CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XX - Numéro 6/2002 - JUIN 2002

Due innovazioni nel trasporto containerizzato di automobili

Globalmente, le vendite di automobili nuove viaggiano a circa 60 milioni di unità l'anno, con un incremento previsto in 75-80 milioni entro il 2010. Quasi 9 milioni di esse vengono vendute nei soli Stati Uniti. E non sorprende il fatto che gli USA costituiscano il maggiore mercato per il Giappone e la Germania, i due principali esportatori di auto.

A causa dell'eccesso di capacità presso i suoi impianti produttivi, tuttavia, l'industria automobilistica è in difficoltà. Secondo l'indagine sulla logistica dei veicoli dello ECG (Gruppo Europeo d'Interesse Trasporto Auto), l'industria in questione ha un eccesso di capacità di qualcosa come 20 milioni di veicoli, che corrisponde al 45% dell'attuale capacità complessiva, suddivisa tra i 3,1 milioni di unità di capacità nel Nord America, i 6,7 milioni in Europa e gli 8,7 milioni in Asia.

Detto ciò, il 2001 è stata la migliore annata in assoluto per le vendite di auto nuove nel Regno Unito e gli analisti affermano che il 2002 appare altrettanto ben messo. Il mercato tedesco, che rappresenta il maggiore singolo mercato europeo di auto nuove, lo scorso anno ha leggermente traballato, mentre quello statunitense è ancora fiorente, malgrado i problemi di sovrapproduzione. La Ford, ad esempio, attualmente presenta scorte invendute per 7 miliardi di dollari (7,9 miliardi di euro), il che comporta dei severi mal di testa in termini di flussi di cassa.

Questo eccesso di capacità ha comportato un'ondata di consolidamenti, che inevitabilmente hanno ingenerato un impatto sul settore logistico dell'industria automobilistica. Ad esempio, l'integrazione delle offerte nei sistemi di sviluppo del prodotto e l'affidamento dell'assemblaggio modulare a fornitori situati all'interno o nei pressi dell'impianto del produttore hanno prodotto diminuzioni a due cifre dei costi unitari.

Dato il massiccio incremento delle vendite di automobili, anche la crescita del tonnellaggio dei vettori di auto negli ultimi 30 anni è stata impressionante, ma non ci si aspetta che duri. Secondo Peter Green della Drewry Shipping Consultant, 13 milioni di veicoli vengono movimentati ogni anno dai vettori di auto, ma il mercato è saturo e nei prossimi cinque-sei anni esso sarà guidato da paesi produttivi quali Cina ed India di recente affermatisi come tali. Nel frattempo, più o meno 25 navi di nuova costruzione vengono immesse sul mercato ogni anno, per lo più allo scopo di sostituire le vecchie navi che vanno fuori servizio.

Dato l'approccio decentrato dell'industria alla produzione ed all'assemblaggio, Green ha ammesso che la logistica rappresenta un fattore rilevante e che la movimentazione sempre maggiore di parti, componenti ed auto da finire - anch'esse trasportate dai vettori di auto - in futuro andrà ad aggiungersi alla domanda di nuovo tonnellaggio.

"L'attività di logistica diretta all'interno, consistente nel far arrivare parti e componenti di auto ai punti di produzione giusto in tempo per la gestione è superba, un'operazione davvero brillante" ha dichiarato Paul Donaldson, direttore generale della Sky Rak International, nella cui carriera si possono annoverare General Motors e Ford. "I grossi fornitori di logistica, quali la Exel e simili, riescono a farlo molto bene per i produttori. Ma è la logistica diretta all'esterno - sottolinea Donaldson - una volta che l'auto è prodotta, il punto in cui il processo rallenta. Questo terminale della catena dell'offerta ha bisogno di raggiungere in futuro gli stessi livelli di raffinatezza che contraddistinguono il terminale in entrata".

La produzione di veicoli è una delle attività economiche del mondo industriale maggiormente sofisticate. I cambiamenti delle esigenze e la tendenza alla riduzione dei costi hanno comportato la conseguenza che i produttori hanno indebolito il tradizionale dominio del Nord America e dell'Europa Occidentale, dato che la produzione di veicoli adesso è diffusa in paesi che fino a poco tempo fa venivano considerati sottosviluppati.

"La logistica, in arrivo ed in uscita, è essenziale per agevolare tale diffusione della produzione da questi nuovi centri produttivi, quali l'India, il Pakistan, Egitto, Sudafrica e Cina" ha detto Donaldson.

"La costruzione su ordinazione e le richieste su misura del cliente hanno messo sotto pressione il ciclo produttivo. Il metodo e le modalità con cui il trasporto merci viene movimentato è in fase di cambiamento, con il trasporto che è diventato parte fondamentale della produzione dei costruttori di veicoli e quindi della loro strategia societaria.

"Nel Regno Unito sono già state effettuate notevoli ricerche riguardo alla produzione di un veicolo in tre giorni e verrà elaborato un nuovo studio in ordine alle possibilità di produzione europea e globale e di consegna presso le destinazioni richieste da sette a dieci giorni". Donaldson ha dichiarato che ciò coinvolgerà caricatori, operatori di logistica, trasportatori, produttori e società di containers, nonché che ciò richiederà loro di collaborare strettamente.

"Questo sforzo spazia dalla gestione della logistica delle componenti alle linee di assemblaggio, alla rifinitura dei veicoli (ad esempio, rimozione delle ammaccature e riparazione di difetti di verniciatura) ed al coordinamento degli eventi e della promozione dei produttori. Tutto questo oltre alle attività di trasporto e distribuzione effettivi del prodotto finito". In effetti, si tratta del controllo e della accelerazione dell'intera catena dell'offerta.

Le società che fungono come fornitori terzi di logistica o fornitori di avanguardia di logistica sono già penetrati nella catena dell'offerta in modo considerevole. La Exel, ad esempio, offre di gran lunga di più della mera gestione del trasporto merci. La sua gamma di servizi comprende la ricommercializzazione dei veicoli usati, l'adattamento di veicoli per scopi speciali - ad esempio i veicoli di soccorso - e le operazioni successive al mercato, tra cui la fornitura di pezzi di ricambio alle reti al dettaglio. Le ispezioni pre-consegna, la riparazione e la rettifica del veicolo, il rifornimento, la gestione delle scorte ed i servizi distribuitivi sono tutti quanti sulla lista.

Come invece era maggiormente prevedibile, essi forniscono anche la consegna just-in-time delle componenti agli impianti di produzione al fine di assicurare la continuità delle consegne, di minimizzare le scorte e di integrare le operazioni di sub-assemblaggio e di assemblaggio finale.

Nel contesto di tale processo, la Exel gestisce altresì i "parchi fornitori", un raggruppamento di fornitori di componenti in una località prossima agli impianti produttivi in Spagna e Messico, entrambi per il gruppo Volkswagen.

Il consolidamento sta avvenendo nello stesso settore logistico, così come tra i produttori. Il BLG Logistics Group e la EH Harms Automobile-Logistics hanno recentemente raggruppato i propri servizi relativi alla logistica dei veicoli finiti mediante l'acquisizione del 50% della quota della Harms da parte della BLG. La flotta di bisarche della Harms non è entrata a far parte dell'accordo.

Oltre alla movimentazione dei carichi, al magazzinaggio ed al trattamento tecnico dei veicoli finiti a Bremerhaven, Amburgo e Gioia Tauro, i due soci offriranno le spedizioni ed i servizi di trasporto per ferrovia, strada e navigazione interna e cabotiera alla volta di terminali in Germania, Austria e Polonia.

Al fine di far fronte a questi sviluppi, di recente ha fatto il proprio debutto un certo numero di innovazioni nel campo della movimentazione. Due di esse si rivolgono alla containerizzazione delle auto, che sembra svolgere un ruolo sempre più importante, sebbene solo di nicchia.

Lo Sky Rak, ideato dagli stessi progettisti del Car Rac, dovrebbe essere lanciato nell'immediato futuro. Donaldson della Sky-Rak International ha dichiarato che la capacità di movimentare veicoli utilizzando un certo numero di soluzioni intermodali costituisce il centro dell'attenzione della società e che essa commercializzerà i due prodotti di pari passo. "Lo Sky Rak è il nostro prodotto containerizzato, mentre il Car Rac rappresenta il nostro prodotto intermodale per rastrelliere aperte". Martin Clive-Smith fornisce gli elementi progettuali di entrambi i prodotti ed è il direttore tecnico della società.

"Avendo a disposizione un contenitore high-cube da 40 piedi, con lo Sky Rak possiamo caricarvi quattro BMW Serie 5 o tre Range Rovers" ha detto Donaldson, che prosegue nella spiegazione del fondamento logico che sottostà al prodotto: "Quando si decentra la produzione di veicoli e poi si comincia a portare il prodotto finito sul mercato, sorge la necessità di essere in grado di movimentarli in tempo utile e quindi di non aspettare necessariamente che arrivi una nave ro-ro che porti 6.000 veicoli ma ci che ci mette molto più tempo a caricarli e scaricarli.

Se si guarda alla tendenza alle costruzioni su ordinazione ed al ciclo di auto in 10 giorni di cui ora si parla, non si possono fisicamente movimentare i veicoli in dieci giorni utilizzando il metodo ro-ro. Invece bisogna tenere conto del procedimento "a fermata d'autobus" offerto dalle linee containerizzate. Dato che su questi servizi circolano contenitori da 9,6 metri - ha detto Donaldson - con questi strumenti a disposizione se ne possono raccogliere sino a 30 o 40, ad esempio, e movimentarli sulla linea".

Quanto al mercato per lo Sky Rak, "ai produttori stessi piacerebbe vedere i veicoli essere movimentati più rapidamente, per cui ne hanno bisogno. I fornitori di logistica sono importanti perché stipulano contratti relativi alla movimentazione stessa e la controllano, ma abbiamo bisogno del supporto delle linee containerizzate ed anche dei noleggiatori dei containers perché sono loro ad avere "la busta" in cui entreranno i veicoli. Sta alla collaborazione tra tutti costoro far sì che ciò accada".

Lo Sky Rak stesso viene assicurato sugli attuali punti di attacco del container ed il posizionamento richiede circa 20 minuti di tempo. Ci si aspetta che il costo si aggiri sui 5.000 dollari. "Esso sarà notevolmente meno caro dei sistemi di tipo a cassetta, che sono molto complicati e molto pesanti" ha detto Donaldson. "Con lo Sky Rak, bastano due uomini a farlo entrare e posizionarlo. Le rastrelliere si adattano allo spazio libero tra le guide sulla parte superiore del container di modo che possono essere lasciate lì o rimosse per essere piazzate sul container successivo".

Il sistema pesa circa 250 kg, è autobloccante ed autofissante. "Se si può sigillare un veicolo in un container presso il punto di produzione e riaprirlo presso il punto di vendita, ecco che si riducono clamorosamente le movimentazioni" continua Donaldson. "Un veicolo che esce dalla fabbrica della Volvo di Göteborg viene guidato da 17 persone diverse prima di essere consegnato al cliente. A quel punto, è quasi un'auto usata…".

"Ovviamente, ha senso movimentare le automobili giapponesi prodotte in massa in una nave adibita al trasporto di 6.000 auto, ma la cosa è ben diversa se si stanno movimentando Jaguar, Lexus, Mercedes, Audi, BMW, Volvo, marche di prestigio che vengono costruite su ordinazione ed a proposito delle quali i consumatori e gli agenti di vendita nazionali dicono: <Ecco come voglio l'auto. E non voglio aspettare sei settimane per averla>" afferma Donaldson.

"Si potrebbe almeno espletare l'ispezione pre-consegna e preparare quei veicoli presso il punto di uscita dalla produzione" congettura Donaldson "in modo da non avere, così, problemi seri di rettifica quando si consegna a destinazione".

Nel contempo, la Maersk Sealand sta entrando nel mercato con un proprio sistema di rastrelliere containerizzate. La società spiega che le auto vengono caricate al di fuori del container su rastrelliere che poi vengono automaticamente spinte nel box con contatto manuale minimo al fine di eliminare virtualmente il rischio di danni.

Il vettore danese ambisce a movimentare veicoli in gran numero sia in contenitori che in pianali per il trasporto tradizionale di auto e camion. La linea di navigazione ritiene che sino al 10% dei carichi globali marittimi di auto possa essere containerizzato e ha brevettato il proprio sistema di rastrelliere che consente di caricare quattro veicoli in un box da 40 piedi.

Unitamente allo sviluppo del sistema, la Maersk Sealand ha ampliato la propria gamma di servizi logistici messi a disposizione dei produttori automobilistici oltre a quelli tradizionalmente forniti dalle linee di navigazione: un chiaro esempio di gestione logistica e di sviluppo di attrezzature adeguate ad essa, che si evolve man mano.

Ed un nuovo veicolo che trasporta pianali ferroviari è stata recentemente lanciato dalla Autoliner, la branca di trasporto semovente della Freightliner Heavy Haul.

L'Autoflat è stato progettato al fine di far fronte alle mutevoli esigenze di trasporto dei produttori di autoveicoli, ha dichiarato la Autoliner. Come precisa la stessa ditta, i veicoli stanno gradualmente diventando più alti, larghi e lunghi. Questa crescita quanto a dimensioni, se aggiunta alle limitazioni di carico previste nell'ambito del trasporto ferroviario del Regno Unito, rappresentava una sfida.

L'Autoflat, che accoglierà otto auto o sei furgoni, stando alla pubblicità è versatile e facile da caricare e scaricare. Il carro è stato costruito modificando i containers in precedenza utilizzati per il trasporto dei rotoli, attraverso una modifica della pavimentazione e l'aggiunta di ponti levatoi al fine di consentire il carico e lo scarico guidando il veicolo.

Questa sovrastruttura modificata viene montata su un carro utilizzato per il trasporto di contenitori high-cube. La Freightliner Heavy Haul ha siglato un accordo di noleggio con i suoi clienti con il proprio cliente ANSA per l'uso dei primi sei carri.

In virtù delle loro specifiche, nel terminal auto stesso vi è molto poco delle normali infrastrutture per la movimentazione dei carichi. Tuttavia, la maggior parte dei porti si serve di sistemi di lettura dei codici a barre progettati per assicurarsi informazioni dettagliate circa i veicoli che passano per lo scalo.

"L'autista viene esaminato esattamente come il veicolo" afferma Mel Bafford, direttore generale trasporto automobili del porto di Baltimora. Questo consente al porto di localizzare con esattezza la fonte di ogni danno al veicolo. Il sistema di lettura per codici a barre inoltre assiste produttori e vettori nell'operazione di rintracciamento delle scorte.

John Philips, della Nordic Terminals di Immingham, descrive un sistema simile: "Noi esaminiamo l'etichetta del codice a barre dell'auto che aggiorna il sistema di conteggio e localizzazione per il cliente. Ciò agevola il prelievo di singole auto quando i carichi sono effettuati per i trasportatori".

Nella loro qualità di articoli ad alto valore, normalmente spediti in condizioni di non imballaggio, le auto sono soggette a danni. Quella del miglioramento delle procedure di movimentazione delle auto è una questione che lo ECG ha di recente affrontato. Il suo manuale della qualità fornisce alle società di logistica dei veicoli le linee-guida al fine di garantire la qualità del servizio clienti. Il suo scopo è quello di assicurare una maggiore efficienza, la riduzione dei danni e prassi lavorative più sicure per gli addetti. Alcuni capitoli del manuale sono dedicati alla movimentazione stradale, ferroviaria, marittima e nel recinto.

Le istruzioni spaziano da quale tipo di vestiario il personale dovrebbe indossare o meno alla configurazione del recinto. Vengono prese in considerazione le esigenze di documentazione, così come gli spazi liberi che devono essere lasciati nei parcheggi e sulle rampe di carico. Il manuale è disponibile presso lo ECG a Bruxelles.

Peter Howarth dei servizi gestione veicoli della PoundGates, che ispeziona i veicoli a Immingham, afferma che ciascun produttore ha i propri parametri relativi all'ispezione del veicolo: "Nella sostanza, significa cercare i danni derivanti dal viaggio. La relativa perizia, perciò, consiste in un'ispezione completa dell'esterno, mentre per quel che riguarda l'interno ci si limita alla zone del guidatore.

Le linee-guida del produttore di norma specificano dettagli quali la velocità massima fissata in 20 miglia orarie, il parcheggio a non meno di 30 cm. dal paraurti, i 50 cm. che devono intercorrere tra le estremità delle auto, l'assenza di passeggeri, il divieto di mangiare e bere e di appoggiarsi" ha spiegato.

Howarth conferma che la negligenza degli autisti è la causa più comune di danno. Incidenti quali sbattere la porta del lato guidatore sulla macchina vicina, non rallentare sulla rampa di discesa dalla nave con conseguente tamponamento ed i danni alle ruote derivanti dalle strisciate sulla rampa rappresentano gli incidenti tipici.

I recinti sono ben sigillati al fine di minimizzare i rischi di brecciame, mentre non sono consentiti bordi ai marciapiedi. E l'operatore di trasporto auto normalmente piazzerà un proprio addetto sulla rampa con il compito di registrare le movimentazioni e di assicurare il rispetto della velocità massima.

Nell'ambito delle spedizioni, vengono altresì monitorate la guida ed il bloccaggio dell'auto sulla bisarca. Oltre ad una telecamera destinata a registrare ogni danno, gli ispettori come Howarth dovranno servirsi anche di uno specchio su un'asta per ispezionare il tetto dei veicoli più alti. "Un'ammaccatura sulla carrozzeria spesso è solo un riflesso di luce negli occhi" ha detto.
(da: Cargo Systems, maggio 2002)