4. PUBLIC FINANCING IN COMMUNITY PORTS (structural & geographical distribution)(Part I - A.2, A.3, A.4 and B.2 of the questionnaire)

There is reason to believe that the information provided by the Member States on public monies invested in Community ports is incomplete (see page 8). Therefore, conclusions drawn may not necessarily reflect the actual situation correctly, i.e. underestimate the importance of the public role in port investment. In fact, and as a main result from Member States replies, public financing is important and clearly linked to port policy objectives (see point 3.), which are themselves dependent upon on-going developments in the respective Community maritime regions.

Having established the prominent role of the public sector in the organisation and management of Community ports it was expected, as a logic consequence, that public monies spent on infrastructure would be an important factor. Also it was clear from the outset that in those Member States where ports play a prominent role in the national transport policy, public authorities would use instruments such as laws, financing schemes or budget plans to support them financially. Against that background, it is worthwhile recalling what was meant, for the purpose of this inventory, by 'public financing': 'any financial advantage, in whatever form, granted by any public source to a port'.

Having identified the goals of the inventory it was however important not only to record total investments but also, in view of any future Community policies, to analyse public support per investment category as well as per geographic region.

a) public financing per investment category

The Commission services undertook a grouping of Member States replies on public financing in accordance with the investment categories as established in Annex II of the questionnaire.

The following Table 2 summarises the monies spent for the period 1995 to 1997 in million €:

In analysing the above data it is worthwhile noting that:

  • The figures on public monies invested in Community ports as reported by Member States seem to be grossly underreported. In fact, when cross-checking the data submitted with other sources of information available (published financial statements, web-sites, fact sheets & brochures of ports, institutional budget plans etc.), considerable inconsistencies were discovered, and there are strong indicators that public support was much more important than for example the 1.6 billion € registered for 1997. The unreliability factor in this figure is very high and indeed a prudent estimate of 2 to 3 times this level for public financing would appear realistic. Having said this, it is again recognised that to retrace all public financial streams flowing into an extremely heterogeneous economic conglomerate like a port area, implying in many cases divided responsibilities for the different types of investments (e.g. rail, road, port specific hinterland), is obviously not an easy task.
  • To assess whether the public financing of ports is important in relation to overall public investments for transport infrastructure and thus has a Community dimension to be reckoned with, the following should be considered:
    • The public monies included in this exercise cover only 52 major ports in the Community. There are more than 350 Community ports susceptible for public financing under the Trans European Network programmes.
    • Ports constitute a relative limited part of the overall transport network as nodes in the intermodal chain. All transport infrastructure investments in Europe reached some 67 billion € p.a., including all sources (public/private) and Member States (including land locked countries). A public financing of approximately 3 to 5 billion € p.a. dedicated alone to ports shows thus a considerable 5 to 10 %-share for these investments. Finally, it is recalled that in ports operated under extensive public influence (e.g. port types I, II) the impact of public financing is by nature very high.
  • The low levels and/or decreasing trends of typical 'start-up' investments such as expenditure on land purchase, basic maritime infrastructure and infrastructure links seem to confirm that the port industry in most parts of the Community can be considered mature. These three investment categories represent only some 11% of total public financing for ports.
  • A reservation to the above assessment needs however to be made when noting the dominant position of port infrastructure investments (32%), which also shows one of the most prominent growth rates among the various investment categories. This may reflect significant constructions in existing port areas, with major public spending on infrastructures such as internal locks, docks or quay walls.
  • Investments in port superstructure and port services, which are also indicators of expansion in existing capacities and/or improvement in efficiencies, represent together the major part of public support for ports (41%). In addition, this public support has shown significant growth in both absolute and relative terms.
  • Again stressing the precautions that should be noted when drawing conclusions from data available for only 3 years which, in addition, have been aggregated at European-wide level, there seems reason to believe that the trend in public financing for ports does not correspond to the evolution of overall traffic. Whereas overall port traffic in Europe is growing modestly, and as a rule of thumb by some 1-3% p.a. in line with trends in GNP and industrial growth (with exceptions for certain regions and types of cargo), public investment for ports is outpacing traffic growth. Investments levels may, however, be influenced by changes in the cargoes handled, in particular the considerable growth of container traffic and by technological changes.

    b) Public financing per Community region

    The distribution of total public investment made in ports in major maritime regions in the Community is shown in Table 3, based upon Member States replies to the questionnaire:

    Table 3: Total public investment per major maritime region:

    The following tables indicate the evolution of public investment per maritime region and major investment categories:

    Table 4: Public investment in typical "start-up"investments:
    (1.1.-land purchase, 1.2.-maritime infrastructure, 1.5.-infrastructure links)

    Table 5: Public investment in port infrastructure:

    Table 6: Public investment in port superstructure and services:

    Table 7: Public investment in maintenance and other activities:

    In order to assess the above data on public investment in ports by Community maritime region, the following remarks should be made:

    • Public investment need to be set against traffic handled by ports in the individual maritime regions.

    Table 8: Freight turnover in major Community ports (1993-1996; Mio tonnes):




  • 5. PUBLIC FINANCIAL FLOWS AND ACCOUNTING SYSTEMS (Part I - A.1.2 and B.1.9 of the questionnaire)

    The questionnaire aimed to examine the possibility to obtain from existing accounting systems meaningful and readily available information on financial flows between the public sector and ports:

    • to deliver aggregated information on public investments going into a port,

      and

    • to retrace flows and use of public investments within entities, which are, at the same time, engaged in both public infrastructure management and commercial activities.

    To that end, Member States replies to the questionnaire show that basically three accountancy practices are used, which, to a large extent, are a consequence of the organisational structure in ports:

    - The first corresponds to a port management with an accounting system that produces financial statements comparable to those employed in the private sector. Accounting procedures follow the general accepted accounting principles (GAAP) of the respective country, and audits through independent bodies are common. This situation can be found in a number of ports of Types II, III and IV. Overall, a trend could be observed to adopt this accounting system more often, possibly as a result of increased commercial exposure of ports. It should be noted that this practice is, in the first place, intended as an operating tool for the port management and as a benchmarking instrument for its shareholders.

    - The second system can be described as public accounting or 'budget' approach. It is commonly found in ports, which are under relative strong public control (e.g. by a P.A.), such as Types I and II. In principal, these accounting procedures are intended to record the use of public monies.

    - The third type of accounting system is employed in certain ports which are part of a wider public body (e.g. at municipal or federal level) and, as a consequence, do not maintain separate accounts. Expenditure such as investments are executed under the authority of the municipal body and are recorded as an integral part of the (public) accounting system of the municipality. This approach, termed as "bundled" accounts, can be found in some of the ports classified as Type I. As with the second type of accounting system, it is designed to monitor and control the financial affairs of the wider public body as a whole.

    When analysing these three accounting systems employed in ports, it is obvious that no accounting procedure is, by its nature, in a position to provide, in a transparent and practical way, the information looked for.

    The aggregation of datacovering all public financial support going into a port is virtually an impossible task with only the help of existing accounting systems. This is demonstrated by the fact that replies to the questionnaire did not report the complete financing given by public sources (see point 4.). When it comes to the possibility of an accounting system to retrace financial flows and use within different public entities, clearly a public accounting system, which was from the beginning not installed to distinguish between commercial activities and public infrastructure management, is unlikely to be an appropriate tool for showing the various flows of public monies and their cross-relationships. Indeed, the public 'budget' accounting system practised by certain municipal ports with its inherent principle of universality, i.e. the 'non-dedication of expenses and incomes', precludes a clear separation of money flows linked to specific activities.




    6. CHARGING SYSTEMS AND COST RECOVERY PRACTICES (Part II of the questionnaire)

    The question of charging systems and cost recovery practices for the use of transport infrastructure has been addressed by the Commission's "White Paper on Fair Payment for Infrastructure Use". As a follow-up to the discussion opened by this document between Member States and the Community institutions, the questionnaire enquired how and to what extent public monies invested in a port area are recovered from the user of the infrastructure 'port'. It is again important to underline the apparent discrepancies in Member State replies on the level of investments carried out by the public sector (see point 4.). Hence the question of cost recovery cannot be satisfactorily and comprehensively examined when there are serious doubts about one important element of the equation, i.e. the cost side.

    Member State replies on the subject of cost recovery varied in quality. Many answers indicated both, that they apply or require full cost recovery of the investments carried out. Others indicated that they try to generate incomes covering investments made by the port authority, but did not consider other financial flows. Statements like "Cost-recovery is not used at all levels", "Cost-recovery is applied taking into consideration competitors", and "We use a full cost-recovery system; in 1997 a recovery rate of 87% was achieved including State contributions", etc. showed a wide range of cost recovery methods, if any.

    Where Member States submitted quantified data, the analysis revealed that operating costs are generally covered through incomes such as dues, fees, rents etc.. Of course, the composition of these incomes is heterogeneous and directly linked to the organisational and managerial structure of a port.

    Table 9 gives an overview on the distribution of income per type of port organisation, as established by the inventory and based upon Member States replies:

    When it comes to the question how expenditure on investments is passed on to users, and in particular capital intensive ones (e.g. construction of rail, road, access, infrastructure links etc.) which are possibly carried out under the auspices of public bodies not directly related to the management of a port, Member States' replies were largely moot.



    7. ACCESS TO PORT SERVICES (Part I - A.4 of the questionnaire)

    The questionnaire invited the Member States to provide clarification regarding access to the port services market, notably concerning the methods for selecting/authorising (depending on the type of service) service providers in ports. While there is normally a simple selection of providers of cargo handling services (allocation of land and/or buildings), a more formal authorisation (usually with specific conditions) is required from the providers of those services which demands certain qualifications or equipment, e.g. to ensure safety. The results can be summarised as follows in the light of the different categories of ports identified earlier:

    In the (smaller) Type I - ports, the authority responsible for the port normally selects or authorises the providers of port services in a transparent manner, e.g. through public tenders or other forms of open selection procedures. However, in some ports, the selection or authorisation is carried out under direct agreement, i.e. following bilateral discussions between an interested provider and the port authority.

    In Type II - ports, there is a public body that operates with a considerable degree of managerial autonomy. This body selects or authorises service providers either through open tenders, or through direct agreements without an open selection procedure. Such direct agreements appear to be widespread. It is worth noting that the ports falling under this type of organisation are among the ones that handle the most significant volumes of traffic in the EU.

    In ports that can be classified as type III, and where often a port operating company is jointly established between the public and the private sector in order to provide port services, directly negotiated agreements seem rather common. In these ports, services are provided either by the port operating company itself or by other companies (sometimes on behalf of the operating company) usually on an exclusive basis.

    As regards type IV, the port services are normally carried out either by the private owner of the port or by a service provider selected by the owner generally through direct agreement.

    In view of the above, it seems that the selection or authorisation of individual service providers is carried out in different manners in the ports. When the selection/ authorisation is only based on direct agreement between the service provider and the relevant authority, it is usually more difficult for other potential service providers to enter the market, particularly in those ports where the number of service providers is limited. Further, without any public and transparent procedure for the selection/authorisation, the criteria and conditions for market access often remain unclear.



    8. CONCLUSIONS

    • Public financing plays an important role in the Community sea port sector.

      Recalling that an estimated 10% of overall Community investment in transport infrastructure is public money spent on ports, and that ports generally compete with each other, issues of state aid and competition policy, both of EU concern, need addressing. The involvement of Member States in the financing of ports pursues varying national interests, not only narrow port policies. It has a considerable impact on the development of ports, their functioning, their integration in the European transport network as well as on each port's competitive position in the market of transport services.

    • Public investments in ports have a considerable impact on the competitive positions of ports in the Community.

      The results of the inventory have shown that there are substantial public funds being provided to facilities and services resulting in a risk of distortion of competition. For example, a public financing of port superstructures for commercial market operators at conditions that do not correspond to those available to other market players is geared to disturb the sensitive market of port services. In addition, the inventory confirms that the public sector itself is experiencing a reorientation towards a more commercial involvement in ports, this being also a consequence of global trends for concentration and vertical integration in the market of maritime transport. Public undertakings are entering more often into direct competition with private operators. In these circumstances it is important that the Commission ensures, with the help of appropriate tools, fair competitive conditions for all operators.

    • Transparency in public financial flows in the Community port sector is an essential tool to ensure, before the background of the common transport policy, a level playing field within and between ports. It is insufficient.

      Due to the diversity of port structures, present accounting systems employed in the Community port sector are not in a position to provide transparent and readily accessible information on the flows of public monies into a port or between different organisational and managerial entities within a port.

    • Charging systems and cost recovery practices in Community ports vary considerably.

      From the limited information available through the inventory it is clear that charging systems and cost recovery practices in Community seaports do not follow common rules. These systems would require considerable modifications if a charging system covering all modes of transport would be introduced.

    • The port services sector is still characterised by unclear procedures which in effect limit access to the port services sector.

      The responses show that potential operators, either public or private, wishing to enter the market in order to provide port services, still face various obstacles, which are often the direct consequence of ports typology and the ports' organisational structure.





    Annex A

    Inventory of public financing and charging practices in the Community Sea Port Sector.

    Introduction:

    Public financing is for the purposes of this inventory considered to entail any financial advantage conferred in any form whatsoever by public authorities, i.e. national, regional or local. For these purposes, public authorities also include public undertakings and State-owned banks. Investment in ports is also co-financed by the Community, particularly by the Structural Funds, the Cohesion Fund and through the Trans-European Networks programme. Public financing can be provided in form of general schemes covering all ports and/or individual measures covering only specific ports. These schemes or measures are financed through various financial instruments, such as providing grants, soft loans, interest subsidy, reductions in or exemption from general forms or levels of tax relief (on profits, investment income, property income, asset sales, VAT, local taxes). This includes also reductions in or exemption from social security payments (e.g. in respect of dock workers) or other fiscal charges, special provisions for tax allowances or depreciation, loan facilities and guarantees.





    Annex B

    GLOSSARY FOR THE PURPOSES OF THIS INVENTORY

    1. Maritime/Port Infrastructure classification

    1.1 - Land purchase
    1.2 - Maritime access = - Capital dredging
    - Sea locks, dams & exterior breakwaters
    - VTS/Radar & ship movement information networks
    - Lights buoys & navigational aids
    1.3 - Port infrastructure = - land reclamation works
    - Internal locks (new works & capital repairs)
    - Docks, quays (quay walls), jetties piers, berths, - River berth & harbour basin dredging
    1.4 - Port superstructure = - Pavements
    - Warehouses; sheds
    - Cranes and gantries and other mobile/semi-mobile equipment
    - Linkspans
    - Terminal and office buildings and other associated facilities; and
    - Leasing/renting of buildings and/or equipment
    - Public utilities ( sewage, water supply, etc.)
    1.5 - Infrastructure Links = - Railways & metrolinks within the port area
    - Roads within the port area
    - Canals within the port area
    - Tunnels and bridges within the port area.
    1.6 Port maintenance works = - Maintenance dredging
    - Maintenance of Port infrastructure and superstructure
    - Others
    1.7 Port services = - Cargo-handling (stevedoring, storage, stowage)
    - Technical-nautical services (pilotage, towage, mooring)
    - Other services (fire fighting, water & electricity supply, safety services, bunkerage, cleaning, pollution control etc.)
    1.8 Other port activities = - Promoting industrial areas or units, port-related activities such as added-value enterprises etc.


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    Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
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    Bern
    Cargo sous terrain prévoit de construire un système de 500 kilomètres d'ici le milieu du siècle
    Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
    Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
    Miami
    Le nombre de croisiéristes embarqués a également atteint un pic ce trimestre
    Federlogistica, il est imprudent d'activer des chantiers ferroviaires sans plan concerté
    Gênes
    Falteri : Isoler le port de Gênes du réseau ferroviaire pendant trois semaines signifie mettre en difficulté toute l'Italie du Nord
    Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
    Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
    Riyad
    Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
    Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
    Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
    Trieste
    Un investissement total de 315,8 millions d'euros est prévu
    Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
    Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
    Séoul
    La possibilité de construire d’autres types de navires et de construire des grues portuaires est prévue.
    Rixi : avec le décret Omnibus, la phase B du nouveau brise-lames de Gênes est garantie
    Rome
    Dépenses de 50 millions d'euros autorisées pour 2026 et 92,8 millions pour 2027
    Le conflit israélo-iranien pousse Maersk à suspendre ses escales au port de Haïfa
    Copenhague
    Ceux du port d'Ashdod continueront quant à eux.
    Engagement des nations d'Europe du Nord à contrer la flotte fantôme russe
    Varsovie
    Si les navires ne battent pas un pavillon valable en mer Baltique et en mer du Nord, précisent-ils, nous prendrons les mesures appropriées dans le respect du droit international.
    Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
    Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
    La Défense
    Les conteneurs et le vrac liquide sont en plein essor. Augmentation des charges de déchargement et diminution des charges de chargement.
    Cognolato (Assiterminal) : Aujourd'hui plus que jamais, nous avons besoin d'une politique portuaire cohérente
    Rome
    « Toutes les questions critiques mises en évidence ces dernières années restent encore ouvertes », a-t-il souligné.
    Alessandro Pitto confirmé comme président de Fedespedi
    Milan
    Le conseil d'administration, le conseil d'arbitrage et le conseil des commissaires aux comptes ont été renouvelés
    Une action de protestation des marins grecs est houleuse, les syndicats PENEN et PNO lançant de très graves accusations, y compris mutuelles
    Le Pirée
    La grève, déclarée illégale par la justice, bloque certains navires du groupe Attica dans le port de Patras
    Saipem remporte un contrat pour un projet d'extraction de phosphate en Algérie qui comprend la modernisation du port d'Annaba
    Milan
    La construction de lignes ferroviaires est également prévue
    Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
    Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
    Ismaïlia
    Aujourd'hui, il a été traversé par le navire « CMA CGM Osiris » qui peut transporter 15 536 EVP
    L'OMI, l'OIT, l'ICS et l'ITF demandent instamment la protection des droits des marins contre une criminalisation injuste
    Londres
    Les « Lignes directrices sur le traitement équitable des marins détenus en relation avec des infractions présumées » ont été adoptées en avril
    Les nouveaux tarifs douaniers de Trump affectent également le trafic de conteneurs au port de Long Beach
    Long Beach
    Au cours des cinq premiers mois de 2025, une augmentation de +17,2% a été enregistrée
    Transfert du port de Carrare de l'AdSP ligure à l'AdSP toscane non sans discussion avec les opérateurs
    Milan
    Dario Perioli, FHP, Grendi et Tarros le demandent
    Jusqu'à 768 milliards de dollars d'investissements nécessaires pour adapter les ports mondiaux à la montée du niveau de la mer
    New York
    Le port de Los Angeles ressent l'impact des nouveaux tarifs sur le trafic de conteneurs
    Los Angeles
    Une baisse de -4,8% a été enregistrée en mai
    Assagenti propose un groupe de travail pour résoudre les problèmes portuaires, logistiques et industriels
    Gênes
    Un organe consultatif de « résolution de problèmes » composé, en plus des catégories du cluster maritime, des industries manufacturières du quadrant Nord-Ouest
    Le trafic de fret au port de Singapour a chuté de -4,6% en mai
    Singapour
    Une nouvelle grue renversée pour la livraison dans la nouvelle zone portuaire de Tuas
    Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse a diminué de -6,4%
    Neuchâtel
    Performance de service à 2,35 milliards de tonnes-km, en baisse de -8,2%
    L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
    L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
    Ischia
    Pouvoir : il faut les soustraire à un mécanisme pervers
    Le néerlandais HES International va exploiter un terminal vraquier dans le port de Marseille-Fos
    Marseille
    Le contrat de concession aura une durée minimale de 30 ans
    Le gouvernement d'Ibiza s'oppose au programme de nuitée à bord des ferries de Trasmed
    Ibiza/Valence
    Il est considéré comme un « hôtel clandestin », tandis que la compagnie le définit comme un service de croisière
    Bruno Pisano nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Ligure orientale
    Rome
    Il prendra ses fonctions lundi prochain
    Federlogistica propose une comparaison entre les opérateurs sur la taxe de congestion en attendant une solution du gouvernement
    Gênes
    Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,3%
    Joie Taureau
    1 813 071 EVP ont été traités
    Pessina (Federagenti) : Le système logistique nord-européen est en difficulté. Profitons-en !
    Rome
    Une opportunité inattendue - souligne-t-il - pour les ports méditerranéens et italiens en particulier
    MSC Croisières rejoint Carnival et Royal Caribbean pour capitaliser sur le chantier naval de Grand Bahama
    Miami
    Les négociations en cours depuis fin 2024 ont été conclues avec succès
    Aux International Propeller Clubs, le prix Dorso pour la région méditerranéenne
    Naples
    En reconnaissance du rôle primordial joué par les opérateurs logistiques dans le trafic méditerranéen
    ABB signe un accord de service avec la compagnie de croisière américaine Royal Caribbean
    Zurich
    Il a une durée de 15 ans et couvre 33 navires de la flotte.
    P&O Maritime Logistics (DP World Group) va acquérir 51 % de NovaAlgoma Cement Carriers
    Lugano
    Nova Marine Holding et Algoma Central Corporation conserveront 49 %
    Trafic de fret stable dans les ports de Gênes et de Savone-Vado Ligure en mai
    Gênes
    Une baisse de -2,4% a été enregistrée à l'aéroport de la capitale ligure ; une hausse de +7,2% a été enregistrée à l'aéroport de Savone
    Consilium Safety Group étend sa présence en Turquie et sur le marché maritime
    Göteborg
    Acquisition d'Ares Marine
    Les premiers wagons de fret InnoWay ont quitté l'usine de Bagnoli della Rosandra
    Fincantieri a ouvert une nouvelle antenne d'innovation en Corée du Sud
    Séoul
    Il est situé au cœur du quartier technologique de Séoul.
    Les commissaires des différents AdSP assument également les pouvoirs attribués aux comités de gestion
    Rome
    Dispositions pour les autorités portuaires de la mer Ionienne, de la mer Adriatique centrale et septentrionale, de la mer Ligure orientale et de la mer Tyrrhénienne septentrionale
    INCICO, basé à Ferrare, acquiert Italiana Sistemi et se concentre sur l'ingénierie des transports
    Ferrare/Naples
    Elle est spécialisée dans l'ingénierie des infrastructures et des installations dans les secteurs ferroviaire et routier
    LES DÉPARTS
    Visual Sailing List
    Départ
    Destination:
    - liste alphabétique
    - liste des nations
    - zones géographiques
    Hupac annonce l'extension de la navette Duisbourg-Singen avec des connexions vers l'Italie
    Bruit
    Des départs quotidiens seront effectués
    Le transfert de 80% du capital de Louis-Dreyfus Armateurs à InfraVia a été réalisé
    Suresnes/Paris
    La famille Louis-Dreyfus conserve les 20 % restants
    Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
    Gênes
    Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
    Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
    Gênes
    Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
    RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
    Rome
    Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
    San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
    Gênes
    Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
    Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
    La Spezia/Bari
    Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
    Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
    Rome
    Il est l'adjoint au maire de Pise
    Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
    Bombay
    Investissement d'environ 53 millions de dollars
    Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
    Gênes
    La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
    Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
    Ancône
    Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
    La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
    Gênes
    Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
    Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
    Venise
    Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
    Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
    Londres
    Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
    Turku
    Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
    L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
    Rome
    « La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
    Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
    Trieste/Los Angeles
    Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
    Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
    Gênes
    Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
    Bari
    Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
    La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
    Trieste
    La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
    La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
    Francfort-sur-le-Main
    Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
    Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
    Turku
    La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
    Bruxelles
    Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
    Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
    Milan
    « Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
    Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
    Tarente
    L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
    Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
    Reggio de Calabre
    Deux dockers arrêtés
    Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
    Rome
    Sept propositions présentées
    Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
    Livourne
    Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
    Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
    Gênes
    Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
    Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
    Tczew
    Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
    d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
    Luxembourg
    Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
    PORTS
    Ports Italiens:
    Ancône Gênes Ravenne
    Augusta Gioia Tauro Salerne
    Bari La Spezia Savone
    Brindisi Livourne Taranto
    Cagliari Naples Trapani
    Carrara Palerme Trieste
    Civitavecchia Piombino Venise
    Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
    BANQUE DES DONNÉES
    Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
    Transitaires Fournisseurs de Navires
    Agences Maritimes Transporteurs routiers
    MEETINGS
    L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
    Rome
    « La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
    La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
    Gênes
    ››› Archives
    REVUE DE LA PRESSE
    US has its eye on Greek ports
    (Kathimerini)
    Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
    (Free Malaysia Today)
    ››› Index Revue de la Presse
    FORUM des opérateurs maritimes
    et de la logistique
    Intervento del presidente Tomaso Cognolato
    Roma, 19 giugno 2025
    ››› Archives
    L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
    Gênes
    Plus de 300 postes disponibles
    Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
    Catane/août
    L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
    Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
    Algésiras
    Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
    Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
    Licciana Nardi
    Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
    Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
    Cagliari
    L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
    Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
    Trieste
    Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
    SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
    Singapour
    Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
    Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
    Rabat
    Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
    Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
    Athènes
    Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
    Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
    Rome
    RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
    Helsinki
    L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
    Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
    Milan
    L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
    Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
    Barcelone/Valence
    Reprise des conteneurs en transit au port catalan
    Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
    Le Pirée
    Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
    Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
    L'épice
    Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
    Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
    Rome
    Il prendra ses fonctions le 30 juin.
    John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
    Athènes
    Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
    Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
    Gênes/La Spezia
    Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
    Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
    Rome
    Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
    Hong Kong
    1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
    Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
    Avantages
    L'accident a été causé par l'ancre du navire
    Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
    Gênes
    Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
    GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
    Gênes
    Il longera la route historique via Palerme
    L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
    Madrid/Barcelone
    Le contrat expire le 20 septembre 2035.
    Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
    Saint-Pétersbourg
    Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
    Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
    Milan
    Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
    Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
    Rome
    La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
    Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
    Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
    Ancône
    Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
    Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
    Rome
    L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
    Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
    Hendrik Ido Ambacht
    Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
    Melzo
    L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
    Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
    Rome
    Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
    Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
    L'épice
    Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
    Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
    Trieste
    En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
    Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
    Gênes
    La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
    La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
    Rome
    La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
    Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
    Keelung/Taipei
    La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
    - Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
    tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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    Direction: Bruno Bellio
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