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Studio Eurispes



Cagliari, Gioia Tauro e Taranto: 60 milioni di euro in 5 anni per salvare più di 9.000 posti di lavoro a rischio


Settembre 2010




IL CONTESTO COMPETITIVO DEI PORTI DI TRANSHIPMENT NEL MEDITERRANEO

Il trasbordo di contenitori da grandi navi a piccole/medie navi o da grandi navi ad altre di analoghe dimensioni (transhipment), rappresenta una modalità organizzativa per ridurre il costo per unità trasportata in un contesto di grande sviluppo dei volumi scambiati tra i diversi paesi del mondo, con il vantaggio aggiuntivo di creare una rete di connessione tra un numero pressoché infinito di porti e favorendo altresì la crescita dei porti di destinazione finale attraverso i servizi feeder (navi di dimensioni minori).

1 Quota di transhipment superiore al 75% del traffico containerizzato
Nell'area dei Mediterraneo, tali vantaggi economici e le relative economie di scala hanno favorito, nell'ultimo decennio un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment1 (o hub), aumentato complessivamente del 46,5% tra il 2004 e il 2008 (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10% su base media annua.


GRAFICO 1

Traffico di trasbordo movimentati dai principali porti di puro transhipment del Mediterraneo Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valori assoluti (migliaia di TEU) e percentuali



Contestualmente all'incremento del traffico di trasbordo di contenitori nei porti di puro transhipment il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento (che comprende l'intero bacino del Mediterraneo) è tuttavia radicalmente mutato:

  • tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più atto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +21,9%), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1%) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU). Nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro, al contrario, l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6% e +5,7%), mentre nel porto di. Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1% (da 763.000 a 756.000 TEU);
  • nel 2008, contestualmente ad un ulteriore incremento del transhipment dei porti di Malta (da 1,9 a 2,3 milioni di TEU, +22%) e Port Said (da 2,7 a 3,2 milioni di TEU, +15,6%) e alla piena operatività del porto di Tangeri in Marocco (914.000 TEU), il traffico di trasbordo merci nei porti di Taranto e Gioia Tauro è aumentato, rispettivamente del 4,1% (786.000 TEU) e dello 0,7% (3,4 milioni di TEU), mentre il porto di Cagliari ha subìto una riduzione del 43,8% dei TEU movimentati.

GRAFICO 2

Traffico di trasbordo movimentati dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valorri assoluti (migliaia di TEU)


Le migliori performance di crescita dei porti di puro transhipment concorrenti e l'inserimento di nuovi competitors (Tangeri), si sono tradotte, quindi, in una perdita significativa di quote di mercato dei porti italiani di Gioia Tauro (dal 33,3% al 24,2%), Taranto (dal 7,8% al 5,5%) e Cagliari (dal 5,1% al 2,1%) con un contestuale: incremento delle quote di mercato di Port Said (dall'8,8% al 22,3%) e Malta (dal 14,9% al 16,3%).


GRAFICO 3

Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transshipment del Mediterraneo; quote di mercato
Anni 2004- 2008
Valori percentuali






LE RAGIONI DELLA PERDITA DI COMPETITIVITÀ DEI PORTI ITALIANI


La competitività dei porti di puro transhipment che operano nel Mediterraneo è riconducibile, anzitutto, alla loro vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, ovvero dal Canale di Suez allo Stretto cli Gibilterra, perché consente di risparmiare diversi giorni di navigazione alle costose grandi navi.

In questo senso, la collocazione geografica dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto, Cagliari è ottimale rispetto ai competitors stranieri.

Tuttavia, la concorrenza tra i porti di puro transhiment è attualmente influenzata da una serie di disomogeneità, aggravate dagli effetti della crisi mondiale, che le hanno rese ormai insostenibili, da parte delle aziende che operano nei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • disomogeneità del costo dei lavoro. Il costo medio orario del lavoro nei porti di transhipment dell'Egitto e del Marocco è notevolmente inferiore rispetto a quello dei porti italiani. Il costo medio orario del lavoro di un operaio rilevato nel 2009 presso i terminal di transhipment italiani, è stato, infatti, di 22,1 euro, contro 3,1 euro del Marocco e 1,9 euro dell'Egitto (rispettivamente 7 e oltre 11 volte superiore al dato medio italiano). Differenze analoghe si registrano nel costo medio orario del lavoro di un impiegato, pari a 22,9 euro in Italia, 10,1 euro in Egitto e 7,1 euro in Marocco (rispettivamente 2,3 e 3,2 volte inferiore al dato medio italiano).

TABELLA 1

Costo medio orario del lavoro nei porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anno 2009
Valori assoluti (euro)

Nazione

Operai

Impiegati

Italia

22,1

22,9

Marocco

3,1

7,1

Egitto

1,9

10,1

Fonte: Elaborazione Eurispes
  • disomogeneità della tassazione sui vettori. Nelle fasi di start-up di progetti di sviluppo di attività di trasbordo merci (primi cinque anni), i profitti delle società che operano nei porti della costa nord-africana sono esenti da tassazione. Successivamente, sebbene applicata, la tassazione sui profitti risulta significativamente inferiore rispetto a quella italiana;
  • Costi operativi e infrastrutturali, accise sull'energia e sui carburanti, anch'essi superiori nei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri. Si consideri, a titolo esemplificativo, che nel porto di Gioia Tauro il costo totale per scalo (pilotaggio + rimorchio + ormeggio + tasse) per una nave di portata compresa tra 7.000 e 7.999 TEU è pari al 25% in più rispetto a quello di Port Said e al 500% in più rispetto a quello di Malta;
  • normative a garanzia della sicurezza sul lavoro ed ambientale, molto meno stringenti in Marocco ed Egitto.
In un mercato distorto dalla persistenza delle sopra menzionate disomogeneità economico-normative, i porti sulla sponda africana del Mediterraneo, dove i costi di gestione (personale, concessioni, energia) e fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio) sono inferiori, rappresentano, quindi, una alternativa meno efficiente, ma economicamente più conveniente, per le grandi compagnie di navigazione.

Per quest'ultime, l'esigenza dell'abbattimento dei costi di gestione e fiscali, anche a discapito della qualità e dell'efficienza del servizio offerto e della sicurezza del lavoro ed ambientale, si trasforma, inevitabilmente, in una priorità assoluta in periodi di ridimensionamento dei volumi di traffico.





GLI EFFETTI DELLA CRISI SUL SETTORE E LE PROSPETTIVE FUTURE

La crisi di fiducia e l'incertezza che hanno colpito i mercati globali negli ultimi anni, per effetto della crisi finanziaria internazionale, sono tra le cause principali del repentino ed eccezionale calo dei traffici di import-export registrato tra la fine del 2008 e l'inizio dei 2009 (oltre 1/5 nei primi 11 paesi del mondo per attività di commercio con l'estero).
Nella sola Unione europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2% rispetto ai 2008 (da 1.307 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3% (da 1.565 a 1.200 miliardi di euro).


GRAFICO 4
Commercio estero dei paesi dell'Unione europea: valore delle importazioni e delle esportazioni
Anni 2008-2009
Valori assoluti (miliardi di euro) e percentuali


Il settore armatoriale e il traffico delle merci da e verso i principali porti europei hanno fortemente risentito della crisi economica globale, registrando un significativo e generalizzato decremento dei volumi di traffico (-9% Rotterdam, -15% Antwerp, -28% Amburgo) e la conseguente riduzione dei noli per il trasporto dei contenitori e cancellazione di tratte commerciali.

In particolare, il volume di merci movimentate dai porti di puro transhipment del Mediterraneo, che nel corso degli anni antecedenti alla crisi aveva manifestato segnali di un rapido sviluppo, ha registrato nel 2009 un calo dello 0,8'% (da 14,3 a 14,2 milioni di TEU).

Tra il 2008 e il 2009, non tutti i competitors hanno, tuttavia, risentito allo stesso modo degli effetti della crisi finanziaria ed economica mondiale:

  • alcuni dei principali porti di puro transhipment della sponda sud del Mediterraneo non sono stati colpiti dalla crisi. In particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta il traffico ha raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è persino aumentato del 35% in un anno;
  • il traffico di trasbordo del porto di Cagliari, dopo il forte calo registrato nel biennio 2007/2008 (-43% dei ‘TEU movimentati) è tornato a crescere nel corso del 2009, superando i 755.000 TEU movimentati (+145,8% rispetto al 2008);
  • nel porto di Gioia Tauro e in quello di Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6% (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8% (da 786.000 a 741.000 TEU).

TABELLA 2
Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2008-2009
Valori assoluti (TEU)

Porti

2008

2009

Var. %

Algeciras

3.324.310

3.042.859

-8,47

Malta

2.334.182

2.330.000

-0,18

Gioia Tauro

3.467.772

2.857.000

-17,60

Taranto

786.655

741.000

-5,75

Cagliari

307.527

755.900

145,80

Port Said

3.202.000

3.258.000

1,75

Tangeri

914.000

1.240.000

35,67

Totale

14.336.446

14.225.559

-0,77

Fonte: Elaborazione Eurispes

Il contesto competitivo dell'attività di transhipment nel Mediterraneo ha visto, quindi, ulteriormente rafforzato il ruolo dei porti dell'Egitto e del Marocco, privilegiati dalle grandi compagnie di navigazione rispetto ai porti italiani (in particolare Taranto e Gioia Tauro), in quanto capaci di offrire soluzioni a basso costo con la possibilità di arginare le gravi perdite (quantificate per il 2009 in 22 miliardi di dollari).

In una prospettiva di medio/lungo termine il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali e conseguentemente l'incremento delle tariffe praticabili, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • l'incremento del traffico di trasbordo container nel Mediterraneo tra il 2010 e il 2015 è stimato in circa 5 milioni di TEU (+25,2%);
  • il corrispondente incremento del traffico nei porti di puro transhipment è stimato in circa 1,7 milioni di TEU (+12,7%), con una quota di mercato costantemente superiore al 60% (69% nel 2010, 62,5% nel 2015);
  • i tre porti italiani dovrebbero registrare un aumento del 13,5% (da 4,3 a 4,9 milioni di TEU), mantenendo invariata la propria quota di mercato (31,3%).

TABELLA 3

Ipotesi sul tasso di crescita annua della movimentazione di trasbordo di merci nel Mediterraneo
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Anno

Totale traffico
(A)

Porti
puro transhipment
(B)

(B) / (A)

2010

20.000.000

13.891.000

69,5%

2011

20.600.000

14.307.730

69,5%

2012

21.630.000

15.023.117

69,5%

2013

22.711.500

14.194.688

62,5%

2014

23.847.075

14.904.422

62,5%

2015

25.039.429

15.649.643

62,5%

Fonte: Elaborazione Eurispes

Affinché il sopra menzionato riposizionamento competitivo possa concretizzarsi nel medio/lungo termine, è, tuttavia, indispensabile attuare nell'immediato futuro (prossimi 5 anni) una strategia di intervento volta a favorire una riduzione sostanziale del gap competitivo dei porti di puro transhipment italiani rispetto alla concorrenza estera.

Un'esigenza, quest'ultima che diviene ancor più prioritaria se si tiene conto dei nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment previsti nei paesi del Maghreb e che, secondo quanto dichiarato dalle autorità competenti, dovrebbero essere ultimati entro il 2015.

Il valore complessivo di tali investimenti supera, infatti, gli 8 miliardi di euro, con un conseguente incremento della capacità di movimentazione di trasbordo stimabile tra i 4,8 e i 10 milioni di TEU. In particolare:

  • i maggiori investimenti (5 miliardi di euro) sono destinati alla realizzazione di nuovi terminal container nei porto di Tanger Med, che ne dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000 TEU;
  • il nuovo terminai container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È, inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un investimento di 198 milioni di euro;
  • in Egitto, oltre all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said (395 milioni di euro, con una capacità incrementale di trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860 milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU.

TABELLA 4

Nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment nei paesi del Maghreb
Anni 2010-2015
Valori assoluti (migliaia di euro)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

5.000.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

496.000

Tunisia

Tunis-Rades

Ampliamento porto

198.000

Enfidha

Nuovo terminal container

1.400.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

860.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

395.000

Fonte: Elaborazione Eurispes


TABELLA 5

Incrementi di capacità di movimentazione di trasbordo dei porti nei paesi del Maghreb: valore dichiarato
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

650.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

350.000

Tunisia

Enfidha

Nuovo terminal container

1.300.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

420.000

Damietta

Nuovo terminal container

1.000.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

3.500.000

Fonte: Elaborazione Eurispes





PROPOSTE DI INTERVENTO PER RIEQULIBRARE IL GAP COMPETITIVO

Nel proseguo della trattazione verranno descritte tre diverse proposte di intervento la cui adozione, nell'immediato futuro, consentirebbe ai tre porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari di ridurre il gap competitivo rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone contestualmente la continuità produttiva e salvaguardandone l'impatto occupazionale ed economico generato a livello locale e nazionale.

Riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo

La direttiva comunitaria del 27 ottobre 2003, recepita dalla legge n. 62 del 28 aprile 2005, attribuisce agli Stati membri il potere di detassare i carburanti dei mezzi di trasporto «(...) destinati ad essere utilizzati al di fuori della rete stradale pubblica o che non hanno ricevuto un'autorizzazione a circolare prevalentemente sulla rete stradale pubblica (... )» (art.8, paragrafo 2).

L'esigenza di assicurare il buon funzionamento del mercato interno, che potrebbe essere seriamente compromesso in caso di una eccessiva differenziazione tra i livelli nazionali di tassazione, ha, tuttavia, motivato la decisione del Consiglio Europeo di fissare dei livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti energetici, intendendosi per tassazione «(....) l'onere fiscale complessivo derivante dal cumulo di tutte le imposte indirette eccetto l'IVA, calcolate direttamente o indirettamente sulla quantità di prodotti energetici e di elettricità, all'atto dell'immissione in consumo (...)» (art.4, paragrafo 2). In particolare, i livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori utilizzati dai mezzi di trasporto di cui all'art. 8 par. 2 sono:
  • 21 euro per 1.000 litri per il gasolio;
  • 21 euro per 1.000 litri per il cherosene;
  • 41 euro per 1.000 chilogrammi per il gpl;
  • 0,3 euro per gigajoule per il gas naturale.

TABELLA 6

Livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori (Direttiva 27/10/2003, art.8, paragrafo)
Anno 2010
Valori assoluti

Anno

Unità

Imposizione
minima

Gasolio

euro per 1.000 litri

21

Cherosene

euro per 1.000 litri

21

Gpl

euro per 1.000 kg

41

Gas naturale

euro per gigajoule

0,3

Fonte: Elaborazione Eurispes

La sopra citata misura di riduzione delle accise sui prodotti energetici già largamente praticata in altri stati dell'Unione proprio nell'ottica di rendere competitivi i settori nazionali jnteressati (a partire dai porti), non ha ancora trovato un ampio riscontro in Italia (l'applicazione dell'agevolazione è solo parzialmente innovata dalle circolari n. 33/D e 5/D dell'Agenzia delle Dogane rispettivamente del 15 settembre 2006 e del 12 marzo 2010).

L'attuale accisa sul gasolio è, infatti, pari, a 0,423 euro per litro che, nel, caso specifico delle tre principali aziende che operano nei porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto (Medcenter Container Terminal, Cagliari International Container Terminal, Taranto Container Terminal) si traduce in un costo complessivo su base annua di 4,8 milioni di euro.

La proposta di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di puro transhipment ai livelli minimi previsti dalla normativa comunitaria (0,021 euro per litro), consentirebbe alle tre aziende sopra menzionate di sostenere minori costi annui per circa 4,5 milioni di euro (da 4,8 milioni a 238.000 euro su base 2009).


GRAFICO 5

Effetti di una riduzione delle accise sul gasolio nei porti italiani di puro transhipment.
Anno 2009
Valori assoluti



Il conseguente miglioramento dell'equilibrio di bilancio degli operatori terminalisti le aiuterebbe a praticare politiche, tariffarie più adatte a consolidare gli attuali volumi di traffico e ridurre il gap competitivo con i principali competitors stranieri, con positive ricadute sia sociali che economiche.


Fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carica del datore di lavoro

Con riferimento al 2009 è possibile rilevare come i contributi sociali, versati dalle tre grandi aziende che operano nei porti di puro transhipment italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, quantificabili in circa l8 milioni di euro, incidono per oltre 1/3 sul monte salari lordo degli occupati diretti nel sistema economico locale (1.930 unità).

Un intervento temporaneo di riduzione al 55% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte posta dalla legge a carico del datore di lavoro (fiscalizzazione del 45%) ridurrebbe di 8,1 milioni di euro gli oneri previdenziali sostenuti dalle aziende su base 2009. In conseguenza dell'applicazione del CCNL rinnovato nel dicembre 2008, la stessa riduzione degli oneri sociali salirebbe, su base presuntiva, a 9 milioni di euro per il 2010, a 9,5 milioni di euro per il 2011 e a 10,5 per il 2012.


GRAFICO 6

Effetti della fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico del datore di lavoro nei porti italiani di puro transhipment
Anno 2009
Valori assoluti


A fronte della fiscalizzazione del 45% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte tosta dalla legge a carico del datore di lavoro, le aziende interessate rinuncerebbero, per lo stesso periodo, ai licenziamenti collettivi.

L'effetto positivo in termini di volumi di traffico che conseguirebbe all'intervento richiesto, potrebbe evitare che gli ammortizzatori sociali che ad oggi riguardano 646 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro siano seguiti da procedure di mobilità assai più costose economicamente e socialmente.



Fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate

Il decreto legge 3 giugno 2008, n. 97, convertito in legge 2 agosto 2008, n. 129 ha modificato le condizioni per l'accesso e la fruizione del credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate, previsto dall'art. 1, commi da 271 a 279, della legge Finanziaria per il 2007 (legge 27 dicembre 2006, n. 296).

L'originario automatismo della misura è: stato sostituito con un meccanismo di prenotazione-autorizzazione a seconda che l'investimento sia stato avviato prima o dopo il 3 giugno 2008 (data di entrata in vigore del Dl):
  • per i progetti di investimento avviati prima del 3 giugno è stata prevista una corsia preferenziale di attribuzione delle risorse;
  • per i progetti non ancora avviati al 3 giugno, invece, l'invio del formulario ha avuto, natura autorizzativa.
Contestualmente all'introduzione del duplice meccanismo di prenotazione-autorizzazione, è stato previsto lo stanziamento di complessivi 4,4 miliardi di euro per il periodo 2008-2015.


TABELLA 7
Stanziamenti complessivi credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate
Anni 2008-2015
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali

Anno

V.A.

%

2008

63,9

1,4

2009

449,6

10,0

2010

725,0

16,2

2011

690,0

15,4

2012

707,0

15,8

2013

725,0

16,2

2014

742,0

16,6

2015

375,0

8,4

Totale

4.477,5

100,0

Fonte: Elaborazione Eurispes

L'attuale meccanismo di prenotazione-autorizzazione previsto dalla legge 2 agosto 2008, n.129, è caratterizzato, tuttavia, da criticità che ne compromettono la fruibilità:

  • il meccanismo di allocazione delle risorse stanziate per il credito di imposta per nuovi investimenti nei Sud si è basato sulla semplice comunicazione effettuata dalle imprese circa la programmazione dell'investimento da realizzare. L'amministrazione finanziaria ha, quindi, provveduto ad assegnare le risorse sulla base dell'ordine di arrivo delle comunicazioni e della pianificazione di realizzo dell'investimento comunicata dall'impresa, senza effettuare un esame di merito;
  • le imprese che hanno avviato gli investimenti prima del 3 giugno 2008, a differenza di quelle che li hanno avviati successivamente, non hanno vincoli di realizzazione nell'investimento comunicato. In altri termini, possono completare l'investimento entro il 31 dicembre 2013, senza rispettare la pianificazione comunicata con l'invio del formulario, e non perdere l'attribuzione dei fondi assegnati;
  • la nuova disciplina di allocazione delle risorse non tiene conto della realizzazione effettiva dell'investimento che, invece, è condizione necessaria per la maturazione e l'utilizzazione del credito di imposta. È assai probabile, pertanto, che possano in futuro liberarsi delle risorse per la mancata realizzazione degli investimenti programmati e comunicati all'Agenzia dell'entrate in fase di prenotazione del credito;
  • le prenotazioni relative agli investimenti avviati prima del 3 giugno 2008 hanno esaurito l'ammontare dei fondi stanziati fino al 2014. Di conseguenza, le risorse residue sarebbero del tutto insufficienti ad agevolare gli investimenti avviati successivamente a tale data;
  • la maggior parte delle imprese potranno utilizzare il credito di imposta ottenuto ben oltre il periodo di realizzazione dell'investimento, dati i ridotti stanziamenti previsti per i primi anni (63,9 milioni di euro per il 2008; 449,6 milioni di euro per il 2009).
Per migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate previsti dalla legge 2 agosto 2008, n.129, sarebbe necessario, anzitutto prevedere un meccanismo di monitoraggio degli investimenti effettivamente realizzati e del credito fruito, al fine di consentire la quantificazione delle risorse non utilizzate e reintegrare la dotazione finanziaria di tale misura.

In particolare, analogamente a quanto previsto in precedenti edizioni del credito di imposta, potrebbe essere introdotto l'obbligo per le imprese di effettuare una apposita comunicazione, a pena di decadenza del beneficio, contenente i dati degli investimenti realizzati entro una certa data e l'ammontare dei credito di imposta.

Il contenuto di tale comunicazione potrebbe comprendere la documentazione relativa alla tipologia e all'ammontare degli investimenti realizzati, ai dati identificativi dei contraenti con i quali si intrattengono rapporti necessari alla realizzazione degli investimenti, alla modalità di regolazione finanziaria delle spese, e ad ogni altro dato utile ai fini della ricognizione della avvenuta realizzazione degli investimenti.

Per allocare le risorse che si renderanno disponibili, andrebbe poi previsto un meccanismo a “scorrimento” delle prenotazioni. In tal modo si consentirebbe:
ai soggetti che hanno già ottenuto l'assenso, di fruire del credito di imposta in tempi più ravvicinati rispetto a quelli inizialmente assegnati dall'Amministrazione finanziaria e alle imprese cui era stata negata l'agevolazione, di poter nuovamente concorrere alla assegnazione dei fondi (secondo l'ordine di presentazione della originaria istanza).

Un'ulteriore proposta di intervento volto a migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate riguarda la cedibilità del credito assegnato.

Nell'attuale contesto economico, caratterizzato da una diffusa carenza di liquidità e di credito bancario, risulta utile introdurre sistemi di smobilizzo e di anticipazione dei crediti di imposta maturati, assegnati ma non ancora fruibili.

Riconoscere alle: imprese che hanno conseguito il diritto al credito di imposta la possibilità di averne una anticipata disponibilità rispetto all'anno di fruizione assegnato dall'Amministrazione finanziaria, conferirebbe alla misura agevolativa la sua piena efficacia di incentivo e sostegno agli investimenti.

Tale misura non comporta oneri aggiuntivi per l'Erario. L'anticipazione sarebbe concessa dai sistema bancario sulla base di un protocollo di intesa, da siglare, tra Agenzia delle entrate, ABI e Confindustria, con il quale si conviene che le banche aderenti metteranno a disposizione delle imprese richiedenti un plafond annuale destinato all'acquisizione dei crediti di imposta per investimenti nelle aree svantaggiate.





IMPATTO OCCUPAZIONALE ED ECONOMICO DEI PORTI DI PURO TRANSHIPMENT ITALIANI SUL SISTEMA LOCALE E NAZIONALE

Il rischio maggiore, in assenza degli interventi descritti nel precedente paragrafo, è che la perdita di competitività che i porti di puro transhipment italiani hanno manifestato negli ultimi anni, si traduca in un repentino calo dell'impatto occupazionale ed economico che essi sono in grado di generare a livello locale e nazionale.

Relativamente ai primi, il numero di occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti di trasbordo di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, è pari a 5.331 unità tra lavoratori diretti (1.930 unità, 36,2% del totale), indiretti (1.529 unità, 28,7% del totale) e indotti (1.872 unità, 35,1% del totale). In particolare:
  • la Medcenter Container Terminal (porto di Gioia Tauro) occupa 3.038 lavoratori, di: cui 1.100 diretti, 871 indiretti e i 1.067 indotti;
  • la Taranto Container Terminal (porto di Taranto) occupa 1.657 lavoratori, di cui 600 diretti, 475 indiretti e 582 indotti;
  • la Cagliari International Container Terminal (porto di Cagliari) occupa 635 unità, di cui 230 diretti, 182 indiretti e 223 indotti.

GRAFICO 7

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti e percentuali



GRAFICO 8

Occupati indiretti, indotti e diretti nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti


Le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.921 lavoratori, di cui il 57% riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1% alla Taranto Container Terminal e l'11,9% alla Cagliari Internationai Container Terminal (467 unità).


GRAFICO 9

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema nazionale
Anno 2009
Valori assoluti


Complessivamente, il numero di: occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è, quindi, superiore alle 9.200 unità.

L'impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment è altrettanto significativo e stimabile in circa 213 milioni di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, di cui:

  • 132,8 milioni di euro (62,4% del totale) di salari, stipendi e TFR netti (grafico 10). L'azienda con le maggiori spese per salari, stipendi e TFR netti corrisposti agli occupati locali è la Medcenter Container Terminal (74,4 milioni di euro, 56,3% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal (41,5 milioni di euro, 31,3% del totale) e dalla Cagliari International Container Terminal (16,6 milioni di euro, 12,5% del totale). Il monte salari, stipendi e TFR netti delle tre aziende è prevalentemente destinato agli occupati locali dell'indotto (48,2 milioni di euro, 36,3% del totale) e, per i residui 84,6 milioni di euro, agli occupati locali diretti (45,2 milioni di euro, 34% del totale) e indiretti (39,4 milioni di euro, 29,7% del totale);
  • 49,3 milioni di euro (23,2% del totale) di oneri sociali versati (grafico 12). L'azienda che nel 2009 ha sostenuto maggiori oneri sociali è la Medcenter Container Terminal (27,3 milioni di euro, 55,4% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal, con versamenti per 14,2 milioni di euro e dalla Cagliari International Container Terminal, con versamenti per 7,7 milioni di euro (29% e 15,6% del totale).
  • Complessivamente gli oneri sociali versati dalle tre aziende a favore degli occupati diretti e indotti è pari, rispettivamente, a 17,9 e 17,3 milioni di euro, entrambi valori superiori rispetto a quanto versato, nello stesso anno, a favore degli occupati indiretti (14,1 milioni di euro);
  • 30,9 milioni di euro (14,5 del totale) di imposte versate, dagli occupati (grafico 13). I primi contribuenti, in termini di imposte versate all'erario, sono gli occupati diretti, indiretti e indotti della Medcenter Container Terminal (17,3 milioni di euro, 56,2% del totale), contro i 9,7 milioni di euro versati dagli occupati della Taranto Container Terminal (31,5% del totale) e i 3,8 milioni di euro versati dagli occupati della Cagliari International Container Terminal (12,3% del totale).

GRAFICO 10

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali



GRAFICO 11

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: salari, stipenti, TFR netti
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)




GRAFICO 12

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: oneri sociali versati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)



GRAFICO 13

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: imposte versate dagli occupati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)






CONCLUSIONI

Nell'ultimo decennio, il traffico di trasbordo nei porti di puro transhipment del Mediterraneo ha registrato un significativo e generalizzato incremento delle merci movimentate, contestualmente al quale il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento è, tuttavia, radicalmente mutato.
Il vantaggio competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, riconducibile sia alla qualità e all'efficienza dei servizi di transhipment offerti alle compagnie di navigazione, sia alla loro localizzazione geografica (vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra) non è più in grado di controbilanciare gli effetti distorsivi prodotti sul mercato dalla persistenza di forti disomogeneità economico-normative rispetto ad altri paesi del bacino del Mediterraneo.

I minori costi di gestione e fiscali (personale, tassazione sui vettori, accise su energia e carburanti, tasse di ancoraggio e rimorchio) hanno, infatti, incentivato sempre più le grandi compagnie di navigazione a scegliete i porti della sponda africana del Mediterraneo (Egitto, Marocco) in quanto economicamente più vantaggiosi rispetto ai porti italiani.
In una prospettiva di medio/lungo termine, il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari.

Tale riposizionamento verrebbe, tuttavia, precluso qualora non si adottassero nell'immediato futuro, provvedimenti: che riducano l'attuale gap competitivo dei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone la continuità produttiva.

In particolare, un duplice intervento di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo ai livelli minimi previsti a livello comunitario (0,021 euro per litro di gasolio) e di fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico dei datori di lavoro, comporterebbe un onere complessivo di circa 60 milioni di euro in cinque anni.

I benefici per le aziende che operano nei tre porti italiani di puro transhipment e, più in generale, per l'intero sistema economico locale e nazionale, sarebbero, tuttavia, notevolmente superiori rispetto ai costi dei due ‘provvedimenti sopra descritti, in quanto:

  • verrebbe preservato l' impatto economico generato dalle attività portuali sull'economia del territorio che, con riferimento alle tre principali aziende che operano nei porti di Taranto, Gioia Tauro e Cagliari e al solo sistema locale, supera i 210 milioni di euro l'anno;
  • si eviterebbe che gli ammortizzatori sociali (che ad oggi riguardano oltre 600 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro) siano seguiti da procedure di mobilità del lavoro economicamente e socialmente più costose. Il numero di occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è superiore alle 9.200 unità;
  • verrebbe garantita la continuità operativa e lo sviluppo economico ed occupazionale dei tre porti italiani di puro transhipment, realtà industriali di primaria importanza all'interno di contesti regionali fortemente svantaggiati, sia dal punto di vista economico (Pil pro-capite considerevolmente e costantemente inferiore al dato medio nazionale ed europeo) e occupazionale (tasso di disoccupazione media 2009 compreso tra il 23,8% della Calabria e il 27,5% della Sardegna nella fascia di età 15-64 anni, tra il 31,8% della Calabria e il 44,7% della Sardegna nella fascia di età 15-24 anni).
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Los Angeles
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Au troisième trimestre, l'indice de connexion de l'Italie au réseau mondial de services maritimes conteneurisés a augmenté de +2,7%.
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Copenhague
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Cochin Shipyard et KSOE concluent une collaboration stratégique dans le secteur de la construction navale
New Delhi
La création d’environ deux mille emplois directs est prévue
DHL reprendra les expéditions de fret de l'Allemagne vers les États-Unis pour les clients professionnels.
Bonn
Elles avaient été suspendues en raison de la suppression aux États-Unis du seuil « de minimis » pour les biens d'une valeur inférieure à 800 dollars.
Déclaration du Conseil mondial des entreprises pour le développement durable en faveur du cadre zéro émission nette de l'OMI
Ancône : Fraude fiscale dans le secteur de la construction navale
Ancône
Plus de 2,3 millions d'euros de crédits d'impôt inexistants saisis
CMA CGM rachète l'opérateur de fret ferroviaire britannique Freightliner
Birmingham
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Grimaldi et China Merchants Shenzhen RoRo Shipping signent un accord de coopération
Naples
Devrait offrir une capacité accrue et un réseau de services plus large et plus efficace pour soutenir les exportations chinoises
Le budget prévisionnel 2026 et le POT de l'Autorité du système portuaire des mers Tyrrhénienne et Ionienne du Sud ont été adoptés.
Gioia Tauro
Plaisance : Le repassage à froid est également important pour éviter de devoir faire face à des amendes importantes.
Le port de La Spezia a réalisé ses premiers tests de repassage à froid au Molo Garibaldi.
La Spezia
La cabine de transformation du quai a été reliée au navire de croisière « MSC Seaview »
Global Ports Holding a signé un contrat pour la gestion du terminal de croisière de Casablanca.
Istanbul
Accord de 15 ans avec option de prolongation de 20 ans
Une conférence sur le retour du e-commerce à la LIUC
Castellanza
Dans le secteur de la mode, ils représentent plus de 30 % des commandes en ligne en Europe
L'Australien Scott McKay est le nouveau président de l'International Cargo Handling Association.
Londres
Il a succédé à John Beckett
Fincantieri et Defcomm signent un accord pour le développement de drones de surface.
Trieste
Co-investissement pour accélérer son industrialisation
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Valence
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Long Beach
Les places vides augmentent. Les pleines capacités à l'embarquement et au débarquement sont en baisse respectivement de 1,0 % et de 8,5 %.
Plaisance : Le port de Gioia Tauro vise à traiter sept millions de conteneurs d'ici 2029.
Gênes
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Le nouveau service direct d'Arkas Line relie la Méditerranée orientale et l'Italie à l'Afrique de l'Ouest.
Izmir
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Assocostieri appelle à la revitalisation du secteur national du soutage
Gênes
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Le ministère des Transports a demandé un accord pour que Consalvo devienne président de l'Autorité portuaire de l'Adriatique orientale.
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Fedriga : La Région Frioul-Vénétie Julienne exprimera son accord
Federmar-Cisal propose une nouvelle répartition des avantages de la taxe au tonnage
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Pico : Pour le personnel maritime, la reconnaissance financière n'est pas toujours proportionnelle au rôle essentiel qu'il joue
P&O Maritime Logistics finalise l'acquisition d'une participation majoritaire dans NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
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Accident mortel dans le port de Ravenne
Ravenne
Un chauffeur de camion de 67 ans a perdu la vie au terminal de Sapir.
Une délégation norvégienne visite l'Autorité portuaire de la mer Tyrrhénienne du Nord
Livourne
Les performances financières trimestrielles d'ABB affichent une forte croissance
Zurich
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Fratelli Neri achète deux remorqueurs fabriqués par l'usine égyptienne Misr Tugboats
Ismaïlia
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COSCO Shipping Ports établit un nouveau record trimestriel de trafic de conteneurs
Hong Kong
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Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a chuté de -9,2% au troisième trimestre
Hong Kong
Une baisse de 16,3% a été enregistrée en septembre
Le port de Civitavecchia nomme les membres de l'organisme de partenariat pour les ressources marines
Civitavecchia
Il restera en poste pendant quatre ans
Nouveau record trimestriel pour le trafic de conteneurs traité par les terminaux portuaires CMPort
Hong Kong
De nouveaux records enregistrés en Chine et dans les ports étrangers
CMA CGM va commander six porte-conteneurs feeder au chantier naval de Cochin
Kochi
Commande d'une valeur d'environ 300 millions de dollars
Des solutions performantes pour le lancement portuaire d'éoliennes flottantes sont à l'étude en France
Trondheim/Brest
Accord entre la BOA norvégienne et le port de Brest
Augusta Due a acquis un deuxième nouveau pétrolier construit par Fujian Southeast Shipbuilding Co.
Rome
Sa capacité est de 18 590 tonnes de port en lourd.
L'IRU, le CLECAT, l'ESC et le GCCA s'opposent à des objectifs contraignants pour la demande de camions à zéro émission
Bruxelles
Ils demandent plutôt de se concentrer sur la création de conditions favorables pour que les opérateurs puissent les utiliser.
Marialaura Dell'Abate est la nouvelle présidente du Groupe des Jeunes Armateurs de Confitarma.
Rome
Au troisième trimestre, le trafic de fret dans les ports russes a augmenté de +4%
Saint-Pétersbourg
Seules les importations sont en baisse
Matteo Caiti nommé Country Manager pour l'Italie chez Forto
Milan
L’objectif est de consolider la croissance sur le marché italien
DP World va construire et exploiter un terminal multimodal en Ouzbékistan
Dubaï
Joint-venture avec Tashkent Invest
Confitarma salue l'approbation par le Sénat des mesures de simplification pour le secteur du transport maritime.
Rome
On espère également une approbation rapide à la Chambre
Les candidatures pour les incitations au transport ferroviaire de marchandises sont désormais ouvertes.
Rome
À partir d'aujourd'hui, demandes d'accès au Ferrobonus
Le secteur maritime, portuaire et logistique demande au ministère des Transports des éclaircissements sur la réglementation relative aux temps d'attente pour le chargement et le déchargement des marchandises
Rome
Un dialogue a été convoqué pour déterminer l'identification des indications d'application correcte de la loi
Quatre brise-glaces destinés aux garde-côtes américains seront construits en Finlande.
Washington
Accord signé par les présidents Donald Trump et Alexander Stubb
PSA International remporte le prix du « Meilleur investisseur de Singapour en Italie ».
Gênes
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Le navire Olterra de la marine italienne a été lancé à Gênes.
Gênes
Il s'agit du premier projet militaire construit par le chantier naval T. Mariotti
Le premier ferry appartenant à la région sicilienne a été lancé à Palerme
Palerme
Folgiero : relance du chantier naval sicilien dans le cadre du nouveau plan industriel de Fincantieri
Au troisième trimestre, les conteneurs transportés par les navires OOCL ont augmenté de +0,7%
Hong Kong
Accentuation de la baisse des revenus qui chutent de -25,9%
Assologistica approuve de nouvelles règles sur l'échange de palettes
Rome
Approuvé par le Sénat, le texte passe à la Chambre des députés
Parc éolien offshore dans le port d'Augusta prêt dans deux ou trois ans
Palerme
Di Sarcina : Nous sommes confiants dans une allocation rapide des ressources prévues, d'un montant d'environ 50 millions d'euros.
Aux Pays-Bas, un bateau autonome a été autorisé à naviguer en dehors d'une zone réglementée.
Rotterdam
L'entreprise allemande Helsing acquiert Blue Ocean Monitoring
Londres
Une entreprise australienne construit des sous-marins autonomes
LES DÉPARTS
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Le décret désignant le port de Tarente comme pôle éolien offshore national a été officialisé.
Tarente
Gugliotti : Débloquer des ressources pour moderniser et moderniser les zones portuaires
L'un des deux marins blessés du navire attaqué dans le golfe d'Aden décède
Amsterdam/Londres
Dominquez (OMI) : Condamnation ferme de tout type d'attaque contre les navires
Salvini a rencontré le directeur général adjoint de l'opérateur de terminaux turc Yilport.
Rome
Au centre de la réunion se trouvait le dragage du port de Tarente.
La Logistics & Sea Academy s'est dotée de nouveaux simulateurs pour l'exploitation de navires, de remorqueurs, de trains et de grues portuaires
Venise
Un investissement de quatre millions d'euros
Giovanni Punzo, fondateur et président de CIS - Interporto Campano pendant trente ans, est décédé.
Nola
Parmi les fondateurs d'Italo, le premier opérateur privé italien sur le réseau ferroviaire à grande vitesse
Le nouveau navire roulier à deux mâts Neoliner Origin arrivera demain à Livourne.
Vado Ligure
Sa capacité est de 1 200 mètres linéaires de matériel roulant
Le refinancement de la structure capitalistique du groupe Setramar a été finalisé.
Ravenne
Merli : une étape cruciale dans notre parcours de croissance
Le mandat de Liguori à la tête de l'Autorité portuaire de Trieste a été prolongé.
Rome
Confirmé dans le rôle de commissaire extraordinaire de l'institution
Accord pour l'achèvement des travaux d'électrification des quais du port de Gioia Tauro
Gioia Tauro
L'investissement de 70 millions d'euros pour achever le projet a été confirmé.
Une délégation de Maersk au terminal à conteneurs du groupe Grendi à Porto Canale à Cagliari.
Milan
Au centre du débat se trouve le développement du trafic vers l’Afrique du Nord
Geodis nomme Maurizio Bortolan au poste de Directeur Général pour l'Italie.
Milan
Elle coordonnera les trois lignes d'activité Logistique Contractuelle, Freight Forwarding et Transport Routier
Port de Livourne : les manifestations contre Gaza ne doivent pas bloquer les opérations.
Livourne
Les membres de l’Organe de partenariat ont souligné la nécessité qu’il soit accessible à tous les navires
GNV, l'accord avec l'opérateur de terminaux sicilien Portitalia est positif.
Gênes
L'entreprise a précisé qu'il s'agissait exclusivement de compléter temporairement les tarifs.
Deux jours de travail avec ESPO à Rome sur les ports méditerranéens et européens
Rome
Rencontres organisées par Assoporti
En 2024, 112 millions d’articles contrefaits ont été saisis dans l’Union européenne.
Bruxelles
Valeur record estimée à 3,8 milliards d'euros
Grèves et manifestations dans les ports, demande d'informations au Garant
Rome
Demande d'information auprès des préfets, des autorités portuaires et des autorités portuaires
Danaos Corporation a commandé deux porte-conteneurs de 7 165 EVP à Dalian Shanhaiguan.
Athènes
Ils seront livrés au troisième trimestre 2027
Au deuxième trimestre, le trafic de fret sur le réseau ferroviaire autrichien a diminué de -1,4%.
Vienne
Seul le trafic intérieur est en croissance
ALS (Groupe FBH) a acquis 80% de Trans World Shipping et Moda Express des États-Unis.
Rozzano
Les deux sociétés comptent 500 salariés et sont actives en Italie, en France, au Royaume-Uni et aux États-Unis.
Le chiffre d'affaires de Circle a augmenté de 62,1 % au premier semestre 2025
Milan
Bénéfice net de plus de 1,0 million d’euros (+1,8%)
Une délégation ukrainienne accueillie par l'Autorité portuaire de la mer Tyrrhénienne du Nord
Livourne
Coopération dans le domaine de la formation et de la sécurité au travail dans les ports
La BEI finance la phase A du nouveau brise-lames de Gênes à hauteur de 300 millions d'euros.
Luxembourg
L'investissement total est de 937 millions d'euros
Cet été, les navires GNV ont transporté 1,7 million de passagers (+9%)
Valence
Dans les prochains jours, la société prendra livraison du « GNV Virgo », le premier navire propulsé au GNL
Le projet d'agrandissement, d'amélioration de la sécurité et d'entretien extraordinaire du port de Pozzallo a été présenté.
Pozzallo
Il prévoit la construction du bras brise-lames
Fincantieri livre le nouveau navire de croisière Star Princess à Princess Cruises
Monfalcone
Il a un tonnage brut de 177 800 tonnes et une capacité de 4 300 passagers.
Un séminaire sur la nouvelle loi sur les interports se tiendra à Milan le 2 octobre.
Milan
Il est organisé par la Chambre de commerce de Padoue
Filt Cgil appelle les administrateurs et les entreprises portuaires à se joindre à l'action contre le massacre des Palestiniens.
Rome
Ce fardeau, a souligné le syndicat, ne peut pas être placé uniquement sur les épaules des dockers.
L'accord entre la Fondation de l'Académie de la Marine Marchande Italienne et le Centre de l'OTAN de La Spezia a été renouvelé.
Gênes
La collaboration signée en 2023 a été confirmée
Fischer & Rechsteiner et Gimax International acquièrent l'activité Freight Forwarding de BCUBE.
Gênes
La finalisation de la transaction est attendue dans les prochains jours
Fermerci décrit un scénario dramatique pour le secteur européen du transport ferroviaire de marchandises
Rome
Rizzi : Il existe un risque réel de glissement vers un transport exclusivement routier.
Sogedim ouvre une nouvelle succursale à Modène
Mesero
Dans un premier temps, l’activité sera dédiée exclusivement au trafic export du Royaume-Uni et s’étendra ensuite à d’autres marchés européens.
Eni finalise la vente d'une participation de 30% dans le projet Baleine en Côte d'Ivoire à Vitol.
San Donato Milanese
Le champ a été découvert en 2021 et la production a commencé en 2023
Le nouveau PCTC Grande Svezia rejoint la flotte du Groupe Grimaldi.
Naples
Sa capacité maximale est de 9 000 unités de stockage.
Le Conseil municipal de Cagliari approuve son avis sur le Plan de développement des ports sardes.
Cagliari
Feu vert à l'unanimité
Le secteur ferroviaire contribue à 1,4 % du PIB de l’Union européenne.
Bruxelles
Étude commandée par le CER
Dans le port de Naples, les garde-côtes ont arrêté le vraquier Tanais Dream.
Naples
De graves irrégularités constatées à bord
Accord pour accélérer la mise en œuvre de la robotique dans les processus de production de Fincantieri
Trieste
Il a été signé avec l'Idea Prototipi frioulan
Sergio Liardo est le nouveau commandant général du Corps des Autorités Portuaires - Garde-côtes
Rome
Il succède à l'amiral Nicola Carlone
DBA fournira un nouveau système d'exploitation de terminal pour le port géorgien de Batoumi
Villorba
Le projet comprend toutes les phases de développement, de tests et de tests opérationnels
Attaque contre un navire dans le golfe d'Aden
Portsmouth
Le capitaine a signalé avoir entendu un impact dans l'eau et une explosion
Danilo Ricci a été nommé directeur général de Tarros Line.
La Spezia
Il a occupé divers postes en Italie et à l'étranger au sein du groupe
Table de discussion permanente entre Confindustria Nautica et Federagenti
Gênes
C'est ce que prévoit un accord signé aujourd'hui à Gênes
Au premier semestre 2025, le trafic de croisière dans les ports italiens a augmenté de +6%
Venise
La douzième édition de l'Italian Cruise Day se tiendra à Catane le 24 octobre.
SAL Heavy Lift achète deux navires semi-submersibles à Pan Ocean
Hambourg
Ils ont été construits en 2008 et 2012
30% de Sangritana Cargo seront acquis par la société Transadriatico, basée dans les Marches
L'Aigle
La vente sera finalisée dans les prochains jours
La huitième édition de « A Sea of Switzerland » se tiendra à Lugano le 6 octobre.
Lugano
Forum sur l'intégration économique et logistique entre les ports ligures, la zone industrielle du Nord-Ouest et la Suisse
Assoporti se réunira à RemTech EXPO 2025 pour discuter de la transition verte dans les ports italiens.
Ferrare
Le prix Smart Ports a été décerné à trois autorités du système portuaire
DEME commande un nouveau navire câblier à PaxOcean, basé à Singapour
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Il sera construit dans le chantier naval chinois de Zhoushan
La première cargaison de pétrole syrien depuis 14 ans arrive au port de Trieste.
Londres
Une partie de la cargaison - rapporte S&P Global Commodity Insights - a été déchargée au terminal sarde de Sarroch
En août, le trafic de fret dans le port de Tarente a augmenté de +20,3%
Tarente
Le ferry « Drea » a également été refusé par le port des Pouilles, où il est cependant temporairement arrêté
Le trafic de conteneurs au port de Los Angeles est resté stable en août.
Los Angeles
Les volumes devraient diminuer d'ici la fin de l'année 2025
Rencontre entre les autorités portuaires de Jacksonville et de Livourne
Livourne
Parmi les objectifs, lancer un ou plusieurs services directs entre les deux ports
Les chemins de fer italiens et l'ENAC signent un accord pour l'utilisation de drones dans la surveillance des infrastructures.
Rome
Ils serviront également à survoler des sections du réseau ferroviaire et routier qui seraient autrement difficiles à surveiller.
A.SPE.DO, le port de La Spezia est essentiel pour assurer l'emploi, le développement et l'avenir de l'économie locale.
La Spezia
Landolfi : Nous ne pouvons pas nous permettre de sous-estimer sa valeur.
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Un séminaire sur la nouvelle loi sur les interports se tiendra à Milan le 2 octobre.
Milan
Il est organisé par la Chambre de commerce de Padoue
La huitième édition de « A Sea of Switzerland » se tiendra à Lugano le 6 octobre.
Lugano
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REVUE DE LA PRESSE
Foreign firms to operate 3 terminals under Ctg Port for up to 30 years; deals by December
(The Business Standard)
We'II Rebuild Apapa, Tin-Can Ports In 48 Months - Dantsoho
(Leadership)
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Le MIT rencontre les dirigeants des AdSP italiens
Rome
Réunion sur la vision stratégique du gouvernement pour le secteur et la réforme portuaire
Yang Ming commande à Hanwha Ocean Co. la construction de sept porte-conteneurs de 15 880 EVP
Keelung
Ils seront livrés entre 2028 et 2029
Plus de 40 manifestations d’intérêt ont été reçues pour le développement du port ukrainien de Chornomorsk.
Kiev
Aujourd'hui, première réunion de la commission d'appel d'offres
Le premier navire commercial est attendu au quai public de Largo Trattaroli à Ravenne.
Ravenne
Le transporteur de voitures « AICC Huanghu » arrive bientôt
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tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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