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Studio Eurispes



Cagliari, Gioia Tauro e Taranto: 60 milioni di euro in 5 anni per salvare più di 9.000 posti di lavoro a rischio


Settembre 2010




IL CONTESTO COMPETITIVO DEI PORTI DI TRANSHIPMENT NEL MEDITERRANEO

Il trasbordo di contenitori da grandi navi a piccole/medie navi o da grandi navi ad altre di analoghe dimensioni (transhipment), rappresenta una modalità organizzativa per ridurre il costo per unità trasportata in un contesto di grande sviluppo dei volumi scambiati tra i diversi paesi del mondo, con il vantaggio aggiuntivo di creare una rete di connessione tra un numero pressoché infinito di porti e favorendo altresì la crescita dei porti di destinazione finale attraverso i servizi feeder (navi di dimensioni minori).

1 Quota di transhipment superiore al 75% del traffico containerizzato
Nell'area dei Mediterraneo, tali vantaggi economici e le relative economie di scala hanno favorito, nell'ultimo decennio un significativo incremento del traffico di trasbordo merci nei porti di puro transhipment1 (o hub), aumentato complessivamente del 46,5% tra il 2004 e il 2008 (da 9,7 a 14,3 milioni di TEU) e del 10% su base media annua.


GRAFICO 1

Traffico di trasbordo movimentati dai principali porti di puro transhipment del Mediterraneo Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valori assoluti (migliaia di TEU) e percentuali



Contestualmente all'incremento del traffico di trasbordo di contenitori nei porti di puro transhipment il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento (che comprende l'intero bacino del Mediterraneo) è tuttavia radicalmente mutato:

  • tra il 2004 e il 2007, l'attività di trasbordo di contenitori nel porto di Port Said in Egitto ha registrato il più atto tasso di crescita del volume di traffico (da 865.000 a 2,7 milioni di TEU, +21,9%), seguito dal porto di Malta (da 1,4 a 1,9 milioni di TEU, +30,1%) e dal porto di Algeciras in Spagna (da 2,9 a 3,4 milioni di TEU). Nei porti di puro transhipment di Cagliari e Gioia Tauro, al contrario, l'incremento dei volumi di traffico è stato più modesto (rispettivamente +10,6% e +5,7%), mentre nel porto di. Taranto l'attività di trasbordo merci ha registrato una flessione dell'1% (da 763.000 a 756.000 TEU);
  • nel 2008, contestualmente ad un ulteriore incremento del transhipment dei porti di Malta (da 1,9 a 2,3 milioni di TEU, +22%) e Port Said (da 2,7 a 3,2 milioni di TEU, +15,6%) e alla piena operatività del porto di Tangeri in Marocco (914.000 TEU), il traffico di trasbordo merci nei porti di Taranto e Gioia Tauro è aumentato, rispettivamente del 4,1% (786.000 TEU) e dello 0,7% (3,4 milioni di TEU), mentre il porto di Cagliari ha subìto una riduzione del 43,8% dei TEU movimentati.

GRAFICO 2

Traffico di trasbordo movimentati dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2004-2008
Valorri assoluti (migliaia di TEU)


Le migliori performance di crescita dei porti di puro transhipment concorrenti e l'inserimento di nuovi competitors (Tangeri), si sono tradotte, quindi, in una perdita significativa di quote di mercato dei porti italiani di Gioia Tauro (dal 33,3% al 24,2%), Taranto (dal 7,8% al 5,5%) e Cagliari (dal 5,1% al 2,1%) con un contestuale: incremento delle quote di mercato di Port Said (dall'8,8% al 22,3%) e Malta (dal 14,9% al 16,3%).


GRAFICO 3

Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transshipment del Mediterraneo; quote di mercato
Anni 2004- 2008
Valori percentuali






LE RAGIONI DELLA PERDITA DI COMPETITIVITÀ DEI PORTI ITALIANI


La competitività dei porti di puro transhipment che operano nel Mediterraneo è riconducibile, anzitutto, alla loro vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, ovvero dal Canale di Suez allo Stretto cli Gibilterra, perché consente di risparmiare diversi giorni di navigazione alle costose grandi navi.

In questo senso, la collocazione geografica dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto, Cagliari è ottimale rispetto ai competitors stranieri.

Tuttavia, la concorrenza tra i porti di puro transhiment è attualmente influenzata da una serie di disomogeneità, aggravate dagli effetti della crisi mondiale, che le hanno rese ormai insostenibili, da parte delle aziende che operano nei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • disomogeneità del costo dei lavoro. Il costo medio orario del lavoro nei porti di transhipment dell'Egitto e del Marocco è notevolmente inferiore rispetto a quello dei porti italiani. Il costo medio orario del lavoro di un operaio rilevato nel 2009 presso i terminal di transhipment italiani, è stato, infatti, di 22,1 euro, contro 3,1 euro del Marocco e 1,9 euro dell'Egitto (rispettivamente 7 e oltre 11 volte superiore al dato medio italiano). Differenze analoghe si registrano nel costo medio orario del lavoro di un impiegato, pari a 22,9 euro in Italia, 10,1 euro in Egitto e 7,1 euro in Marocco (rispettivamente 2,3 e 3,2 volte inferiore al dato medio italiano).

TABELLA 1

Costo medio orario del lavoro nei porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anno 2009
Valori assoluti (euro)

Nazione

Operai

Impiegati

Italia

22,1

22,9

Marocco

3,1

7,1

Egitto

1,9

10,1

Fonte: Elaborazione Eurispes
  • disomogeneità della tassazione sui vettori. Nelle fasi di start-up di progetti di sviluppo di attività di trasbordo merci (primi cinque anni), i profitti delle società che operano nei porti della costa nord-africana sono esenti da tassazione. Successivamente, sebbene applicata, la tassazione sui profitti risulta significativamente inferiore rispetto a quella italiana;
  • Costi operativi e infrastrutturali, accise sull'energia e sui carburanti, anch'essi superiori nei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri. Si consideri, a titolo esemplificativo, che nel porto di Gioia Tauro il costo totale per scalo (pilotaggio + rimorchio + ormeggio + tasse) per una nave di portata compresa tra 7.000 e 7.999 TEU è pari al 25% in più rispetto a quello di Port Said e al 500% in più rispetto a quello di Malta;
  • normative a garanzia della sicurezza sul lavoro ed ambientale, molto meno stringenti in Marocco ed Egitto.
In un mercato distorto dalla persistenza delle sopra menzionate disomogeneità economico-normative, i porti sulla sponda africana del Mediterraneo, dove i costi di gestione (personale, concessioni, energia) e fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio) sono inferiori, rappresentano, quindi, una alternativa meno efficiente, ma economicamente più conveniente, per le grandi compagnie di navigazione.

Per quest'ultime, l'esigenza dell'abbattimento dei costi di gestione e fiscali, anche a discapito della qualità e dell'efficienza del servizio offerto e della sicurezza del lavoro ed ambientale, si trasforma, inevitabilmente, in una priorità assoluta in periodi di ridimensionamento dei volumi di traffico.





GLI EFFETTI DELLA CRISI SUL SETTORE E LE PROSPETTIVE FUTURE

La crisi di fiducia e l'incertezza che hanno colpito i mercati globali negli ultimi anni, per effetto della crisi finanziaria internazionale, sono tra le cause principali del repentino ed eccezionale calo dei traffici di import-export registrato tra la fine del 2008 e l'inizio dei 2009 (oltre 1/5 nei primi 11 paesi del mondo per attività di commercio con l'estero).
Nella sola Unione europea, il valore complessivo delle esportazioni di beni nel 2009 è diminuito del 16,2% rispetto ai 2008 (da 1.307 a 1.094 miliardi di euro), mentre quello delle importazioni ha registrato una flessione del 23,3% (da 1.565 a 1.200 miliardi di euro).


GRAFICO 4
Commercio estero dei paesi dell'Unione europea: valore delle importazioni e delle esportazioni
Anni 2008-2009
Valori assoluti (miliardi di euro) e percentuali


Il settore armatoriale e il traffico delle merci da e verso i principali porti europei hanno fortemente risentito della crisi economica globale, registrando un significativo e generalizzato decremento dei volumi di traffico (-9% Rotterdam, -15% Antwerp, -28% Amburgo) e la conseguente riduzione dei noli per il trasporto dei contenitori e cancellazione di tratte commerciali.

In particolare, il volume di merci movimentate dai porti di puro transhipment del Mediterraneo, che nel corso degli anni antecedenti alla crisi aveva manifestato segnali di un rapido sviluppo, ha registrato nel 2009 un calo dello 0,8'% (da 14,3 a 14,2 milioni di TEU).

Tra il 2008 e il 2009, non tutti i competitors hanno, tuttavia, risentito allo stesso modo degli effetti della crisi finanziaria ed economica mondiale:

  • alcuni dei principali porti di puro transhipment della sponda sud del Mediterraneo non sono stati colpiti dalla crisi. In particolare, il traffico dei porti di Port Said (Egitto) e Malta sono rimasti sostanzialmente invariati (e nel caso di Malta il traffico ha raggiunto la capacità teorica massima di movimentazione) mentre il traffico del nuovo porto di Tangeri, operativo dal settembre 2007, è persino aumentato del 35% in un anno;
  • il traffico di trasbordo del porto di Cagliari, dopo il forte calo registrato nel biennio 2007/2008 (-43% dei ‘TEU movimentati) è tornato a crescere nel corso del 2009, superando i 755.000 TEU movimentati (+145,8% rispetto al 2008);
  • nel porto di Gioia Tauro e in quello di Taranto, l'attività di transhipment è diminuita, rispettivamente, del 17,6% (da 3,4 a 2,8 milioni di TEU) e del 5,8% (da 786.000 a 741.000 TEU).

TABELLA 2
Traffico di trasbordo movimentato dai singoli porti di puro transhipment del Mediterraneo
Anni 2008-2009
Valori assoluti (TEU)

Porti

2008

2009

Var. %

Algeciras

3.324.310

3.042.859

-8,47

Malta

2.334.182

2.330.000

-0,18

Gioia Tauro

3.467.772

2.857.000

-17,60

Taranto

786.655

741.000

-5,75

Cagliari

307.527

755.900

145,80

Port Said

3.202.000

3.258.000

1,75

Tangeri

914.000

1.240.000

35,67

Totale

14.336.446

14.225.559

-0,77

Fonte: Elaborazione Eurispes

Il contesto competitivo dell'attività di transhipment nel Mediterraneo ha visto, quindi, ulteriormente rafforzato il ruolo dei porti dell'Egitto e del Marocco, privilegiati dalle grandi compagnie di navigazione rispetto ai porti italiani (in particolare Taranto e Gioia Tauro), in quanto capaci di offrire soluzioni a basso costo con la possibilità di arginare le gravi perdite (quantificate per il 2009 in 22 miliardi di dollari).

In una prospettiva di medio/lungo termine il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali e conseguentemente l'incremento delle tariffe praticabili, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari:

  • l'incremento del traffico di trasbordo container nel Mediterraneo tra il 2010 e il 2015 è stimato in circa 5 milioni di TEU (+25,2%);
  • il corrispondente incremento del traffico nei porti di puro transhipment è stimato in circa 1,7 milioni di TEU (+12,7%), con una quota di mercato costantemente superiore al 60% (69% nel 2010, 62,5% nel 2015);
  • i tre porti italiani dovrebbero registrare un aumento del 13,5% (da 4,3 a 4,9 milioni di TEU), mantenendo invariata la propria quota di mercato (31,3%).

TABELLA 3

Ipotesi sul tasso di crescita annua della movimentazione di trasbordo di merci nel Mediterraneo
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Anno

Totale traffico
(A)

Porti
puro transhipment
(B)

(B) / (A)

2010

20.000.000

13.891.000

69,5%

2011

20.600.000

14.307.730

69,5%

2012

21.630.000

15.023.117

69,5%

2013

22.711.500

14.194.688

62,5%

2014

23.847.075

14.904.422

62,5%

2015

25.039.429

15.649.643

62,5%

Fonte: Elaborazione Eurispes

Affinché il sopra menzionato riposizionamento competitivo possa concretizzarsi nel medio/lungo termine, è, tuttavia, indispensabile attuare nell'immediato futuro (prossimi 5 anni) una strategia di intervento volta a favorire una riduzione sostanziale del gap competitivo dei porti di puro transhipment italiani rispetto alla concorrenza estera.

Un'esigenza, quest'ultima che diviene ancor più prioritaria se si tiene conto dei nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment previsti nei paesi del Maghreb e che, secondo quanto dichiarato dalle autorità competenti, dovrebbero essere ultimati entro il 2015.

Il valore complessivo di tali investimenti supera, infatti, gli 8 miliardi di euro, con un conseguente incremento della capacità di movimentazione di trasbordo stimabile tra i 4,8 e i 10 milioni di TEU. In particolare:

  • i maggiori investimenti (5 miliardi di euro) sono destinati alla realizzazione di nuovi terminal container nei porto di Tanger Med, che ne dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000 TEU;
  • il nuovo terminai container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È, inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un investimento di 198 milioni di euro;
  • in Egitto, oltre all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said (395 milioni di euro, con una capacità incrementale di trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860 milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU.

TABELLA 4

Nuovi investimenti in infrastrutture portuali di transhipment nei paesi del Maghreb
Anni 2010-2015
Valori assoluti (migliaia di euro)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

5.000.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

496.000

Tunisia

Tunis-Rades

Ampliamento porto

198.000

Enfidha

Nuovo terminal container

1.400.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

860.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

395.000

Fonte: Elaborazione Eurispes


TABELLA 5

Incrementi di capacità di movimentazione di trasbordo dei porti nei paesi del Maghreb: valore dichiarato
Anni 2010-2015
Valori assoluti (TEU)

Nazione

Porto

Intervento

Investimenti

Marocco

Tanger Med

Nuovi terminal container

650.000

Algeria

Oran

Costruzione nuova banchina

350.000

Tunisia

Enfidha

Nuovo terminal container

1.300.000

Egitto

Alessandria

Nuovo terminal container

420.000

Damietta

Nuovo terminal container

1.000.000

Port Said

Espansione / nuovo terminal container

3.500.000

Fonte: Elaborazione Eurispes





PROPOSTE DI INTERVENTO PER RIEQULIBRARE IL GAP COMPETITIVO

Nel proseguo della trattazione verranno descritte tre diverse proposte di intervento la cui adozione, nell'immediato futuro, consentirebbe ai tre porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari di ridurre il gap competitivo rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone contestualmente la continuità produttiva e salvaguardandone l'impatto occupazionale ed economico generato a livello locale e nazionale.

Riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo

La direttiva comunitaria del 27 ottobre 2003, recepita dalla legge n. 62 del 28 aprile 2005, attribuisce agli Stati membri il potere di detassare i carburanti dei mezzi di trasporto «(...) destinati ad essere utilizzati al di fuori della rete stradale pubblica o che non hanno ricevuto un'autorizzazione a circolare prevalentemente sulla rete stradale pubblica (... )» (art.8, paragrafo 2).

L'esigenza di assicurare il buon funzionamento del mercato interno, che potrebbe essere seriamente compromesso in caso di una eccessiva differenziazione tra i livelli nazionali di tassazione, ha, tuttavia, motivato la decisione del Consiglio Europeo di fissare dei livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti energetici, intendendosi per tassazione «(....) l'onere fiscale complessivo derivante dal cumulo di tutte le imposte indirette eccetto l'IVA, calcolate direttamente o indirettamente sulla quantità di prodotti energetici e di elettricità, all'atto dell'immissione in consumo (...)» (art.4, paragrafo 2). In particolare, i livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori utilizzati dai mezzi di trasporto di cui all'art. 8 par. 2 sono:
  • 21 euro per 1.000 litri per il gasolio;
  • 21 euro per 1.000 litri per il cherosene;
  • 41 euro per 1.000 chilogrammi per il gpl;
  • 0,3 euro per gigajoule per il gas naturale.

TABELLA 6

Livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti per motori (Direttiva 27/10/2003, art.8, paragrafo)
Anno 2010
Valori assoluti

Anno

Unità

Imposizione
minima

Gasolio

euro per 1.000 litri

21

Cherosene

euro per 1.000 litri

21

Gpl

euro per 1.000 kg

41

Gas naturale

euro per gigajoule

0,3

Fonte: Elaborazione Eurispes

La sopra citata misura di riduzione delle accise sui prodotti energetici già largamente praticata in altri stati dell'Unione proprio nell'ottica di rendere competitivi i settori nazionali jnteressati (a partire dai porti), non ha ancora trovato un ampio riscontro in Italia (l'applicazione dell'agevolazione è solo parzialmente innovata dalle circolari n. 33/D e 5/D dell'Agenzia delle Dogane rispettivamente del 15 settembre 2006 e del 12 marzo 2010).

L'attuale accisa sul gasolio è, infatti, pari, a 0,423 euro per litro che, nel, caso specifico delle tre principali aziende che operano nei porti di puro transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto (Medcenter Container Terminal, Cagliari International Container Terminal, Taranto Container Terminal) si traduce in un costo complessivo su base annua di 4,8 milioni di euro.

La proposta di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di puro transhipment ai livelli minimi previsti dalla normativa comunitaria (0,021 euro per litro), consentirebbe alle tre aziende sopra menzionate di sostenere minori costi annui per circa 4,5 milioni di euro (da 4,8 milioni a 238.000 euro su base 2009).


GRAFICO 5

Effetti di una riduzione delle accise sul gasolio nei porti italiani di puro transhipment.
Anno 2009
Valori assoluti



Il conseguente miglioramento dell'equilibrio di bilancio degli operatori terminalisti le aiuterebbe a praticare politiche, tariffarie più adatte a consolidare gli attuali volumi di traffico e ridurre il gap competitivo con i principali competitors stranieri, con positive ricadute sia sociali che economiche.


Fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carica del datore di lavoro

Con riferimento al 2009 è possibile rilevare come i contributi sociali, versati dalle tre grandi aziende che operano nei porti di puro transhipment italiani di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, quantificabili in circa l8 milioni di euro, incidono per oltre 1/3 sul monte salari lordo degli occupati diretti nel sistema economico locale (1.930 unità).

Un intervento temporaneo di riduzione al 55% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte posta dalla legge a carico del datore di lavoro (fiscalizzazione del 45%) ridurrebbe di 8,1 milioni di euro gli oneri previdenziali sostenuti dalle aziende su base 2009. In conseguenza dell'applicazione del CCNL rinnovato nel dicembre 2008, la stessa riduzione degli oneri sociali salirebbe, su base presuntiva, a 9 milioni di euro per il 2010, a 9,5 milioni di euro per il 2011 e a 10,5 per il 2012.


GRAFICO 6

Effetti della fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico del datore di lavoro nei porti italiani di puro transhipment
Anno 2009
Valori assoluti


A fronte della fiscalizzazione del 45% dei valori attuali della contribuzione previdenziale ed assistenziale per la parte tosta dalla legge a carico del datore di lavoro, le aziende interessate rinuncerebbero, per lo stesso periodo, ai licenziamenti collettivi.

L'effetto positivo in termini di volumi di traffico che conseguirebbe all'intervento richiesto, potrebbe evitare che gli ammortizzatori sociali che ad oggi riguardano 646 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro siano seguiti da procedure di mobilità assai più costose economicamente e socialmente.



Fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate

Il decreto legge 3 giugno 2008, n. 97, convertito in legge 2 agosto 2008, n. 129 ha modificato le condizioni per l'accesso e la fruizione del credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate, previsto dall'art. 1, commi da 271 a 279, della legge Finanziaria per il 2007 (legge 27 dicembre 2006, n. 296).

L'originario automatismo della misura è: stato sostituito con un meccanismo di prenotazione-autorizzazione a seconda che l'investimento sia stato avviato prima o dopo il 3 giugno 2008 (data di entrata in vigore del Dl):
  • per i progetti di investimento avviati prima del 3 giugno è stata prevista una corsia preferenziale di attribuzione delle risorse;
  • per i progetti non ancora avviati al 3 giugno, invece, l'invio del formulario ha avuto, natura autorizzativa.
Contestualmente all'introduzione del duplice meccanismo di prenotazione-autorizzazione, è stato previsto lo stanziamento di complessivi 4,4 miliardi di euro per il periodo 2008-2015.


TABELLA 7
Stanziamenti complessivi credito di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate
Anni 2008-2015
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali

Anno

V.A.

%

2008

63,9

1,4

2009

449,6

10,0

2010

725,0

16,2

2011

690,0

15,4

2012

707,0

15,8

2013

725,0

16,2

2014

742,0

16,6

2015

375,0

8,4

Totale

4.477,5

100,0

Fonte: Elaborazione Eurispes

L'attuale meccanismo di prenotazione-autorizzazione previsto dalla legge 2 agosto 2008, n.129, è caratterizzato, tuttavia, da criticità che ne compromettono la fruibilità:

  • il meccanismo di allocazione delle risorse stanziate per il credito di imposta per nuovi investimenti nei Sud si è basato sulla semplice comunicazione effettuata dalle imprese circa la programmazione dell'investimento da realizzare. L'amministrazione finanziaria ha, quindi, provveduto ad assegnare le risorse sulla base dell'ordine di arrivo delle comunicazioni e della pianificazione di realizzo dell'investimento comunicata dall'impresa, senza effettuare un esame di merito;
  • le imprese che hanno avviato gli investimenti prima del 3 giugno 2008, a differenza di quelle che li hanno avviati successivamente, non hanno vincoli di realizzazione nell'investimento comunicato. In altri termini, possono completare l'investimento entro il 31 dicembre 2013, senza rispettare la pianificazione comunicata con l'invio del formulario, e non perdere l'attribuzione dei fondi assegnati;
  • la nuova disciplina di allocazione delle risorse non tiene conto della realizzazione effettiva dell'investimento che, invece, è condizione necessaria per la maturazione e l'utilizzazione del credito di imposta. È assai probabile, pertanto, che possano in futuro liberarsi delle risorse per la mancata realizzazione degli investimenti programmati e comunicati all'Agenzia dell'entrate in fase di prenotazione del credito;
  • le prenotazioni relative agli investimenti avviati prima del 3 giugno 2008 hanno esaurito l'ammontare dei fondi stanziati fino al 2014. Di conseguenza, le risorse residue sarebbero del tutto insufficienti ad agevolare gli investimenti avviati successivamente a tale data;
  • la maggior parte delle imprese potranno utilizzare il credito di imposta ottenuto ben oltre il periodo di realizzazione dell'investimento, dati i ridotti stanziamenti previsti per i primi anni (63,9 milioni di euro per il 2008; 449,6 milioni di euro per il 2009).
Per migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate previsti dalla legge 2 agosto 2008, n.129, sarebbe necessario, anzitutto prevedere un meccanismo di monitoraggio degli investimenti effettivamente realizzati e del credito fruito, al fine di consentire la quantificazione delle risorse non utilizzate e reintegrare la dotazione finanziaria di tale misura.

In particolare, analogamente a quanto previsto in precedenti edizioni del credito di imposta, potrebbe essere introdotto l'obbligo per le imprese di effettuare una apposita comunicazione, a pena di decadenza del beneficio, contenente i dati degli investimenti realizzati entro una certa data e l'ammontare dei credito di imposta.

Il contenuto di tale comunicazione potrebbe comprendere la documentazione relativa alla tipologia e all'ammontare degli investimenti realizzati, ai dati identificativi dei contraenti con i quali si intrattengono rapporti necessari alla realizzazione degli investimenti, alla modalità di regolazione finanziaria delle spese, e ad ogni altro dato utile ai fini della ricognizione della avvenuta realizzazione degli investimenti.

Per allocare le risorse che si renderanno disponibili, andrebbe poi previsto un meccanismo a “scorrimento” delle prenotazioni. In tal modo si consentirebbe:
ai soggetti che hanno già ottenuto l'assenso, di fruire del credito di imposta in tempi più ravvicinati rispetto a quelli inizialmente assegnati dall'Amministrazione finanziaria e alle imprese cui era stata negata l'agevolazione, di poter nuovamente concorrere alla assegnazione dei fondi (secondo l'ordine di presentazione della originaria istanza).

Un'ulteriore proposta di intervento volto a migliorare la fruibilità dei crediti di imposta per gli investimenti in aree svantaggiate riguarda la cedibilità del credito assegnato.

Nell'attuale contesto economico, caratterizzato da una diffusa carenza di liquidità e di credito bancario, risulta utile introdurre sistemi di smobilizzo e di anticipazione dei crediti di imposta maturati, assegnati ma non ancora fruibili.

Riconoscere alle: imprese che hanno conseguito il diritto al credito di imposta la possibilità di averne una anticipata disponibilità rispetto all'anno di fruizione assegnato dall'Amministrazione finanziaria, conferirebbe alla misura agevolativa la sua piena efficacia di incentivo e sostegno agli investimenti.

Tale misura non comporta oneri aggiuntivi per l'Erario. L'anticipazione sarebbe concessa dai sistema bancario sulla base di un protocollo di intesa, da siglare, tra Agenzia delle entrate, ABI e Confindustria, con il quale si conviene che le banche aderenti metteranno a disposizione delle imprese richiedenti un plafond annuale destinato all'acquisizione dei crediti di imposta per investimenti nelle aree svantaggiate.





IMPATTO OCCUPAZIONALE ED ECONOMICO DEI PORTI DI PURO TRANSHIPMENT ITALIANI SUL SISTEMA LOCALE E NAZIONALE

Il rischio maggiore, in assenza degli interventi descritti nel precedente paragrafo, è che la perdita di competitività che i porti di puro transhipment italiani hanno manifestato negli ultimi anni, si traduca in un repentino calo dell'impatto occupazionale ed economico che essi sono in grado di generare a livello locale e nazionale.

Relativamente ai primi, il numero di occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti di trasbordo di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, è pari a 5.331 unità tra lavoratori diretti (1.930 unità, 36,2% del totale), indiretti (1.529 unità, 28,7% del totale) e indotti (1.872 unità, 35,1% del totale). In particolare:
  • la Medcenter Container Terminal (porto di Gioia Tauro) occupa 3.038 lavoratori, di: cui 1.100 diretti, 871 indiretti e i 1.067 indotti;
  • la Taranto Container Terminal (porto di Taranto) occupa 1.657 lavoratori, di cui 600 diretti, 475 indiretti e 582 indotti;
  • la Cagliari International Container Terminal (porto di Cagliari) occupa 635 unità, di cui 230 diretti, 182 indiretti e 223 indotti.

GRAFICO 7

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti e percentuali



GRAFICO 8

Occupati indiretti, indotti e diretti nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema locale
Anno 2009
Valori assoluti


Le stesse tre aziende occupano, nel sistema economico nazionale, ulteriori 3.921 lavoratori, di cui il 57% riconducibili alla Medcenter Container Terminal (2.235 unità), il 31,1% alla Taranto Container Terminal e l'11,9% alla Cagliari Internationai Container Terminal (467 unità).


GRAFICO 9

Occupati nelle tre grandi aziende che operano nei porti italini di puro transhipment: sistema nazionale
Anno 2009
Valori assoluti


Complessivamente, il numero di: occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è, quindi, superiore alle 9.200 unità.

L'impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment è altrettanto significativo e stimabile in circa 213 milioni di euro con riferimento al 2009 e al solo sistema economico locale, di cui:

  • 132,8 milioni di euro (62,4% del totale) di salari, stipendi e TFR netti (grafico 10). L'azienda con le maggiori spese per salari, stipendi e TFR netti corrisposti agli occupati locali è la Medcenter Container Terminal (74,4 milioni di euro, 56,3% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal (41,5 milioni di euro, 31,3% del totale) e dalla Cagliari International Container Terminal (16,6 milioni di euro, 12,5% del totale). Il monte salari, stipendi e TFR netti delle tre aziende è prevalentemente destinato agli occupati locali dell'indotto (48,2 milioni di euro, 36,3% del totale) e, per i residui 84,6 milioni di euro, agli occupati locali diretti (45,2 milioni di euro, 34% del totale) e indiretti (39,4 milioni di euro, 29,7% del totale);
  • 49,3 milioni di euro (23,2% del totale) di oneri sociali versati (grafico 12). L'azienda che nel 2009 ha sostenuto maggiori oneri sociali è la Medcenter Container Terminal (27,3 milioni di euro, 55,4% del totale), seguita dalla Taranto Container Terminal, con versamenti per 14,2 milioni di euro e dalla Cagliari International Container Terminal, con versamenti per 7,7 milioni di euro (29% e 15,6% del totale).
  • Complessivamente gli oneri sociali versati dalle tre aziende a favore degli occupati diretti e indotti è pari, rispettivamente, a 17,9 e 17,3 milioni di euro, entrambi valori superiori rispetto a quanto versato, nello stesso anno, a favore degli occupati indiretti (14,1 milioni di euro);
  • 30,9 milioni di euro (14,5 del totale) di imposte versate, dagli occupati (grafico 13). I primi contribuenti, in termini di imposte versate all'erario, sono gli occupati diretti, indiretti e indotti della Medcenter Container Terminal (17,3 milioni di euro, 56,2% del totale), contro i 9,7 milioni di euro versati dagli occupati della Taranto Container Terminal (31,5% del totale) e i 3,8 milioni di euro versati dagli occupati della Cagliari International Container Terminal (12,3% del totale).

GRAFICO 10

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro) e percentuali



GRAFICO 11

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: salari, stipenti, TFR netti
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)




GRAFICO 12

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: oneri sociali versati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)



GRAFICO 13

Impatto economico delle tre grandi aziende che operano nei porti italiani di puro transhipment sul sitema locale: imposte versate dagli occupati
Anno 2009
Valori assoluti (milioni di euro)






CONCLUSIONI

Nell'ultimo decennio, il traffico di trasbordo nei porti di puro transhipment del Mediterraneo ha registrato un significativo e generalizzato incremento delle merci movimentate, contestualmente al quale il posizionamento dei singoli competitors nel mercato di riferimento è, tuttavia, radicalmente mutato.
Il vantaggio competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, riconducibile sia alla qualità e all'efficienza dei servizi di transhipment offerti alle compagnie di navigazione, sia alla loro localizzazione geografica (vicinanza alla rotta ideale per il traffico marittimo di merci, dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra) non è più in grado di controbilanciare gli effetti distorsivi prodotti sul mercato dalla persistenza di forti disomogeneità economico-normative rispetto ad altri paesi del bacino del Mediterraneo.

I minori costi di gestione e fiscali (personale, tassazione sui vettori, accise su energia e carburanti, tasse di ancoraggio e rimorchio) hanno, infatti, incentivato sempre più le grandi compagnie di navigazione a scegliete i porti della sponda africana del Mediterraneo (Egitto, Marocco) in quanto economicamente più vantaggiosi rispetto ai porti italiani.
In una prospettiva di medio/lungo termine, il riequilibrio tra domanda ed offerta di servizi portuali, la ricerca da parte delle Linee di navigazione di porti efficienti seppure a maggior costo relativo e, non ultimo, l'inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi, dovrebbero favorire il riposizionamento competitivo dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari.

Tale riposizionamento verrebbe, tuttavia, precluso qualora non si adottassero nell'immediato futuro, provvedimenti: che riducano l'attuale gap competitivo dei porti italiani rispetto ai principali competitors stranieri, assicurandone la continuità produttiva.

In particolare, un duplice intervento di riduzione delle accise sui prodotti energetici utilizzati da mezzi operanti esclusivamente in aree portuali dei porti di trasbordo ai livelli minimi previsti a livello comunitario (0,021 euro per litro di gasolio) e di fiscalizzazione del 45% dei contributi sociali a carico dei datori di lavoro, comporterebbe un onere complessivo di circa 60 milioni di euro in cinque anni.

I benefici per le aziende che operano nei tre porti italiani di puro transhipment e, più in generale, per l'intero sistema economico locale e nazionale, sarebbero, tuttavia, notevolmente superiori rispetto ai costi dei due ‘provvedimenti sopra descritti, in quanto:

  • verrebbe preservato l' impatto economico generato dalle attività portuali sull'economia del territorio che, con riferimento alle tre principali aziende che operano nei porti di Taranto, Gioia Tauro e Cagliari e al solo sistema locale, supera i 210 milioni di euro l'anno;
  • si eviterebbe che gli ammortizzatori sociali (che ad oggi riguardano oltre 600 dipendenti di Taranto e Gioia Tauro) siano seguiti da procedure di mobilità del lavoro economicamente e socialmente più costose. Il numero di occupati a rischio, tra diretti, indiretti e indotti nel sistema economico locale e nazionale, è superiore alle 9.200 unità;
  • verrebbe garantita la continuità operativa e lo sviluppo economico ed occupazionale dei tre porti italiani di puro transhipment, realtà industriali di primaria importanza all'interno di contesti regionali fortemente svantaggiati, sia dal punto di vista economico (Pil pro-capite considerevolmente e costantemente inferiore al dato medio nazionale ed europeo) e occupazionale (tasso di disoccupazione media 2009 compreso tra il 23,8% della Calabria e il 27,5% della Sardegna nella fascia di età 15-64 anni, tra il 31,8% della Calabria e il 44,7% della Sardegna nella fascia di età 15-24 anni).
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Saipem remporte un nouveau contrat offshore d'une valeur d'environ 1,5 milliard de dollars en Turquie
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Civitavecchia
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Milan
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Les revenus du groupe COSCO Shipping Holdings ont chuté de -3,4% au deuxième trimestre 2025.
Les revenus du groupe COSCO Shipping Holdings ont chuté de -3,4% au deuxième trimestre 2025.
Shanghai
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Gioia Tauro
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Geodis nomme Maurizio Bortolan au poste de Directeur Général pour l'Italie.
Milan
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GNV, l'accord avec l'opérateur de terminaux sicilien Portitalia est positif.
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Deux jours de travail avec ESPO à Rome sur les ports méditerranéens et européens
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Rome
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Danaos Corporation a commandé deux porte-conteneurs de 7 165 EVP à Dalian Shanhaiguan.
Athènes
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Vienne
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ALS (Groupe FBH) a acquis 80% de Trans World Shipping et Moda Express des États-Unis.
Rozzano
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Le chiffre d'affaires de Circle a augmenté de 62,1 % au premier semestre 2025
Milan
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Une délégation ukrainienne accueillie par l'Autorité portuaire de la mer Tyrrhénienne du Nord
Livourne
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Pozzallo
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Un séminaire sur la nouvelle loi sur les interports se tiendra à Milan le 2 octobre.
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Rome
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Fermerci décrit un scénario dramatique pour le secteur européen du transport ferroviaire de marchandises
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San Donato Milanese
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Cagliari
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Étude commandée par le CER
Dans le port de Naples, les garde-côtes ont arrêté le vraquier Tanais Dream.
Naples
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Trieste
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Sergio Liardo est le nouveau commandant général du Corps des Autorités Portuaires - Garde-côtes
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Villorba
Le projet comprend toutes les phases de développement, de tests et de tests opérationnels
Attaque contre un navire dans le golfe d'Aden
Portsmouth
Le capitaine a signalé avoir entendu un impact dans l'eau et une explosion
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
Danilo Ricci a été nommé directeur général de Tarros Line.
La Spezia
Il a occupé divers postes en Italie et à l'étranger au sein du groupe
Table de discussion permanente entre Confindustria Nautica et Federagenti
Gênes
C'est ce que prévoit un accord signé aujourd'hui à Gênes
Au premier semestre 2025, le trafic de croisière dans les ports italiens a augmenté de +6%
Venise
La douzième édition de l'Italian Cruise Day se tiendra à Catane le 24 octobre.
SAL Heavy Lift achète deux navires semi-submersibles à Pan Ocean
Hambourg
Ils ont été construits en 2008 et 2012
30% de Sangritana Cargo seront acquis par la société Transadriatico, basée dans les Marches
L'Aigle
La vente sera finalisée dans les prochains jours
La huitième édition de « A Sea of Switzerland » se tiendra à Lugano le 6 octobre.
Lugano
Forum sur l'intégration économique et logistique entre les ports ligures, la zone industrielle du Nord-Ouest et la Suisse
DEME commande un nouveau navire câblier à PaxOcean, basé à Singapour
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
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Assoporti se réunira à RemTech EXPO 2025 pour discuter de la transition verte dans les ports italiens.
Ferrare
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La première cargaison de pétrole syrien depuis 14 ans arrive au port de Trieste.
Londres
Une partie de la cargaison - rapporte S&P Global Commodity Insights - a été déchargée au terminal sarde de Sarroch
En août, le trafic de fret dans le port de Tarente a augmenté de +20,3%
Tarente
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Rencontre entre les autorités portuaires de Jacksonville et de Livourne
Livourne
Parmi les objectifs, lancer un ou plusieurs services directs entre les deux ports
Les chemins de fer italiens et l'ENAC signent un accord pour l'utilisation de drones dans la surveillance des infrastructures.
Rome
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A.SPE.DO, le port de La Spezia est essentiel pour assurer l'emploi, le développement et l'avenir de l'économie locale.
La Spezia
Landolfi : Nous ne pouvons pas nous permettre de sous-estimer sa valeur.
Le MIT rencontre les dirigeants des AdSP italiens
Rome
Réunion sur la vision stratégique du gouvernement pour le secteur et la réforme portuaire
Yang Ming commande à Hanwha Ocean Co. la construction de sept porte-conteneurs de 15 880 EVP
Keelung
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Plus de 40 manifestations d’intérêt ont été reçues pour le développement du port ukrainien de Chornomorsk.
Kiev
Aujourd'hui, première réunion de la commission d'appel d'offres
Le premier navire commercial est attendu au quai public de Largo Trattaroli à Ravenne.
Ravenne
Le transporteur de voitures « AICC Huanghu » arrive bientôt
Le trafic de conteneurs au port de Long Beach a diminué de 1,3 % le mois dernier.
Long Beach
Les conteneurs vides augmentent, tandis que les conteneurs pleins diminuent.
Le Road Show d'Assiterminal commence
Gênes
Cognolato : Nous souhaitons renforcer nos liens avec les communautés et les territoires locaux.
Assoporti, l'offre de croisières des ports italiens présentée au salon Seatrade Europe.
Hambourg
Giampieri : Nous sommes leaders dans la région méditerranéenne et en Europe
Le commandant Claudio Tomei, président de l'USCLAC de 2012 à 2024, est décédé.
Viareggio
Son engagement fort pour l’amélioration des conditions de travail des marins italiens
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises dans les ports grecs a augmenté de +1,4%
Le Pirée
Passagers en baisse de -1,1%
HD Hyundai Samho commande quatre nouveaux porte-conteneurs
Séoul
Commande d'une valeur d'environ 468 millions de dollars
Trieste : Faillite frauduleuse dans le secteur de la construction navale
Trieste
Enquête sur une entreprise basée à Palerme
Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a chuté de 7,4% en août.
Hong Kong
Au cours des huit premiers mois de 2025, la baisse a été de -3,8 %
BigLift Shipping et CY Shipping commandent deux navires de transport de charges lourdes supplémentaires
Amsterdam
Commande passée au chantier naval chinois Jing Jiang Nanyang Shipbuilding Co.
Le trafic de conteneurs au port de Singapour a continué de baisser en août
Singapour
Le volume total des marchandises a augmenté de +1,1%
Le ferry Charthage a été placé en détention administrative dans le port de Gênes
Gênes
Une inspection des garde-côtes a révélé de nombreuses déficiences
Le lancement du plus grand navire de Disney Cruise Line retardé de trois mois
Lac Buena Vista
Des retards de construction obligent à reporter le voyage inaugural au 10 mars.
Shell fournira du biométhane liquéfié aux porte-conteneurs Hapag-Lloyd
Hambourg
Accord en vigueur immédiatement
Andrea Zoratti a été nommé directeur général de Hub Telematica
Gênes
La société est contrôlée par Assagenti et Spediporto
Jotun et Messina signent un accord pour améliorer les performances environnementales et commerciales des navires.
Gênes
Le navire « Jolly Rosa » utilisera la solution Hull Skating Solutions
PSA Genova Pra' annonce l'embauche de 25 personnes dédiées à la manutention de conteneurs.
Gênes
Ferrari : les marchés internationaux ont profondément changé
CMA CGM n'appliquera pas de surtaxes pour les nouvelles taxes américaines sur les navires et les services chinois
Marseille
Les tarifs annoncés par l'USTR en avril s'appliqueront à partir du 14 octobre.
Le chantier naval sud-coréen HJ Shipbuilding remporte des commandes pour quatre porte-conteneurs de 8 850 EVP
Busan
Des commandes d'une valeur totale d'environ 461 millions de dollars
Conférence « Attentes et retards dans le transport routier : la logistique sous contrôle »
Gênes
Organisé par Trasportounito, il se tiendra le 26 septembre à Gênes
GNV a inauguré un nouveau bureau à Barcelone
Barcelone
L'entreprise compte actuellement 52 employés dans toute l'Espagne.
Port de Trieste : financement de l'UE pour deux nouveaux projets
Trieste
Des ressources d'une valeur totale de 1,7 million d'euros
Filt Cgil, l'incident de la flottille est grave. Les dockers sont prêts à se mobiliser.
Rome
L'Union annonce des mesures si l'aide n'est pas autorisée à atteindre Gaza
Stena Line rachète l'opérateur portuaire letton Terrabalt
Göteborg
Elle gère le matériel roulant, le fret en vrac et le trafic de marchandises générales dans le port de Liepaja.
Au cours des huit premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,6%
Gioia Tauro
2 912 943 EVP ont été traités
Meyer Turku commence la construction du quatrième navire de croisière de classe « Icon » de Royal Caribbean
Miami/Turku
Il sera livré en 2027
Plus d'un transport maritime sur dix présente des pénuries
Washington
C'est ce que révèle un rapport du World Shipping Council, soulignant les risques pour la sécurité
En juillet dernier, le trafic dans le port de Ravenne a augmenté de +3,8%
Ravenne
Au cours des sept premiers mois de 2025, la croissance a été de +5,4%
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises dans les ports belges a diminué de -3,2%.
Bruxelles
Débarquements en baisse de 1,3% et embarquements en baisse de 5,4%
Le pétrolier High Fidelity sauve 38 migrants sur un canot à la dérive
Rome
Intervention dans le sud de l'île de Crète
GES et RINA conviennent de développer un prototype de batterie à hydrogène
Rovereto/Gênes
Inauguration de la deuxième phase du terminal à conteneurs de PSA au port de Mumbai
Singapour
La capacité de trafic annuelle augmentera à 4,8 millions d'EVP
La conférence « EU ETS - Perspectives et opportunités pour la décarbonisation dans le secteur maritime » se tiendra à Palerme.
Rome
Il aura lieu les 18 et 19 septembre
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Un séminaire sur la nouvelle loi sur les interports se tiendra à Milan le 2 octobre.
Milan
Il est organisé par la Chambre de commerce de Padoue
La huitième édition de « A Sea of Switzerland » se tiendra à Lugano le 6 octobre.
Lugano
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Fincantieri et PGZ signent un accord pour soutenir la modernisation de la marine polonaise
Trieste
Le troisième tronçon LSS des Chantiers de l'Atlantique a été lancé à Castellammare di Stabia.
Aux États-Unis, le financement des projets de développement de l’énergie éolienne dans les ports est réduit.
Washington
Des ressources d'une valeur de 679 millions de dollars seront réaffectées à la modernisation des infrastructures portuaires
À partir du 1er janvier, Kombiverkehr exploitera le terminal intermodal PKV dans le port de Duisbourg.
Francfort-sur-le-Main
Sa capacité de trafic est d’environ 200 000 unités intermodales par an.
Wallenius Marine et ABB forment une coentreprise à l'étranger
Stockholm
L’objectif est d’accélérer le lancement de la plateforme du même nom pour améliorer les performances de la flotte.
Le Ministère des Infrastructures et des Transports a demandé à la Région d'approuver la nomination de Bagalà comme président de l'Autorité Portuaire Sarde.
Rome
Il est actuellement commissaire extraordinaire du même organisme.
DHL eCommerce a acquis une participation minoritaire dans AJEX Logistics Services en Arabie saoudite.
Bonn/Riyad
L'entreprise du Moyen-Orient compte deux mille employés
Les terminaux portuaires de CMPort ont traité un trafic record de conteneurs au deuxième trimestre
Hong Kong
Au cours des six premiers mois de 2025, le total était de 78,8 millions d'EVP (+4,3%)
Confitarma approuve le décret sur la formation avancée des marins pétroliers.
Rome
Applaudissements au commandement général du Corps des autorités portuaires
Le trafic trimestriel de fret dans les ports marocains augmente
Tanger/Casablanca
A Tanger Med la croissance a été de +17%
Le conseil d'administration de l'Ente Bacini de Gênes a été renouvelé.
Gênes
Le président Alessandro Arvigo et le PDG Maurizio Anselmo
Au deuxième trimestre, les ventes de conteneurs secs produits par CIMC ont chuté de -33%.
Hong Kong
Les bateaux frigorifiques augmentent de 57 %
Le Groupe Grimaldi a pris livraison du Grande Shanghai
Naples
Il sera utilisé pour le transport de véhicules entre l'Asie de l'Est et l'Europe du Nord
L'ART invite à vérifier que le plan d'investissement et la durée d'amortissement y afférente sont cohérents avec la durée des concessions portuaires.
Turin
Le constructeur automobile chinois FAW expédie des composants vers l'Europe par train
Changchun
Temps de transit réduit à 18 jours contre 45 jours pour le transport maritime
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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