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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS | JAHR XVI - Anzahl 1/98 - JANUAR 1998 |
Legislazione
Verso una nuova normativa europea sulla concorrenza nel settore
marittimo
Ai caricatori che hanno partecipato alla Conferenza 1997 dell'ESC
(Consiglio dei Caricatori Europei), tenutosi ad Anversa alla fine
di ottobre, le parole di Karel Van Miert, commissario europeo
per la concorrenza, debbono aver procurato un certo sollievo.
Al contrario, i rappresentanti in sala dei vettori marittimi non
debbono aver trovato i suoi concetti altrettanto rassicuranti,
sebbene per loro non si sia trattato certo di una sorpresa.
Ciò, perché Van Miert ha detto molto chiaramente
che la DGIV, la direzione per la concorrenza dell'Unione Europea,
è fermamente decisa a far sì che la politica europea
sulla concorrenza venga rispettata nel settore del trasporto marittimo
e che - se necessario - ammende piuttosto salate vengano comminate
ai vettori marittimi che agiscono in modo anticoncorrenziale.
Egli ha inoltre avvertito che le tattiche dilatorie non avranno
alcun effetto, se non quello - al contrario - di comportare ammende
persino più cospicue. "Di modo che, se gli armatori
non dovessero cogliere il messaggio, vi sarebbe un solo modo per
farglielo comprendere, imponendogli, cioè, ammende più
alte" ha concluso.
Fornendo precisazioni in merito a quanto starebbe per accadere,
Van Miert ha cominciato affermando: "Non è assodato
che l'autoregolamentazione nel settore marittimo abbia avuto maggior
successo ed abbia comportato più vantaggi per i consumatori
rispetto alla regolamentazione governativa degli altri settori".
Alludendo all'esenzione di gruppo dalla normativa europea sulla
concorrenza di cui le conferenze marittime di linea hanno potuto
usufruire, il commissario ha sottolineato il fatto che "l'esenzione
di gruppo non consente agli armatori di fissare i prezzi
relativi alla tratta terrestre di un'operazione di trasporto multimodale".
Continua Van Miert: "Le conferenze che fissano tali tariffe
lo fanno illegittimamente e, nel caso non abbiano notificato i
propri accordi alla Commissione, divengono potenzialmente assoggettabili
a sanzioni... Il solo fatto che gli armatori offrano servizi porta
a porta, ovvero il fatto che desiderino fissare i prezzi relativi
ai servizi porta a porta al fine di ostacolare la concorrenza
tariffaria, non bastano di per se stessi per giustificare una
esenzione".
Occorre rammentare che la questione della fissazione dei prezzi
multimodali continua a costituire materia di acceso dibattito
nell'ambito dei circuiti di diritto marittimo in relazione alla
concorrenza europea, laddove un certo numero di casi è
vicino alla soluzione. Anche il cosiddetto Gruppo Multimodale
di "saggi", guidato da Sir Bryan Carsberg, e chiamato
da Van Miert a stabilire se le compagnie di navigazione di linea
possano ottenere un trattamento speciale per le proprie attività
interne, dovrebbe sottoporre il proprio rapporto definitivo a
Van Miert entro le prossime settimane. Quest'ultimo lo pubblicherà
ed invierà al Consiglio dei Ministri. Il rapporto provvisorio
del Gruppo, rilasciato a febbraio del 1996, ha concluso che il
Gruppo non era convinto del fatto che ai vettori marittimi dovesse
essere consentito di fissare prezzi per le tratte interne.
Riguardo agli sforzi effettuati dai vettori per aumentare la
capacità, come ad esempio il TAA (Accordo Trans-Atlantico),
Van Miert ha chiarito che tali accordi sono da considerarsi vantaggiosi
solamente allorquando "eliminano selettivamente la capacità
inefficiente od obsoleta in modo da ridurre i costi".
Il commissario per la concorrenza approva i singoli contratti
di servizio riservati, che descrive come "una delle chiavi
del futuro del settore". Egli ne ha tessuto le lodi poiché,
a suo dire, rendono più vicini fornitori e consumatori.
Commenta Van Miert: "Non è stato dimostrato che le
limitazioni alla disponibilità nei contratti di servizio
costituiscano un interesse dei caricatori, ed anzi hanno comportato
effetti dannosi impedendo la formazione di associazioni tra singoli
vettori e singoli caricatori. Essi hanno impedito la conclusione
di contratti globali e hanno fatto sì che non evolvessero
nuovi tipi di servizi a valore aggiunto. Van Miert ha altresì
suggerito che l'unico scopo di tali limitazioni era quello di
impedire la concorrenza tariffaria".
Per la DGIV l'obiettivo resta quello di ridurre i costi di trasporto
di modo che le importazioni/esportazioni della Comunità
Europea possano essere connotate da prezzi più bassi. In
vista di questo scopo (cioè, costi di trasporto minori),
Van Miert riconosce che la collaborazione
tra vettori marittimi sulla tratta terrestre può comportare
vantaggi nel caso conduca ad efficienze operative, quale la migliore
utilizzazione dei containers. Egli ha inoltre riconosciuto come
le esenzioni per i gruppi siano state concesse ai consorzi nell'interesse
delle economie di scala e della riduzione dei costi.
Guardando al futuro, Van Miert dichiara: "C'è ancora
molto da fare in relazione al processo di liberalizzazione del
settore del trasporto marittimo di linea". In particolare,
Van Miert ha riflettuto sul fatto che debba anche essere ripristinata
una "effettiva concorrenza" rispetto ai traffici nord-sud.
Sebbene egli abbia affermato che l'esenzione di gruppo per le
conferenze di linea non necessiti di abrogazione o modifiche,
il commissario ha precisato che essa era stata elaborata con accuratezza.
E non ha lasciato alcun dubbio tra i presenti alla manifestazione
in relazione al fatto che le violazioni alla normativa comunitaria
sulla concorrenza non saranno tollerate e che verranno comminate
ammende significative al fine di dissuadere gli armatori dall'intraprendere
simili iniziative.
L'auspicio di ulteriore liberalizzazione da parte di Van Miert
è stato condiviso da un altro conferenziere, Knut Hansen,
presidente della Distrilux AB di Stoccolma, una società
di logistica appartenente al Gruppo Electrolux. Afferma Hansen:
"La Distrilux supporta la recente decisione della Commissione
di proibire gli accordi relativi alla fissazione dei prezzi nel
settore marittimo laddove le conferenze di linea continuano a
fissare i prezzi di trasporto terrestre".
In effetti, egli si è spinto più oltre rispetto
a Van Miert, proponendo la abrogazione del Regolamento 4056/86,
che esenta le conferenze di linea dalla normativa comunitaria
sulla concorrenza. Hansen argomenta con convinzione: "Il
sistema delle conferenze ai miei occhi non è che un cartello
e non è di alcun valore per i caricatori".
Rammentando ai delegati che la Electrolux "non ha alcuna
possibilità di aumentare i prezzi" nel contesto della
propria piazza di mercato concorrenziale, Hansen ha quindi fornito
una serie di indici di tariffe di trasporto. Questi mostrano come
i prezzi di trasporto marittimo della sua società siano
aumentati ad un ritmo assai più alto rispetto ai prezzi
sia stradali che ferroviari tra il 1993 ed il 1997. Nel caso del
trasporto marittimo, l'indice - che nel 1993 era di 100 - ora
è attestato poco sotto i 140 punti, dopo un picco di oltre
140 punti nel 1996.
Il compito di difendere le posizioni dei vettori è toccato
ad Alfons Guinier, segretario generale della ECSA (Associazione
Armatori della Comunità Europea). Guinier, il quale ha
sottolineato di parlare a titolo personale più che per
conto della ECSA, ha fatto notare come "in pratica le conferenze
non esistano più" e come "il trasporto marittimo
si sia adattato ad una situazione mutevole e dovrebbe continuare
a farlo".
In difesa della condizione di esenzione in cui si trovano le
conferenze di linea, Guinier ha rimarcato la necessità
di stabilità per far sì che le compagnie di navigazione
di linea possano continuare ad attirare i necessari investimenti.
Riferendosi ai commenti di Van Miert sul quantitativo di denaro
che i vettori marittimi gettano in spese legali nel tentativo
di dilazionare l'entrata in vigore delle regole in determinate
materie, Guinier ha poi affermato che i vettori sono "in
qualche modo divenuti ostaggi degli avvocati".
Egli, tuttavia, ha espresso la speranza che le questioni politiche
e le diatribe legali non distraggano gli operatori dai comuni
interessi che esistono tra i fornitori di servizio ed i caricatori
"dal momento che i due sono partners naturali".
Guinier si è affannato a convincere i delegati che il
trasporto marittimo di linea è più competitivo di
ogni altro settore trasportistico e che il livello dei prezzi
si è abbassato nel corso degli ultimi 10 anni. Alludendo
ai commenti di Van Miert sui traffici nord/sud, egli ha suggerito
che l'influenza politico-economica dell'Unione Europea dovrebbe
essere utilizzata per risolvere i problemi derivanti dalle prassi
protezionistiche di Paesi terzi, piuttosto che quelli inerenti
alla concorrenza.
(da: Containerisation International, dicembre 1997)
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