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08 de diciembre de 2021 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 12:55 GMT+1



CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS AÑO XX - Número 3/2002 - MARZO 2002

Trasporto intermodale

L'evoluzione del container in Russia

Esistono ben poche parti del mondo industrializzato in cui i containers ISO non siano diventati una visione di tutti i giorni sulle strade, nonché una componente essenziale delle infrastrutture di trasporto.

Una di queste zone, nonché un'area che si trova sul punto di assistere ad un boom dei container nei prossimi anni, è la Russia; ci sono poi la CSI (Confederazione degli Stati Indipendenti) - che comprende l'Ucraina, la Bielorussia, la Moldavia, la Georgia e l'Azerbaijan - nonché gli stati baltici indipendenti, che tutti quanti un tempo facevano parte dell'Unione Sovietica.

Le popolazioni affamate di consumi di questa parte del mondo devono mettersi in pari con gli acquisti di televisioni, videoregistratori, DVD ed un'intera gamma di beni di consumo e di hardware elettronico che da anni fanno parte del tradizionale arredamento della maggior parte delle case occidentali. Dal momento che la popolazione locale desidera tali importazioni, mentre la domanda nei tradizionali mercati degli Stati Uniti e dell'Europa Occidentale rallenta, o forse addirittura sta raggiungendo il punto di saturazione, ecco che esistono i due principali presupposti per dare il via ad un periodo di boom per la containerizzazione, una volta definito il problema delle infrastrutture.

Per alcuni anni è esistito il timore che i containers indirizzati in Russia facessero un viaggio di sola andata, dal momento che le probabilità di riottenerli indietro erano remote. Le storie sui furti dilagavano, e non solo in relazione al carico, ma anche al container stesso. Questi timori sono stati in gran parte fugati e le movimentazioni di contenitori in importazione stanno ora diventando normali.

Il porto di San Pietroburgo movimenta un numero di contenitori nell'ordine di 350.000 TEU all'anno e Porto Vostochnyi nell'Estremo Oriente russo, anche se al momento non movimenta grossi quantitativi di contenitori, è la porta d'accesso della direttrice Transiberiana, in rapido sviluppo ed affidabile. Anche i porti finlandesi di Kotka e Hamina, in prossimità del confine russo, movimentano notevoli quantitativi di importazioni per la Russia, ma questi box di solito tornano in Finlandia quando sono vuoti e sono ricercati al fine di essere caricati con i prodotti forestali finlandesi di esportazione.

Affinché l'attività containerizzata decolli davvero in Russia, è necessario che esista una rete di depositi di magazzinaggio e riparazione presso i quali i box possano essere fatti tornare una volta scaricati allo scopo di renderli disponibili per il carico d'esportazione o per qualche altro uso.

In tutto il mondo, il modello operativo normale consiste nell'appartenenza e nella gestione dei depositi da parte di terzi, talvolta nel contesto di un'attività di autotrasporto od altro, mentre è meno frequente che essi appartengano a proprietari di containers (compagnie di navigazione e società di noleggio). Tale situazione non è diversa in Russia, dove i depositi appartenenti a terzi sono fioriti in molti porti e molte città di tutto il paese e di altri paesi dell'ex Unione Sovietica.

Valeri Novikov, direttore generale della Inter Valira, agenzia di trasporti e marittima con sede a Mosca che ha rappresentato numerose linee di navigazione europee e statunitensi negli ultimi dieci anni e che ora rappresenta la GESeaCo in Russia e nella CSI, afferma che, anche se San Pietroburgo dispone del maggior numero di depositi nella regione, esistono depositi in attività anche in altri porti ed altre città russi, segnatamente a Mosca, Archangelsk (sul Mar Bianco) e Tashkent, così come a Riga in Lettonia, Tallin in Estonia e Klaipeda in Lituania. Questi depositi dispongono di accordi con diverse linee di navigazione finalizzati a ricevere, riparare e tenere in deposito i contenitori; si ritiene, peraltro, che solo la GESeaCo, tra le principali società internazionali di noleggio, prenderà in considerazione la terminalizzazione nei depositi in questione.

Come accade per qualsiasi operazione di deposito agli inizi, le infrastrutture offerte sono svariate e, per gli standard dei depositi occidentali ed asiatici, per certi versi elementari. Vi vengono espletate le normali procedure di interscambio e viene fatta una stima di qualsiasi riparazione sia necessaria. Non vi è una grande conoscenza dell'IICL5 o di qualsiasi altro standard di riparazione internazionalmente accettato, e quando sono necessarie riparazioni appena più difficoltose non è spesso possibile condurle a termine nel deposito.

Nei depositi più grandi, ed in particolare a San Pietroburgo, le riparazioni di una qual certa complessità possono essere effettuate, mentre in quelli più piccoli è necessario affidare all'esterno la maggior parte dei lavori oppure stipulare qualche altro tipo di accordo. Tuttavia, se una unità è danneggiata appena più che leggermente, le ferrovie russe spesso rifiuteranno di accettarle ai fini del trasporto, il che rende difficile la movimentazione su lunghe distanze delle unità danneggiate. Gli ispettori di containers qualificati, che sono prontamente disponibili nella maggior parte del mondo containerizzato e che rappresentano una componente importante nella gestione dei depositi per conto delle compagnie di navigazione e delle società di noleggio, possono trovarsi a San Pietroburgo ma sono rari nelle altre località.

I depositi in Russia normalmente danno notizia ai proprietari delle transazioni e dei particolari circa le condizioni delle unità per e-mail o per fax, preso atto che non esistono strutture EDI (interscambio elettronico dei dati) a disposizione presso i depositi contenitori, sebbene i principali porti sembrino disporre di qualche capacità in tal senso. Questi depositi sembrerebbero essere i candidati ideali per le nuove applicazioni EDI basate su Internet, che, rispetto all'EDI tradizionale, dispongono del vantaggio di richiedere la sola connessione al web, senza necessità di speciali software o licenze che consentano al deposito di essere in grado di comunicare elettronicamente con i propri clienti.

La Russia e gli altri stati dell'ex Unione Sovietica non sono i soli nel mondo della containerizzazione a presentare uno squilibrio tra importazioni ed esportazioni, sebbene lo squilibrio non sia neanche lontanamente paragonabile a quello di altre parti del mondo. Le importazioni in Russia avvengono per lo più in contenitori da 40 piedi, mentre la domanda maggiore di merci in esportazione si riferisce alle unità da 20 piedi, il che rappresenta anche in questo caso uno scenario logistico non frequente ma piuttosto una complicazione in più.

La maggior parte dei carichi diretti i Russia viaggia in box per carichi secchi, ma vi è un fiorente e crescente flusso di unità per carichi refrigerati. San Pietroburgo dispone di un alto livello di capacità reefer e nell'area portuale possono essere accolti qualcosa come 300 reefers alle prese di corrente elettrica. E' possibile effettuare riparazioni alle unità reefer ed ai macchinari di raffreddamento presso alcuni depositi di San Pietroburgo.

Nelle città situate nel nord del paese, vi è un notevole squilibrio in relazione ai reefer, dato che esistono molti più carichi in importazione che in esportazione; peraltro, riguardo ai reefer per cui non si riesce a trovare un carico in esportazione, vi è un notevole tasso di utilizzazione interna di contenitori refrigerati in Russia. Un buon numero di reefers appartenenti alle flotte delle compagnie di navigazione e delle società di noleggio stanno giungendo alla fine delle loro vite di esercizio e molti di loro sono attrezzati con macchinari refrigeranti R12 poco compatibili con l'ambiente. Se questi containers potessero essere inviati in Russia con un carico, sarebbe poi possibile utilizzarli in ambito nazionale per un anno o giù di lì, il che potrebbe rivelarsi un canto del cigno desiderabile e redditizio per queste unità.
(da: Cargo Systems, febbraio 2002)


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Año XX
Número 3/2002

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