Der Gerichtshof der Europäischen Union hat festgestellt, dass die Europäische Kommission falsch ist, wenn man bedenkt, dass eine Schwelle für die Emissionen von Methan von den Schiffen, die von Erdgas verflüssigt werden, in den Kriterien der grünen Taxonomie festgelegt wird. Die von der Ersten Kammer am Mittwoch hinterlegte Entscheidung stößt teilweise auf die Entscheidung, mit der die europäische Exekutive den Antrag auf interne Überprüfung der drei Umweltorganisationen Dryade (Belgien), Fossielvrij NL (Niederlande) und Protect Our Winters Austria zurückwies. Am 14. Januar 2024 hatten die NRO die Kommission gemäß der Aarhus-Verordnung aufgefordert, die Europäische Delegationsverordnung Nr. 2485 vom 27. Juni 2023 zu überprüfen. Dieser Rechtsakt ist in die EU-Taxonomie eingeführt, d. h. im System der Union, der festlegt, welche wirtschaftlichen Aktivitäten als nachhaltige, neue technische Bewertungskriterien für den Bau und das Leasing von Luftfahrzeugen, Lufttransporten und dem Seeverkehr von Gütern und Passagieren bezeichnet werden können. Die Ablehnung der Kommission ist vom 16. Juni 2024.

Nach Angaben der NRO waren die Kriterien zu schwach und hätten als nachhaltige Investitionen in Schiffe und fossile Brennstoffe eingestuft werden können, im Gegensatz zum Ziel einer Verringerung der globalen Emissionen von Treibhausgasen, die darauf abzielen, die globale Erwärmung innerhalb der Schwelle von 1,5 °C im Vergleich zu den vorindustriellen Ebenen im Einklang mit dem Pariser Abkommen zu begrenzen. Zur Unterstützung der Aktion wurden fünf Gründe angesprochen.

Die EU-Richter lehnten die ersten drei Gründe ab: dies zu den allgemeinen Anforderungen von Artikel 19 der Steuerharmonisierung, dass zur Überprüfung der Kriterien für die Luftfahrt und zu offensichtlichen Beurteilungsfehlern auf demselben Gebiet. Das Kriterium der "Ersatzrate" für Luftfahrzeuge, eines der umstrittensten Aspekte, ist daher dem Gericht erster Instanz festgelegt. Auf dem Seeverkehr wurde der vierte Grund in drei Teilen artikuliert. Die erste und die zweite wurden als unzulässig erklärt, insbesondere weil die Argumente neu waren, die im Überprüfungsantrag vorgelegt wurden. Das dritte wurde teilweise akzeptiert, und das macht den Unterschied.

Bei Schiffen, die von verflüssigtem Erdgas betrieben werden, die das Kriterium der Nullemissionen an den Abgas nicht erfüllen, erfordern die Kriterien unter anderem, "die Verwendung moderner Maßnahmen und Technologien" zu demonstrieren, um den Methanschlupf, d.h. das unverbrannte Methan, das den Motoren entweicht, zu dämpfen. Die NRO argumentierten, dass ohne eine Definition dieser Maßnahmen und ohne Emissionsschwelle die Einhaltung des Kriteriums nicht leicht nachprüfbar sei, da es Artikel 19 Absatz 1 Buchstabe k der Verordnung erfordert.

Der Gerichtshof hat den ersten Klagegrund zurückgewiesen: Die Kommission war nicht verpflichtet, die in der Fachliteratur beschriebenen "Avantgarde-Technologien" detailliert zu definieren und von den Anmeldern nicht angefochten zu werden. Stattdessen begrüßte er die zweite. Die Kommission argumentierte, dass der Schutz qualitativer Natur sei, gleichzeitig aber zugestimmt habe, dass die Überprüfung des Respekts durch die in der Verordnung über den Seeverkehr von FuelEU vorgesehenen Schwellenwerte und gemäß den noch zu bearbeitenden Leitlinien erfolgen würde. Für die Richter ist die Argumentation widersprüchlich. Wenn die Überprüfung die Einhaltung von Schwellenwerten erfordert, muss das Kriterium ausdrücklich eine Regel enthalten oder verweisen, die sie vorsieht, andernfalls kann nicht gesagt werden, dass die Überprüfung einfach ist.

Das Gericht erster Instanz hat auch die Angelegenheit zurückgewiesen, die die Kommission beschlossen hatte, den rechtlichen Rahmen zu berücksichtigen: dieser Zusammenhang kann sich ändern oder nicht klar genug sein. Das Fehlen von Schwellenwerten im Kriterium scheint eher von einer Frage des Zeitpunkts abhängig zu sein, da der FuelEU Maritime nach der delegierten Verordnung angenommen wurde.

Der fünfte Klagegrund, der in untergeordneter Weise eingereicht wurde, in dem angefochten wurde, dass es wissenschaftliche Beweise gebe, die über den wesentlichen Beitrag des Kriteriums zur Klimaminderung schließen, wurde teilweise abgelehnt, weil er unzulässig war, zum Teil weil er unbegründet war. Nach Auffassung des Gerichts reicht die Behauptung, die Kriterien seien nicht ehrgeizig genug, nicht aus, um einen offensichtlichen Beurteilungsfehler nachzuweisen. Es wäre notwendig gewesen zu beweisen, dass sie nicht in der Lage waren, die Emissionen allmählich zu reduzieren, was die Antragsteller weder demonstriert noch unterstützt haben.

Die Einrichtung stört daher die Entscheidung der Europäischen Kommission nur in dem Teil, in dem sie als nicht notwendig erachtete, eine Schwelle oder Begrenzung der Methanemissionen in den Kriterien der Abschnitte 6.10(e) und 6.11(d) festzulegen. Die Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union entfernt daher den Seeverkehr nicht von der Taxonomie und macht die an GNL gefütterten Schiffe automatisch nicht zulässig. Die Kommission muss nun festlegen, wie die Schwelle im Rahmen der Taxonomie festgelegt und eingefügt werden kann.

Die wiederkehrenden Organisationen haben die Entscheidung über das Methan als ein Signal angenommen, das über den Seeverkehr hinausgeht. Das Gas - sie behaupteten - kann nicht als sauberer Übergangsbrennstoff betrachtet werden, weil seine Methanemissionen nicht ignoriert werden können. Sie waren jedoch für den Rest des Satzes enttäuscht. Dryade stellte fest, dass das Gericht kein Kriterium für die Luftfahrt anführte und der Kommission ein weites Ermessen zugeteilt habe, das die Frage des Hintergrunds ungelöst lässt: fossile Brennstoffschiffe und Luftfahrzeuge sollten nicht als nachhaltige Investitionen bezeichnet werden. Fossielvrij NL sprach von einem "Standardanruf" an die Kommission und erinnerte daran, dass die Taxonomie geboren wurde, um es für Banken und Pensionsfonds einfacher und attraktiv zu machen, um authentische Klimalösungen zu finanzieren. Auch dafür werden die heute gekauften Fahrzeuge bis dreißig Jahre in Betrieb bleiben, wobei das Risiko besteht, die Abhängigkeit von Fossilien seit Jahrzehnten zu kristallisieren.

Wie aus dem fünften Grund, der von den wiederkehrenden NRO vorgeschlagen wurde, erklärte Dryade, warum die Frage nach seiner Meinung so relevant ist: Das Gewicht der Taxonomie auf den Finanzflüssen ist systemisch, da es von öffentlichen und privaten Finanzinstituten verwendet wird, um eigene Strategien der Nachhaltigkeit zu entwickeln und die Investitionen von Unternehmen zu leiten. Was die Luftfahrt betrifft, so zitierte die belgische Organisation einen Bericht von CE Delft, der im letzten Monat in einem Dokument von Opportunity Green wieder aufgenommen wurde, wonach 2025 mehr als die Hälfte der Investitionsausgaben der europäischen Fluggesellschaften als in Übereinstimmung mit der Taxonomie eingestuft wurde, fast alle als Übergangsausgaben für neue fossile Brennstoffe und ihre Instandhaltung. Nur auf 115 untersuchten Sektoren mit einem so hohen Anteil. In einem Bereich, der nach den Prognosen 2050 90 % der EU-Transportemissionen ausmachen wird, beweist dies, dass die Kriterien zu überzeugen sind.

Das Spiel schließt jedoch nicht mit dem am Mittwoch hinterlegten Urteil. Innerhalb von zwei Monaten nach der Veröffentlichung kann jede Partei an den Gerichtshof der Europäischen Union appellieren, der auf die Rechtsgründe beschränkt ist, und NRO haben angekündigt, den Text zusammen mit ihren Anwälten vor der Entscheidung zu studieren.

Inzwischen bewegt sich das Bild auf anderen Fronten. Die Organisationen erinnerten an ein jüngstes Urteil des EU-Gerichtshofs, dass der Ausschluss von Privatjets aus der Taxonomie nicht durch hinreichende Beweise unterstützt wurde, und die Europäische Kommission prüft nun, ob diese Tätigkeit aufgenommen werden soll. Ende Dezember veröffentlichte die Kommission zudem eine überarbeitete und vereinfachte Fassung der technischen Kriterien der Taxonomie, auch für den Luft- und Seeverkehr. Nach Angaben der NGO würden die Entwürfe für den Luft- und Seeverkehr die Zeit verlängern, in der Schiffe und Luftfahrzeuge mit fossilen Brennstoffen konform sein könnten.

Fossielvrij NL bat den Europäischen Klimakommissar Wopke Hoekstra, diese Gelegenheit zu nutzen, um die am meisten verschmutzenden Mittel auszuschließen. Für Dryade sollten die neuen Kriterien auf soliden wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhen und nicht auf Modellen der Industrie. Im Seeverkehr sollten sie fossile Brennstoffschiffe, einschließlich verflüssigtem Erdgas, ausschließen, da die Gefahr von missbrauchtem Methan besteht, das aus den Motoren entsteht. Für die Luftfahrt sollten nur elektrische Flugzeuge oder mit synthetischen Brennstoffen betrieben werden. Sie sollten auch während des gesamten Lebenszyklus Klimaeffekte berücksichtigen, die nicht mit CO2 verbunden sind, wie z.B. Kondensatschatten und Stickoxide von Luftfahrzeugen.