Sobre la necesidad de intervenir para actualizar las normas italianas en materia de gobernanza portuaria hay un consentimiento casi unánime, pero las soluciones propuestas por el gobierno plantean más que una perplejidad, de hecho muchos. En los dos días de audiencias informales concluidos hoy en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados en el marco del examen del proyecto C. 2925 de "Reorden of the law 28 enero 1994, n. 84, en materia de gobernanza portuaria y relanzamiento de las inversiones en infraestructuras estratégicas de transporte marítimo de interés general" la voz más crítica es la de Paolo Costa, ya presidente de la Autoridad Portuaria de Venecia y ya presidente de la Comisión Transportes del Parlamento Europeo.

Precisando que la factura se mueve de un diagnóstico compartido en su sustancia, Costa ha encontrado que Italia ya no tiene un sistema de planificación infraestructural y, en el sector portuario, una pérdida sistemática de cuotas de mercado a favor de los grandes puertos del norte de Europa, pero también de los españoles y griegos. "El proyecto de ley - observó a Costa en su memoria presentada a la Comisión - reconoce ambos estos problemas. Y en este reconocimiento construye su propuesta: una empresa para acciones - Porti d'Italia S.p.A. - que concentra en lo alto las funciones estratégicas hoy dispersadas entre dieciséis autoridades. La inspiración es el modelo español: Puertos del Estado. Y un plan nacional de intervenciones infraestructurales portuarias definido por decreto". El argumento - observó Costa - tiene su propia lógica interna. Si el problema es la fragmentación, la respuesta es la concentración. Si falta una visión unitaria, se crea un solo sujeto. Si los recursos se dispersan, el efectivo se centraliza. Es un razonamiento lineal, casi mecánico. Pero está mal en cuatro plantas separadas".

Costa, mientras tanto, ha criticado la acción del ministro de Infraestructuras y Transportes, Matteo Salvini, que - se acordó - en 2023, del ministro, ha firmado "el artículo 39 del Código de Contratos Públicos que ha suprimido el Plan General de Transportes y la Logística, el instrumento que desde 1986 orientado - con todos sus límites - la planificación infraestructural de los transportes nacionales". Además Salvini ha afianzado recientemente una segunda firma, que sobre el proyecto de ley de reorganización portuaria que "introduce al artículo 5 (que modifica el 4-ter ) un Plan Nacional de Inversiones Portuales de Infraestructura. Un parche - denunció Costa - al agujero que él mismo había abierto. ¿Un arrepentimiento terrible? - Tal vez. El parche - especificó sin embargo Costa - revela el problema sin resolverlo. El jarrón de Pandora que el Ddl abre - admitiendo que la infraestructura estratégica requiere planificación - no cierra con un programa sectorial. No con un plan portuario decidido por decreto del presidente del Consejo de Ministros, escuchó la Conferencia de las Autoridades del Sistema Portuario. Y menos con una herramienta que estructuralmente excluye la voz de los que utilizan la infraestructura y los pagan: la pregunta. Si el principio es que las infraestructuras estratégicas requieren planificación - y el Ddl, abriendo ese jarrón, implícitamente admitió - se aplica a los ferrocarriles, carreteras, aeropuertos, puertos. Vale aún más fuerza para la infraestructura de la que depende la productividad del sistema económico en su conjunto: redes eléctricas, crestas de fibra, sistemas de agua. Un plan portuario sin conexión con la planificación ferroviaria ya es técnicamente insensible: la competitividad de un puerto depende del 40-60% de su eficiencia global de la calidad de los accesos retroportuali. Un plan de infraestructura de transporte que ignora las redes de energía y telecomunicaciones es miope a los retos de la transición que enfrentan los puertos en la próxima década. El arrepentimiento operoso de Salvini no es una solución. Es prueba de que el problema es mayor que la reforma portuaria".

Para Costa, el primer punto débil de la reforma es su inspiración al modelo español centrado en la agencia gubernamental de Puertos de Estado. "Funziona - ha afirmado - porque los puertos españoles forman un sistema geográficamente unitario, se enfrentan a todos en el Mediterráneo occidental y sirven al mismo mercado interno". "Los puertos italianos - añadió Costa - no forman un sistema unitario: se articulan en al menos seis sistemas portuarios que operan en dos mares distintos - Tirreno y Adriático - sirviendo mercados europeos e italianos radicalmente diferentes".

Según Costa, el segundo error es que el nuevo Spa no resuelve la fragmentación: "el Ddl - explicó - no suprime los dieciséis AdSPs. Los mantiene, pero los vacía. Transfers strategic functions to Porti d'Italia S.p.A.; subtracts to the AdSP a quota between 15 and 25 percent of the jettison of anchorage tax, port tax on goods and tax for the authorizations referred to in Article 16 L. 84/1994, which flows into a State Fund for strategic infrastructures; authorizeds the transfer to PdI of a share of staff not exceeding 25 percent of the staff - about 385 employees on 1.540. Los honorarios de concesión permanecen en su totalidad en el Plan de Acción, después de que la Razón General del Estado hubiera impugnado el gravamen previsto en la versión del Consejo de Ministros. Pero las autoridades portuarias siguen siendo estructuras de gestión ordinarias, privadas de las funciones estratégicas que justificaron su autonomía. El resultado - ha encontrado - no es menos fragmentación: es más burocracia".

Para Costa, entonces, los nuevos puertos de Italia hacen la contribución del capital privado más complicada. Las autoridades portuarias - se acordó - "Nacimos en 1994 precisamente para atraer capital privado a través del instrumento de la concesión de construcción y gestión ex art. 18 L. 84/1994: la Autoridad territorial negocia con el potencial terminalista, ofrece una zona y una concesión de duración adecuada, el privado asume el riesgo de construir la infraestructura y de gestionarla recuperando los costos de la operatividad de la terminal. Es la financiación del proyecto estructurada: el estado no gasta, el privado invierte porque tiene control operativo por una duración suficiente para pagar la inversión. Es la palanca principal a través de la cual la ley 84/1994 había atraído capital privado en infraestructura portuaria. El Ddl elimina esta palanca para AdSPs para trabajos estratégicos. Si la competencia sobre obras de infraestructura estratégica pasa a PdI, el AdSP ya no puede ofrecer un potencial nuevo terminalista la construcción de la infraestructura como condición de la concesión: esa decisión pertenece a PdI y el MIT".

Para Costa, finalmente, "el nudo más serio es el cuarto. La ausencia de planificación de infraestructura - observó - no resuelve con un Spa. Es resuelta por una institución independiente con método, recursos analíticos y legitimidad institucional para definir prioridades verificables y defenderlas con el tiempo, independientemente de la alternancia de los gobiernos. Article 5 (modification of the 4-ter ) of the Ddl - it has observed - attempts to fill this void by establishing a national plan of port infrastructural interventions. Pero el Plan se elabora sobre una propuesta del Ministerio de Infraestructuras, escucha la Conferencia de los Fiscales y la CIPOM, y la comprensión de la Conferencia Unificada. No hay criterios técnicos explícitos para la capacitación prioritaria. No hay análisis económico y financiero público. No hay papel para la pregunta - los cargadores, el importador y exportador italiano. No hay mecanismo parlamentario de rendición de cuentas sobre el método de selección. Es la misma lógica ministerial discrecional que ha producido el déficit de infraestructura italiana, con la adición de una pantalla corporativa. Cambia la forma, no la sustancia. El capricho del Príncipe no desaparece: se esconde detrás del plan corporativo de un Spa".

También el profesor Francesco Munari, ordinario de derecho de la Unión Europea en la Universidad de Génova, ha evaluado positivamente el sistema general de la reforma, pero ha planteado importantes cuestiones técnicas, incluyendo la de la necesidad de ampliar la definición de "infraestructura estratégica" contenida en el artículo 1-bis del Ddl con el fin de incluir explícitamente las infraestructuras energéticas (intrusión fría, GNL, renovable) y los sistemas comunitarios portátiles

Davide Maresca, experto en derecho portuario, ha concentrado su propio análisis en las tensiones legales dentro del texto. Observando que la calificación de Porti d'Italia Spa como gerente de un servicio de interés económico general (SIEG) en el sentido del artículo 106 del Tratado de la UE es apreciable, sin embargo - explicó - crea una contradicción: los impuestos portuario y anclaje que deben financiar la actividad se clasifican del texto, al artículo 6, párrafo 9-ter, como "no atribuibles a actividades económicas", mientras que una empresa concesionaria de un SIEG por definición lleva a cabo. "Desde que la elección del Ddl parece ser marcadamente emprendedora - ha encontrado Maresca - es necesario intervenir fortaleciendo el vínculo entre el trabajo realizado y los recursos generados de la propia obra (impuestos portuarios específicos o canon de disponibilidad) con el fin de respetar los criterios Altmark y el conocido principio "quien utiliza el pago", luego dejando a los casos de "fallo del mercado", permitido desde el orden europeo, la intervención con la contribución pública a los procedimientos de fondo perdidos.

Tenía más transmutador que los anteriores el juicio de Luigi Robba, ex secretario general de Assoporti, según el cual "el complejo "planificación" del diseño del gobierno no corresponde a las necesidades reales de la portualità". "La nueva gobernanza hipotetizada, fuertemente centralista y no en línea con la disposición de la cual al artículo 117 de la Constitución - ha evidenciado Robba - a través de la creación de los puertos de Italia Spa elimina las funciones, recursos económicos y personales a las Autoridades del Sistema Portuario, en mena la autonomía responsable y los ladrones a meros oficinas periféricas, va a afectar negativamente también en los territorios respectivos y probablemente en el curso de la operatividad portuario".

"El PdI Spa (enfoque de la reforma), al que el Ministerio confía algunas de sus tareas - continuó Robba - será una sociedad con poderes amplios y especiales, con controles limitados respecto a otras empresas públicas; tendrá una concesión muy larga de 99 años (!); lo mismo no aplicará las disposiciones para subsidiarias destinadas a reducir el gasto público; que parece excesivo (no hay igualdad en todo el mundo). Además, calificar para las tareas realizadas exclusivamente por el PdI Spa como "servicio de interés público general" no resuelve, en mi opinión, dudas de compatibilidad con el sistema legal de la UE. No hay rastro en el Ddl para resolver definitivamente la cuestión de la tributación de los ingresos del AdSP como resultado de la decisión del Tribunal de la UE de 2023 de diciembre".

Para Robba, la presentada por el gobierno "es una visión reformista que distorsiona la arquitectura de la ley 84/94 (no discutida o criticada), arriesgando añadir nuevos pasajes burocráticos, ineficiencias, posibles litigios y nuevos costos en la planificación y administración de los puertos".

Entre otras intervenciones, la de Fermerci, asociación de los operadores de los transportes ferroviarios, ha demostrado que el texto introducido no disciplina explícitamente la coordinación entre la planificación portuaria y la planificación ferroviaria. Recordando que, en el curso del debate institucional sobre la reforma, la Red Italiana de Ferrocarriles junto con ANAS ha sido indicada como modelo para inspirar el nuevo sistema portuario, en razón de la eficiencia de gestión reconocida a ambos directivos, especificando compartir dicho entorno Fermerci ha encontrado que sin embargo la conexión operativa entre el gerente de la infraestructura ferroviaria RFI y la nueva gobernanza portuaria "debe ser explícitamente disciplinado del texto y no dejar a una coordinación implícita"

En su intervención Andrea Appetecchia, responsable del Observatorio Nacional sobre los bienes de transporte y la logística de ISFORT, estuvo sobre el tema del trabajo portuario, encontrando que los trabajadores de los puertos italianos están disminuidos de aproximadamente un cuarto de 1984 a hoy pasando de 21.000 a un poco más de 16.000 empleados, mientras que los volúmenes animados han crecido. El resultado - ha demostrado - es un sistema que ha "utilizado" a los trabajadores restantes, muchos de los cuales todavía esperan la activación del Fondo para la jubilación anticipada prevista por la ley de 2021 y el reconocimiento del trabajo portuario entre los portadores.

Subrayando que "hacer más competitivo y resiliente el sistema portuario nacional es oportuno una mayor coordinación y homogeneidad de la intervención no sólo para fortalecer el marco infrastructural de los puertos italianos, sino también y tal vez sobre todo, para mejorar la calidad, eficacia y eficiencia del trabajo portuario" Appetecchia destacó la necesidad de "que la reforma también se ocupa de esto, de lo contrario - ha afirmado - se arriesga a construir una armadura orgánica vacía, que se priva el trabajo intelectual.