Elle dure critique de l'International Transport Tribune au système des mega-alliances du transport maritime containerizzato



Le rapport diffus aujourd'hui de l'International Transpor Tribune sur l'impact sur je segmente du transport maritime containerizzato de l'alliance serrées parmi les compagnies de navigation du secteur lance un alarme pour l'excessive concentration du marché dans les mains de peu, au contraire de très peu d'opérateurs. En spécifiant que les alliances sont devenues une caractéristique dominante du transport des conteneurs, ITF, l'organisation intergovernativa de OCSE qui s'occupe des thèmes du transport, a mis en évidence qu'environ le 95% de la capacité de chargement mise en champ du transport de ligne sur les principales routes maritimes Est-Ouest est couvert de vecteurs qui font partie de trois seules alliances : le 2M constituée des deux leaders mondiaux du secteur, du Danois Maersk Line et de l'Italien-helvétique Mediterranean Shipping Company (MSC), de l'Ocean Alliance formée des chinois COSCO (avec OOCL), de la français CMA CGM et du Taïwanais Evergreen, qui sont respectivement troisième, quatrième et septième compagnie mondiale du secteur, et THE Alliance constituée de l'allemande hapag-Lloyd, du Japonais Ocean Network Express (ONE) et du Taïwanais Yang Ming, qui est cinquième, sixième et huitième compagnie du marché.

En se rappellant de que ces alliances armatoriali consistent habituellement dans une série d'accords relatifs au partage de bateaux et de slot, ou bien d'espaces de chargement sur le portacontainer, rapport il remarque que si les premières générations d'alliances globales émergées à moitié des ans "90 représentaient des véhicules pour la coopération parmi des compagnies de navigation de dimension plus jeune, aujourd'hui les alliances sont des moyens de coopération pour les plus grandes compagnies du secteur. En effet les trois alliances 2M, Ocean Alliance et THE Alliance mettent ensemble les premiers huit vecteurs maritimes du marché mondial qui transportent dans l'ensemble environ le 80% du volume global de trafics maritimes containerizzati.

Selon le rapport de ITF, ces alliances ont permis aux compagnies d'acquérir et gérer des mega-bateaux, en réduisant les coûts unitaires de transport, portacontainer de grande capacité qui autrement quelques de ces vecteurs n'aurait pas été en mesure de commander les chantiers navals. Document observe que, vu que les commandes de mega-bateaux ont alimenté l'excès de capacité qui caractérise le marché, existe donc un lien parmi des alliances et sovracapacità.

Un autre je remarque bougé à l'actuel système des alliances est que celles-ci ont rendu même le offerte de transport maritime plus d'uniforme et ont limité les possibilités pour les compagnies de navigation de diversifier leur offerte. En outre les alliances ont contribué à réduire la fréquence des services maritimes, à diminuer les liaisons dirigé parmi port et port ainsi que à réduire la fiabilité du schedule et à engendrer un allongement des temps d'attente. Cela - en second lieu l'International Transport Tribune - a produit une augmentation des temps globaux de transport et pour les chargeurs il a engendré une incertitude des consignes en causant une augmentation des coûts déterminé de la necessité d'augmenter et gérer les escortes. Le rapport observe en outre que ces alliances se sont révélées intrinsèquement instables puisque, vu que tous les principaux vecteurs mondiaux font partie d'alliances, les changements dans le domaine d'une individuelle alliance peuvent avoir un impact sur l'entier secteur.

Un impact négatif - selon le rapport - est constitué même du fait que ces alliances influencent en divergés modalités l'entier système des transports. Avant tout ils contribuent à la concentration du trafic sur déterminés des systèmes portuaires et à des majeurs déplacements de volumes de trafic au cas les alliances décident de changer la programmation de leurs escales dans les ports. En outre, à l'intérieur des mêmes ports, le pouvoir excessif des alliances armatoriali peut créer une concurrence destructive parmi les opérateurs du terminal et entre autres fournisseurs de services portuaires, comme par exemple les services de remorque. Cela peut comporter une réduction du retour des investissements dans le secteur portuaire, en causant par conséquent un déclin des petits tendus conteneur et la disparition de petits terminal operator indépendant, ainsi comme de société de remorque. À telle intention, le document met en évidence comme ne soit pas un cas qui cote de marché du terminal operator contrôlés de compagnies de navigation soit passé du 18% en 2001 au 38% dans le 2017 et comme cela il puisse éveiller des préoccupations sous le profil de la concurrence puisque terminal dédiés aux trafics de particulières compagnies de navigation pourraient exclure autres compagnies et comme les investissements dans le terminal de la part des compagnies de navigation ils pourraient déterminer une augmentation des coûts d'entrée dans le marché du terminalismo portuaire en rendant le moins de plain air.

L'International Transport Tribune a en outre exprimé détail préoccupation parce que souvent - elle a dénoncé l'organisation intergovernativa de OCSE - ces alliances et les compagnies qui en font partie exercent des forts pressions pour qu'ils viennent entrepris des travaux, financiés avec les fonds publics, de renforcement des infrastructures portuaires qui de telle manière puissent être utilisées de leurs mega-bateaux, frais qui souvent - il soutient le rapport - se révèlent antiéconomiques soit à cause de la variation de la question de services portuaires que du pouvoir monopoliste exercé des alliances.

Le document spécifie en outre que, si l'excès de soute qui caractérise le secteur a déterminé une réduction des tarifs de transport, toutefois ces économies ont été partiellement compensés d'une série de coûts additionnels pour les chargeurs. À cela on somme le fait que, en limitant les options d'expédition maritime, les alliances ont rendu vain les stratégies de diversification du risque posées en acte de chargeurs et les expéditionnaires.

Parmi les autres reliefs bougés au système des mega-alliances armatoriali, le rapport observe que celles-ci pourraient faire fonction de véhicules pour complots parmi les compagnies de navigation puisqu'ils fournissent aux individuels vecteurs une connaissance approfondie des structures des coûts de leurs concurrents.

Le rapport de ITF met enfin en discussion l'opportunité de maintenir encore en vigueur en domaine EU le système d'exemption pour catégorie pour les consortiums parmi des compagnies de navigation. Un mois il y à la Commission Européenne a invité les parties intéressées à présenter des observations sur cette particulière Règlement d'exemption de catégorie en vue de son échéance prévue le 25 avril 2020(du 27 septembre 2018). Selon ITF, le maintien des exemptions pour catégorie a permis une rapide évolution des alliances parmi des compagnies qui a porté à l'actuelle situation de grande concentration du marché. Il nous pourrait se demander - elle conclut le rapport de l'International Transport Tribune - s'ils puissent subsister encore des avantages du maintien des exemptions pour catégorie.