Der Prozess der Elektrifizierung von Häfen und Flughäfen wird wahrscheinlich stark von dem Engpass gebremst werden, der aus Verbindungen zum Stromnetz und der verfügbaren elektrischen Kapazität besteht. Es hebt Transport & Umwelt (T&E) in der Briefing "Grid-Verbindung an europäischen Häfen und Werten: Bottleneck und Lösungen für die Beschleunigung der Verkehrselektrifizierung", veröffentlicht heute, unterstrich, dass, wenn einerseits die Europäische Union auf Häfen und Flughäfen zur Beschleunigung der Elektrifizierung ihrer Tätigkeiten, auf der anderen Seite das Stromnetz wahrscheinlich nicht bereit ist, die notwendige Kapazität bereitzustellen. Das Problem nach T&E ist besonders offensichtlich, weil die regulatorischen Pflichten der Elektrifizierung nicht einer ähnlichen Anpassung der elektrischen Infrastruktur entsprechen.

Der Kern des von T&E festgestellten Problems ist, dass das europäische Netz in hohem Maße für ein System entwickelt wurde, das sich durch eine relativ geringe Anzahl von großen Kraftwerken und durch ein langsameres und vorhersehbares Nachfragewachstum auszeichnet, nicht für eine Wirtschaft, in der Hunderte von Häfen, Flughäfen, Industrieanlagen und Flotten gleichzeitig an den Elektriker gelangen. Dazu werden die Zeiten der Realisierung hinzugefügt: eine neue Verbindung oder Verstärkung einer bestehenden Verbindung kann von vier bis zehn Jahren, von denen etwa die Hälfte von Berechtigungsverfahren aufgenommen werden kann, bevor Kabel verlegt werden.

Ein weiteres Problem ist, wie die verfügbare Kapazität zugewiesen wird. Laut T&E benötigen viele Entwickler mehr Fähigkeiten, als sie tatsächlich zu nutzen erwarten, um auf die zukünftigen Bedürfnisse zu achten. In vielen Ländern werden die Anträge immer noch nach dem Prinzip "erst als erster bedient" bearbeitet. Dieser Mechanismus - T&E-Betrachtungen - kann verhindern, dass eine strategische Investition in einen Hafen oder Flughafen des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-T Vorrang eingeräumt wird, verglichen mit einem Projekt, das, obwohl der Antrag zuvor eingereicht wurde, weiterhin fest blieb. Das Briefing definiert diese letzten Projekte "zombie projects", d.h. spekulative oder nicht mehr operative Anforderungen, die weiterhin eine Position in der Warteschlange einnehmen.

In Bezug auf die Häfen hält die Briefing der Vereinigung, deren Ziel die Verringerung der Auswirkungen der Transporte auf die Umwelt ist, auf das Problem aus dem Verkehr von den Fähren festgestellt, dass, wenn die Stromversorgung eines Schiffes in der Dock für Beleuchtung, Kälte und Dienstleistungen von Board eine relativ enthaltene und vorhersehbare Frage bestimmt, anstatt die schnelle Aufladung einer Hybrid- oder Elektrofähre eine Kapazität von Netz mehrere Male größer als die notwendige verlangen kann. Der Briefing schätzt, dass bis zu 52 % der vorhandenen Fähren bis 2035 Batterie-Elektroantrieb nutzen können, was die Notwendigkeit der Ladekapazität in Häfen deutlich erhöht.

Ein besonders bedeutendes Beispiel für T&E sind die Häfen von Dover und Calais. Nach einer Studie des Vereins, die Flotten der Fähren zu elektrifizieren, würden die beiden Häfen etwa 379 GWh und 284 GWh Strom pro Jahr benötigen. Zusammen würden sie 14% des gesamten Energiebedarfs der für 2035 geplanten Fähren darstellen, während sie nur 12 Schiffe bedienen. Darüber hinaus könnte die Nachfrage nach Spitzenleistung Zehner von MW zu einem einzigen Kai erreichen, eine Anforderung entspricht mehr als 67 schnelle Ladesäulen von 150 kW gleichzeitig arbeiten.

Um die Leimung weiter zu komplizieren, greift Saisonalität ein. Crocieristico Verkehr und Verkehr der Fähren erreichen den Höhepunkt im Sommer, während die Containerterminals haben verschiedene Betriebszyklen. Die Netzbetreiber müssen daher die Infrastruktur unter Berücksichtigung des Tages der maximalen Nachfrage und nicht des Durchschnitts dimensionieren und sowohl die Kapazitäten der Häfen als auch die Investitionskosten erhöhen.

Ein ähnliches Problem betrifft Flughäfen. Die fortschreitende Elektrifizierung der Ausrüstungen für Bodenstromeinheiten (GPU) und Bodenstützungsanlagen (GSE) erfordert, dass das Netz für die maximale Spitzennachfrage bestimmt wird, aber - T&E betont - bestehende Verbindungen wurden oft nicht für diese Verbrauchsniveaus konzipiert. Der Heathrow-Fall ist als ein emblematisches Beispiel angegeben. Der englische Flughafen, der verkehrsreichste in Europa, benötigt bereits die doppelte Macht, die er vor zehn Jahren für seine bestehenden Aktivitäten genutzt hat und muss jetzt neun Jahre warten, um eine direkte Verbindung zum nationalen Netz zu erhalten. Die vorherige Schätzung betrug sogar 18 Jahre. Nach dem Briefing wurde die neue neunjährige Amtszeit auch vom Flughafen-CEO Thomas Woldbye unbefriedigend beurteilt, der eine klare Priorität bei der Zuordnung von Verbindungen forderte.

Um zu vermeiden, dass das Netz zu einem Hindernis für die Dekarbonisierung wird, schlägt T&E vor, zunächst die Bedürfnisse der Elektrifizierung von Häfen und Flughäfen auf TSO-Ebene, d.h. der Betreiber des Stromübertragungsnetzes, und DSO, die der Manager des Verteilungsnetzes ist, zu erfassen und zu planen. Laut der Vereinigung haben heute öffentliche Entscheidungsträger keine hinreichend klare Karte der Bereiche, in denen die Warteschlangen für Verbindungen länger sind und der Häfen am meisten dem Risiko ausgesetzt sind, den für 2030 festgelegten Verpflichtungen nicht nachzukommen. Die ÜNB, DSO, Hafen- und Flughafenbehörden und die nationalen Energiebehörden sollten daher ihre Investitionsprogramme koordinieren.

Eine zweite vorgeschlagene Lösung betrifft die Verwendung von elektrischer Produktion vor Ort, Speichersystemen und intelligente Aufladung. Für T&E könnte die Integration von Hafen- und Flughafeninfrastrukturen mit erneuerbaren Anlagen und Speichersystemen in der Nähe durch einen gemeinsamen Verbindungspunkt die neue Kapazität zum Rücktritt aus dem öffentlichen Stromnetz verringern. Das intelligente Lademanagement könnte auch die Spitzen der Nachfrage und damit die notwendige zusätzliche Kapazität reduzieren, mit Anwendungen für Flughafen-Hilfemittel, Terminal-Shuttles, Port Trucks und Flotten von Mitarbeitern.

Schließlich schlägt T&E vor, das Prinzip des "ersten Kommens" zu überwinden, indem eine größere Priorität für strategische Infrastruktur und flexible Verbindungsvereinbarungen eingeführt wird. Die Idee besteht darin, dass Häfen und Flughäfen zuerst mit dem Netzwerk verbunden werden können, auch mit einer variablen Anfangskapazität, die im Laufe der Zeit zunehmen oder abnehmen kann, anstatt auf Jahre die Verfügbarkeit einer "Stopp" Verbindung mit der maximalen Kapazität zu warten. Laut T&E könnte diese Flexibilität auch einen Wert für den Netzmanager haben, da sie den Verbrauch von Häfen und Flughäfen als Ausgleichsinstrument nutzen würde. Aus diesem Grund schlägt die Vereinigung vor, flexible Verbindungen mit flexiblen elektrischen Raten zu begleiten, wenn die verfügbare Produktion die Nachfrage übersteigt. Nach dem Briefing erleben Deutschland und Belgien bereits solche Reformen.