CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVI - Número 2/98 - FEBRERO 1998

TACA: una tempesta in un bicchier d'acqua?

A giudicare dalle apparenze, gli ultimi mesi del 1997 non sono stati un buon periodo per il TACA (Accordo Conferenza Trans-Atlantico). La Hanjin Shipping Co ha annunciato l'intenzione di ritirarsi dalla conferenza (sebbene la compagnia gemella DSR-Senator Lines continui a farne parte), si sono susseguite le voci riguardanti disaccordi interni tra le linee di navigazione associate, una nuova alleanza ha annunciato il proprio ingresso sul mercato senza indicare se la propria attività si sarebbe svolta all'interno od all'esterno del TACA, la Commissione Europea ed il Consiglio Europeo dei Caricatori hanno perseverato nell'attaccare aggressivamente l'organizzazione e, infine, le proposte relative ad un incremento tariffario sono state accolte con scetticismo dai caricatori. Data tutta questa agitazione, la domanda ricorrente è stata: tutto ciò potrebbe costituire l'inizio della fine per l'unico accordo che realmente ha fatto la differenza nell'azione di mantenimento e stabilità delle tariffe di trasporto merci?

Come era da prevedersi, il TACA ha una visione meno pessimistica degli eventi. Olav Rakkenes, presidente sia del TACA che della ACL (Atlantic Container Line), società che fa parte della conferenza, ha descritto i suoi ultimi tre mesi come "semplicemente febbrili" e ha dichiarato di ritenere che i resoconti dei media e le voci hanno suscitato "una tempesta in un bicchier d'acqua". Tutte pubblicazioni, secondo Rakkenes, contenute in campagne di stampa di parte. "C'è sempre gente che vorrebbe lo scioglimento del TACA" ha affermato.

Naturalmente, il TACA ha riscosso notevole successo, ma non è sempre stato così. "Nel 1991 e nel 1992 - informa Rakkenes - i vettori transatlantici hanno imparato nel modo più brusco che il gioco al ribasso sulle tariffe costa un sacco di soldi a tutte le linee di navigazione. Tutto ciò che il TACA ha fatto è stato di far sì che tale situazione finisse". Nell'affermare ciò, la domanda che egli pone è: "E' sbagliato che le linee di navigazione desiderino realizzare profitti?". Messa in questo modo, può esserci sicuramente una sola risposta. Infatti, la ACL continua ad esistere proprio grazie all'appartenenza ad una conferenza.

Pertanto, cosa c'è di vero nelle voci al riguardo? L'importanza del ritiro della Hanjin, a detta di Rakkenes, è stata gonfiata al di là della realtà: "Questo era il solo traffico in relazione al quale la Hanjin apparteneva ad una conferenza ed essi hanno deciso di non fare più parte neanche di questa. Si è trattato semplicemente di questo". Non si tratta quindi, aggiunge Rakkenes, di un segnale di disaccordi interni: "E' del tutto sbagliato pensarlo. La Hanjin ha scelto di abbandonare il TACA, mentre il resto degli associati non ha motivo di lamentarsi".

Malgrado questa smentita, vi sono ancora voci nel settore circa un certo grado di malumore tra i membri del TACA. Ad esempio, un dirigente impegnato nei traffici transatlantici ha commentato: "Esistono alcune limitazioni in ordine alle prassi tariffarie che comportano ritardi, i quali a loro volta impediscono la fornitura di risposte rapide ai clienti". Ciò dà ad un vettore non appartenente al TACA un leggero vantaggio, il che rappresenta un bel po' di seccature in meno. Peraltro, non sembrano questi i problemi che rischiano di far affondare il TACA.

Esistono, naturalmente, altre pressioni che potrebbero disturbare l'equilibrio esistente. Ray Miles, dirigente capo della CP Ships, le cui affiliate Canada Maritime, Cast e Lykes offrono tutte servizi indipendenti alla volta del Nordamerica, ha commentato: "Penso che nel 1998 vedremo se il TACA riuscirà a stare unito. La pressione della Commissione Europea inasprirà le tensioni già esistenti. Tuttavia, la sensazione generale è che il TACA supererà la tempesta resistendo".

Un'altra pressione sul TACA potrebbe essere quella apportata dall'ingresso di nuovi vettori sul mercato. L'arrivo dell'alleanza tra Cosco, K Line e Yangming sembra essere stato assorbito, ma ora è saltato fuori che una nuova alleanza, di cui fanno parte la APL, la MOL e la HMM (Hyundai Merchant Marine), entrerà nel settore con tonnellaggio proprio nel corso di quest'anno.

Anche se la preoccupazione immediata che l'ingresso di una nuova alleanza su questa rotta può suscitare consiste più che altro nella pressione che essa è in grado di effettuare sul livello tariffario, vi è un'altra considerazione da fare. Il raggruppamento Cosco/K Line/Yangming è formato da compagnie che già non appartenevano al TACA e, quindi, ha modificato di poco l'equilibrio tra membri delle conferenze e vettori indipendenti nei traffici; ciò, inoltre, verrà ulteriormente controbilanciato dal ritiro dall'alleanza della Hanjin. Il consorzio APL/MOL/HMM, invece, non ha ancora deciso nulla circa la propria sorte. Se, come appare, anch'esso dovesse restare indipendente, ciò potrebbe intaccare l'efficacia del TACA?

Tuttavia, qualsiasi minaccia al futuro del TACA non sembra essere imminente. Ciò è dovuto ad una combinazione di fattori, il più importante dei quali è costituito dalla sua continua battaglia con la Commissione Europea. La voce di Rakkenes si incrina per l'esasperazione quando si tocca questo argomento: "Nella sostanza, non sappiamo cosa stiano facendo adesso. Abbiamo provato ad intavolare trattative con loro, ma la Commissione Europea non ci sente. Così, tutto è nelle mani degli avvocati. Abbiamo tentato tutto quello che era in nostro potere; non ci restava che adire le vie legali. Dopo tutto, anche il TACA ha i suoi diritti".

Rakkenes si riferisce alla causa in corso avverso il TAA (Accordo Trans-Atlantico) - il predecessore del TACA - il risultato della quale potrebbe avere notevoli effetti sul TACA. La causa in questione è in attesa dell'udienza di appello presso la Corte Europea di Prima Istanza avverso la decisione del 1994 della Commissione Europea di proibire le attività di fissazione delle tariffe multimodali. Peraltro, il suo futuro al momento dipende dall'udienza dinanzi alla Corte di Giustizia Europea contro un'altra conferenza, la SUNAG (Accordo Scandinavia Regno Unito Nord Europa Golfo Persico). Il risultato potrebbe influenzare le altre corti ed infatti la Corte Europea di Prima Istanza è in attesa della decisione. Rispetto ai tempi entro i quali sarà possibile addivenire ad una decisione definitiva, Rakkenes è incerto: "La questione potrebbe essere dibattuta verso la fine di quest'anno. Stiamo ancora aspettando l'elenco delle obiezioni".

Lo ESC (Consiglio Caricatori Europei) sta spingendo decisamente presso la DGIV (Direzione Europea per la concorrenza) affinché venga posta in atto la politica comunitaria sulla concorrenza nel settore marittimo. In effetti, esso è sempre stato un critico a voce alta del TACA. Chris Welsh, segretario generale dell'ESC, non si tira indietro quando si tratta di criticarlo: "Questi accordi (cioè il TAA ed il TACA) hanno comportato una situazione di malessere e l'azione intrapresa dai caricatori è giustificata dalla necessità di pervenire ad un tipo di mercato laddove gli abusi non possano più verificarsi".

Rakkenes allo stesso modo non esita a denigrare lo ESC: "Qualsiasi cosa facciamo, saltano fuori bellicosi consigli di caricatori che sollevano obiezioni immotivate. Questa è la situazione". Ciò peraltro, a giudizio di Rakkenes, non è condiviso dalla maggior parte dei caricatori.

Allo scopo di controllare il fondamento di questa affermazione, la rivista Containerisation International ha contattato un certo numero di caricatori. In verità, alcuni si sono dimostrati strenui oppositori delle conferenze e del TACA, e qualcuno tra loro lo è a tal punto che non si servirebbe delle linee di navigazione associate al TACA se fosse possibile una scelta. Peraltro, buona parte di tale antagonismo trova la propria origine in passate esperienze con le linee appartenenti al TACA, di modo che nei confronti di un vettore indipendente tale opinione potrebbe apparire datata. Tra i caricatori contattati, mentre non è stato possibile trovare un vero e proprio simpatizzante del TACA, ve ne sono alcuni che mantengono un atteggiamento ambiguo, in particolar modo nella classe dei cosiddetti caricatori globali, dotati di potere e volumi tali da essere in grado di trattare ciò che vogliono.

Rakkenes ritiene che le modalità di trattativa, specialmente in ordine ai contratti di servizio annuale che costituiscono il 65-70% del traffico complessivo, siano alquanto flessibili. Ad esempio, spiega Rakkenes, gli aumenti tariffari di 95 dollari/TEU e 120 dollari/FEU dal 1° gennaio 1998 (pari più o meno al 5%), rappresentano un punto di partenza per le trattative di novembre e dicembre. La realtà del mercato sembrerebbe indicare nel settore un aumento situato tra il 2 ed il 3 per cento.

Quanto a ciò che il futuro tiene in serbo per il TACA, è difficile fare previsioni. Rakkenes può anche ritenere che gli attuali problemi siano solo una tempesta in un bicchier d'acqua, ma la tempesta sembra essere di intensità maggiore. Se si dimostrerà in grado di essere forte abbastanza per distruggere il TACA, solo il tempo potrà dirlo.

(da: Containerisation International, gennaio 1998)