A pesar de la continuación de la tendencia a la baja en los volúmenes de tráfico intermodal y volumen de negocios, Hupac será rentable, a pesar de - precisó la empresa suiza - la los principales retos que afectan a la red ferroviaria europea. El el año pasado, el transporte intermodal realizado por Hupac fue igual a 949 mil envíos por carretera, con una disminución de -2.6% respecto a 2023, de los cuales 536 mil envíos en tráfico transalpino a través de la Suiza (-0,2%), 394 mil envíos en tráfico no transalpino (-1,2%), 19 mil envíos en tráfico transalpino a través de Austria (-45,5%), mientras que el tráfico transalpino a través de la Francia casi se ha quedado a cero. La empresa especificó que: Estas dos últimas rutas se han visto afectadas por el impacto la interrupción de la línea a través de Modane y los ajustes de la red en el noreste de Italia que han dado lugar a una fuerte la contracción del tráfico transalpino a través de Francia y Austria.

En 2024, Hupac registró ingresos por suministros y servicios ascendió a 626,4 millones de francos suizos (669 millones de euros), descenso del -3,3% respecto al año anterior. Más la reducción de los costos de los servicios que se ascendió a 529,1 millones de francos suizos (-6,5%). El margen operativo El beneficio bruto fue de 60,0 millones de euros (+37,6%) y el beneficio del año de 9,2 millones de euros frente a una pérdida neta de -6,2 millones de euros Francos suizos en 2023.

Al anunciar hoy estos resultados, el grupo suizo destacó que "los problemas críticos persistentes de la infraestructura ferroviaria a lo largo del eje norte-sur transporte combinado transalpino a más presión" y que, "sin intervenciones rápidas y decisivas en el campo de la política del transporte, existe el riesgo de un grave retroceso de la cambio modal». "Pesando sobre el sector en 2024 - especificó Hupac - fueron también la debilidad persistente el aumento de los costes de energía y tracción, así como deficiencias estructurales, con la inadecuada mantenimiento de la infraestructura y la mala coordinación de los obras de construcción, lo que provoca retrasos, cancelación de trenes, limitaciones de capacidad y pérdida de confianza del mercado". La compañía ha anunciado que "actualmente, menos de la mitad de los trenes transalpinos de Hupac llegan a su destino a tiempo y Alrededor del 20% de las conexiones tienen que ser canceladas debido a factores externos. A menudo, tanto el principal como el se ven afectados por los cierres al mismo tiempo, mientras que La información esencial a este respecto suele llegar a la operadores que llegan tarde o no llegan. Además, las sanciones Los contratos de trenes cancelados reducen considerablemente la rentabilidad de los tráficos combinados».

Hupac denunció que "las consecuencias de la difícil La situación actual es evidente: a partir de 2022 el volumen de tráfico transalpino combinado disminuyó un 9%, mientras que en el mismo El tráfico de mercancías por carretera aumentó un 4%. Sin contramedidas específicas, existe el riesgo de una regresión con respecto a una de las Objetivos centrales de la política suiza de transportes. El cierre anticipado de la Carretera Rodante (Rola) al final de la 2025 (anunciado ayer por Ralpin, ed. - de 5 mayo de 2025) está directamente relacionado con la alta vulnerabilidad de la infraestructura ferroviaria".

Para contrarrestar este cambio modal, Hupac insta a La intervención del gobierno suizo: "Una palanca decisiva - enfatizó la empresa - es la participación financiera extensión del corredor de perfil P400 en el margen izquierda del Rin, a lo largo del eje Bélgica-Metz-Basilea, así como de la ruta alternativa Estrasburgo-Lauterburgo-Wörth (moción 22.3000). Con la adaptación del perfil de los túneles ferroviarios a través de los Vosgos - explicó la empresa - el eje Bélgica-Metz-Basilea se convertiría en un corredor de perfil P400 y a continuación, un enlace de acceso al túnel de base de San San Gotardo para el transporte combinado. La realización de este Intervención de infraestructura, sujeta a limitaciones de tiempo requisitos estrictos, requiere la financiación total de la Suiza, ya que no aportará beneficios significativos para la Francia. Esto está en línea con la práctica seguida hasta ahora para la ampliación del perfil de los túneles a lo largo del corredor de la cuatro metros en el norte de Italia. El segundo corredor de la Cuatro metros así creados en el norte se expandirían tanto como capacidades de todo el sistema NRLA, creando así las condiciones para nuevos El transporte transalpino por carretera puede transferirse a la ferrocarril. Desde hoy, alrededor del 50% del tráfico transalpino a través de Suiza es el enlace a Benelux, el aligeramiento del corredor de cuatro metros en el la orilla derecha del Rin debería conducir a una clara mejora Fiabilidad y calidad de todo el sistema Transporte combinado transalpino. Por lo que se refiere a la Relieve Estrasburgo-Wörth, el uso de locomotoras híbridas (eléctrico/diésel) representaría una rentable en comparación con la electrificación, que no es una prioridad para Francia. Ese permitiría, en el caso de grandes obras de construcción con cierre total del eje del valle del Rin, para desviar el orilla izquierda del Rin".

Hupac destacó que "estas medidas son fundamentales para aliviar de manera sostenible los cuellos de botella a lo largo del eje de la margen derecha del Rin, sobrecargada y sometida a frecuentes perturbaciones, y para realizar la transferencia de de nuevos volúmenes de tráfico de la carretera al ferrocarril. Igualmente importante es la rápida construcción de al norte y al sur de los Alpes (movimiento 24.3339), con el fin de estabilizar la operación en presencia de ineficiencias frecuentes a lo largo del corredor".

Además, Hupac pide la adopción de instrumentos financieros específicos garantizar la competitividad del transporte combinado en comparación con el transporte por carretera, habida cuenta de la continua retrasos que caracterizan la mejora de la vía férrea de la El valle del Rin necesitaba garantizar una conexión eficiente con el nuevo ferrocarril de la NRLA a través de los Alpes, retrasos que permitirán Solo a partir de 2045 para poder contar con una línea ferroviaria que permitirá la circulación de trenes de hasta 750 km de longitud metros en comparación con la longitud máxima permitida actualmente de 680 Metros. "En este momento - explicó el presidente de la empresa Helvetic, Hans-Jörg Bertschi - el sector logra explotar sólo parcialmente las ventajas que ofrece el ferrocarril plano. Se mantiene el objetivo de un aumento del 10% en la productividad por lo tanto, fuera de su alcance. Por lo tanto, es necesario iniciar un un debate serio sobre la extensión de las contribuciones operacionales a la transporte combinado más allá de 2030. Asegúrese de que el La certidumbre de inversión es esencial para todas las empresas implicados en la continuación del cambio modal".

Teniendo en cuenta que incluso en 2025 el escenario del mercado promete ser complejo, Hupac ha anunciado que se enfrentará a la desafíos con una reorientación estratégica, centrándose en la dos años de tráfico combinado en el eje Norte-Sur, centrándose en la en las relaciones clave de alto tráfico, con el objetivo de Operar tres o cuatro trenes por día en cada dirección de estas rutas, garantizando una oferta más estable, fiable y coherente con las necesidades del mercado. "Un Más frecuencia para cada informe, especificado El CEO de Hupac, Michail Stahlhut, nos permite reaccionar más rápidamente a las perturbaciones y ofrecer a nuestros clientes una planificación y una establo. En el caso de que un tren sea cancelado, una alternativa es disponible rápidamente. Al mismo tiempo, este modelo aumenta eficiencia global de las operaciones ferroviarias, gracias a una mayor flexibilidad en el uso de medios y personal".