CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVII - Número 4/99 - ABRIL 1999

La crisi dei traffici Asia/Europa

La gravità della crisi economica asiatica nel contesto dei traffici Europa/Asia/Europa si desume in modo molto chiaro dall'elenco dei fattori inerenti al mercato del 1998 che sono tratteggiati nella Tabella 1:

• l'aumento dei volumi dei traffici in direzione ovest di più del 20% rispetto al 1997 e l'utilizzazione delle navi che ha oltrepassato il 98%;

• quattro escursioni tariffarie in direzione ovest che hanno innalzato i prezzi dal 70 all'80% ma che non sono riuscite a compensare le perdite sui ricavi ed i costi aggiuntivi subiti dai vettori nella direzione opposta;

• le tariffe di trasporto merci in direzione est attestate a livelli record in basso; dall'estate del 1998, le tariffe in media sono state di 300/400 dollari USA per TEU;

• un calo di più del 17% nei livelli di traffico in direzione est che hanno ridotto i fattori di carico medi ad appena il 75%; ciò, rispetto al 91% del 1997;

• uno squilibrio tra le rotte in direzione est ed ovest di più di un milione di TEU, che rappresenta il doppio rispetto al livello del 1997 ed un incremento superiore a cinque volte rispetto al 1994. L'impatto è reso peggiore dal fatto che i traffici in direzione est sono dominati da carichi ingenti movimentati in box da 20 piedi, mentre tra i flussi in direzione ovest vi sono carichi che necessitano per lo più di unità high-cube da 40-45 piedi.

TABELLA 1
IL CRESCENTE SQUILIBRIO EST/OVEST DEI TRAFFICI DELLA FEFC (IN TEU)
Conferenza	Anno
	1993	1994	1995	1996	1997	1998
Accordo Tariffario Direzione Ovest Asia	781.014	848.976	1.070.235	1.357.568	1.532.213	1.923.294
Conferenza Trasporto merci Giappone/Europa	298.449	296.723	304.677	320.050	349.531	409.295
Totale Direzione Ovest	1.079.463	1.145.699	1.374.912	1.677.618	1.881.744	2.332.589
Accordo Gestione Direzione Est	840.289	952.815	1.001.386	1.340.521	1.381.884	1.323.433
Differenza Est/Ovest (in termini reali)	239.174	192.884	373.526	337.097	499.860	1.009.156
Differenza Est/Ovest (in termini percentuali)	-22,20%	-16,80%	-27,20%	-20,10%	-26,60%	-43,30%
Note:  I dati si riferiscono solamente ai vettori appartenenti alle conferenze. Le cifre inerenti alla crescita anno per anno non sono state elaborate a causa delle differenze circa la partecipazione alle conferenze a seconda degli anni; la FEFC controlla il 60% circa dei traffici complessivi ed i suoi membri sono: APL, Compagnie Maritime d'Affretement, DSR-Senator, Egyptian International Shipping Co, Egyptian Navigation Co, Hapag-Lloyd Container Line, Hyundai Merchant Marine; K Line, Maersk, MISC, Mitsui OSK Lines, National Shipping Co of Saudi Arabia, NYK Line, OOCL, P&O Nedlloyd, Sea-Land Service, Yangming.
Fonte: FEFC

L'effetto al netto, secondo Robert Woods, presidente della FEFC (Conferenza Trasporto merci Estremo Oriente), i cui membri rappresentano il 60% circa del traffico in questione, è stato un costo per i vettori della FEFC dell'ordine di 300 milioni di dollari USA nel periodo da ottobre 1997 a dicembre 1998.

"Tutto questo comporta un danno dell'ordine di 100 milioni di dollari in perdite sui ricavi - sulla base di un viaggio circolare - e di 200 milioni di dollari in spese aggiuntive per il riposizionamento di attrezzature vuote" ha dichiarato Wood.

Woods ha parlato di un notevole problema strutturale in questo traffico, cui si potrebbe porre riparo solamente per mezzo di significativi incrementi tariffari nel 1999. Spiega infatti: "Costa un miliardo di dollari lanciare un servizio settimanale (con 8/9 navi da 5.000 TEU) in tale traffico e questo senza contare il costo degli uffici locali e dei sistemi di supporto logistico. Poi, ci vogliono 250.000 dollari ogni volta che le grosse portacontainers dei nostri affiliati transitano dal Canale di Suez. Tutto ciò costa ai nostri affiliati 460 milioni di dollari all'anno ed è una spesa sulla quale non abbiamo alcun controllo".

Woods ha accennato allo studio effettuato dalla FEFC circa l'imposizione di una tassa di transito sul Canale di Suez, ma ha dichiarato che al riguardo nulla è stato ancora deciso. La FEFC non sarebbe la prima a trasferire questo costo sui clienti, dal momento che l'Accordo Tariffario Direzione Est Asia Nordamerica dal 1° maggio dello scorso anno applica un sovrapprezzo di 60 dollari/TEU e di 120 dollari/FEU.

Dal lato dei riposizionamenti, Bob Dowse, dirigente capo dell'AWRA (Accordo Tariffario Asia Direzione Ovest) ha chiarito che il costo tipico del riposizionamento di un box da 40 piedi dall'Asia in Europa - comprensivo dei sovrapprezzi THC e feeder - si aggira tra i 730 ed i 900 dollari USA; ciò, rispetto a tariffe di trasporto merci relative all'unità carica che raggiungono appena la metà del suddetto importo.

E, a dispetto di quattro iniziative finalizzate alla ripresa delle tariffe (per complessivi 625/725 dollari per TEU) promosse dall'AWRA nel 1998, i prezzi medi per TEU non sono ancora riusciti a raggiungere i livelli del 1994. Tuttavia, anche tenuto conto di questi incrementi, il costo di movimentazione delle merci è ancora eccezionalmente contenuto, secondo Woods, il quale ritiene che la containerizzazione abbia rappresentato un eccellente catalizzatore per la crescita dei traffici mondiali.

"Ad una nave, un paio di trainers costano appena 0,20 dollari, mentre costa 1,28 dollari movimentare un VCR da un porto asiatico a Manchester, nel Regno Unito" ha esemplificato Woods. "Ed un raddoppio delle tariffe, che comporterebbe un grosso effetto sulle prestazioni secondarie dei vettori, avrebbe invece un impatto trascurabile sui prezzi dei consumatori".

Date tali difficili condizioni dei traffici, i vettori si stanno concentrando sull'aumento dei propri ricavi e stanno continuando l'azione tesa alla razionalizzazione dei costi ed all'implementazione dei programmi di miglioramento dell'efficienza. Di conseguenza, sia l'AWRA che la Conferenza Trasporto merci Giappone Europa hanno introdotto riprese tariffarie dell'ordine di 200 dollari/TEU e 400 dollari/FEU a partire dal 1° gennaio. Inoltre, l'AWRA ha aumentato i prezzi di altri 150 dollari per i 20 piedi e di 300 dollari per i 40 piedi dal 1° aprile, mentre per la seconda metà dell'anno sono in programma ulteriori incrementi.

Dowse confida che questa strategia possa avere successo. "Anche se non ci si aspetta che la crescita sia robusta come nel 1998 " ha dichiarato "ci aspettiamo di essere in grado di far fronte a qualsiasi incremento in termini di capacità che potrebbe verificarsi specialmente nel corso del terzo trimestre".

Si tratta di un'opinione condivisa da Mark Tonge, direttore marketing e traffici della Sea-Land per i suoi servizi Asia/Medio-Oriente/Europa. "Ci aspettiamo una crescita dei volumi tra il 6 ed il 10%, mentre la capacità si incrementerà ad un ritmo più lento, tra il 2 ed il 3%" ha detto. "In direzione est, la Sea-Land prevede tra lo zero e l'uno per cento. Ci sono timidi segnali che le movimentazioni di carta straccia possano aumentare".

"In direzione est, la stabilità è all'ordine del giorno" ha ammesso Dowse. "Il nostro piano è quello di conservare almeno lo stato attuale della situazione e poi di mirare alla razionalizzazione delle tariffe quando sarà il caso". Dowse è sembrato fiducioso circa la possibilità di conseguire qualche progresso nel 1999. "Ci si aspetta che il mercato resti per lo più stabile, sebbene vi siano alcune indicazioni nel senso che le movimentazioni possano migliorare nel corso del secondo trimestre".

Quanto alle altre questioni, la FEFC ha confermato di stare ancora aspettando da parte dell'Unione Europea le linee-guida sui criteri operativi delle conferenze. "Siamo pronti a sederci attorno ad un tavolo ed a parlare con Bruxelles non appena avremo appreso i nuovi regolamenti" ha dichiarato Woods.

Rispetto alla Cina ed alle iniziative inerenti la registrazione delle tariffe, la FEFC chiede che vi sia coerenza normativa. "Noi vogliamo l'armonia" ha dichiarato C. L. Ting, direttore esecutivo della OOCL Europa. "Come operatori, è l'unico modo in base al quale possiamo formulare una strategia coerente".

Circa la realizzazione di un distinto accordo tariffario delle conferenze sul trasporto merci in ordine al traffico Cina/Europa/Cina, Woods ha confermato che sono state intavolate diverse trattative con terzi, tra cui la Borsa Marittima di Shanghai. "Sorvegliamo attentamente tali questioni" ha dichiarato Woods "ma in questo momento non vi è una volontà precisa".
(da: Containerisation International, marzo 1999)