CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XXI - Numéro 1/2003 - JANVIER 2003

L'evoluzione dell'equipaggiamento per la movimentazione ferroviaria

Le ferrovie non hanno avuto una buona stampa negli ultimi tempi. Tuttavia, presso i fornitori di servizio è ampiamente diffusa la sensazione che la liberalizzazione ferroviaria e le operazioni senza soluzione di continuità di trasporto merci ferroviario attraverso le frontiere nazionali in Europa abbiano mosso un passo maggiormente consono al secondo pacchetto ferroviario della Commissione Europea. La sua politica in effetti ha spostato all'indietro, dal 2008 al 2006, il giorno in cui i treni potranno viaggiare in Europa senza ostacoli.

Un'altra connotazione positiva è data dal fatto che la Commissione Europea sarà presto in grado di contribuire a finanziare i nuovi servizi finalizzati a dirottare le merci dalla strada alle altre modalità, ai sensi del suo programma Marco Polo di recente emanazione.

Il progetto riceverà un finanziamento di 115 milioni di euro a partire dal prossimo anno per sette anni. Esso è finalizzato a portare avanti il precedente programma sulle azioni-pilota per il trasporto combinato (PACT) al fine di supportare i servizi di trasporto merci intermodali.

La nuova iniziativa offrirà assistenza su tre fronti: quale "azione per il dirottamento modale", ai sensi della quale essa può finanziare sino al 30% del costo di istituzione di un nuovo servizio; quale "azione catalizzatrice" per affrontare le barriere strutturali, provvedendo sino al 35% dei costi; e quali "azioni comuni di apprendimento" per migliorare la cooperazione ed il know-how del settore trasportistico-logistico, finanziando sino al 50% del costo.

Il Marco Polo viene considerato un notevole progresso rispetto al PACT, essendo stato strutturato per affrontare tutte le aree del mercato della logistica del trasporto merci e non solo quella del trasporto combinato. Esso sarà inoltre in grado di supportare le azioni che interessano i paesi al di fuori dell'Unione Europea.

Dovendo far fronte a questi mercati ed a quelli che verranno, molti dei principali produttori di equipaggiamento adibito al trasporto hanno proposto una moltitudine di macchine della nuova generazione.

La Kalmar Industries produce una gamma di attrezzature adatte alle operazioni ferroviarie, tra cui le impilatrici RMG, RTG, ContChamp e ContMaster, gli elevatori a forca FLT ed i trattori terminalistici.

Per quanto attiene alle impilatrici, sia la ContMaster che la ContChamp della Kalmar sono disponibili nelle versioni combinata ed intermodale e si stanno rivelando macchine popolari. La ContChamp, che è disponibile in diversi modelli di base, può essere adattata a quasi tutte le applicazioni.

La versione intermodale della ContChamp è tipicamente caratterizzata da un combi-spreader per la movimentazione sia di semirimorchi che di contenitori e può essere attrezzata con stabilizzatori o con cric, il che le consente di movimentare box pesanti anche quando da un binario ferroviario deve passare ad un altro. Inoltre, la versione intermodale dispone di capacità di carico in alto.

All'inizio dell'anno, due ContChamps hanno iniziato le operazioni alla ITS (International Transportation Service) di Long Beach, negli Stati Uniti. Il modello scelto dalla ITS era uno dei più grandi della gamma ContChamp in quel momento. Configurato per la movimentazione di 45 tonnellate e con una base di ruote pari a 8 metri, esso dispone di un notevole sbraccio ed è in grado di sollevare containers a pieno carico dalla terza fila di contenitori impilati ovvero di lavorare due binari ferroviari paralleli dallo stesso lato.

Le attività intermodali della ITS si concentrano sulle spedizioni nel Mid-West, così come alla volta di destinazioni degli Stati Uniti orientali. La maggior parte dei servizi movimentati presso il terminal si servono di carri ferroviari a due strati (DST) e la capacità della ContChamp rispetto al secondo binario consente la lavorazione simultanea di due binari adiacenti.

Più di recente, la ContChamp e la ContMaster sono state revisionate. Sono state sviluppate le nuove impilatrici ContChamp Generazione F e ContMaster in risposta ad un certo numero di esigenze. In occasione del loro lancio ufficiale a settembre, Ismo Vaihtamo, vice presidente della Kalmar reachstackers, ha affermato che la società guarda all'ambiente, alle prestazioni, all'affidabilità ed ai costi operativi delle macchine.

Entrambi i modelli sono ora equipaggiati con motori a bassa emissione che soddisfano gli standard della direttiva 97/68 CE fase 2 e della US EPA Tier 2. La ContChamp è equipaggiata con un Volvo Penta da 12 litri, che consuma anche meno carburante rispetto alla vecchia unità da 10 litri. La CountMaster invece dispone di uno Scania D112 o di un Cummins QSM11.

Gli intervalli dal servizio sono stati aumentati sino ad oltre 500 ore, il che comporta un incremento dei tempi operativi. Ciò è stato conseguito attraverso la modifica delle modalità di manutenzione. Ad esempio, il numero dei punti di lubrificazione è stato ridotto, il braccio adesso non ne ha, e tutte le operazioni di manutenzione vengono effettuate da un lato della macchina.

La nuova CountMaster offre grandi risultati orari attraverso il miglioramento delle prestazioni e dell'affidabilità rispetto ai suoi predecessori. Essa dispone di un robusto motore, di un nuovo sistema idraulico sensibile al carico a dislocamento variabile e di un innovativo e collaudato sistema di controllo.

Per essere sicuri che fosse pronta a soddisfare la domanda, la ContChamp Generazione F è stata sottoposta ad estesi collaudi. Questi ultimi si sono prolungati per un anno e più prima che la impilatrice venisse consegnata per l'uso. Oltre ai test di fabbrica, il prototipo e le macchine di serie sono stati collaudati presso il terminal Railion di Taulov, in Danimarca, presso il terminal Europort della P&O North Sea Ferries nei Paesi Bassi ed anche a Hong Kong.

Dal completamento dei propri collaudi, la rinnovata impilatrice CountMaster ha iniziato le operazioni nel porto di Oulu, in Finlandia. L'operatore portuale Herman Andersson movimenta il traffico containerizzato dello scalo dal 1996 con un modello precedente.

Tauno Parviainen, direttore operazioni a Oulu della Herman Andersson, dichiara che il pacchetto-motore è adesso assolutamente adatto al tipo di utilizzazione della macchina che l'operatore intende adottare, che sfrutta le caratteristiche operative in tutte le condizioni, sia che movimenti containers vuoti sia che ne movimenti di pieni. Egli è rimasto altresì impressionato dal nuovo sistema idraulico, che presenta varie pompe a dislocamento variabile.

Poiché il motore viene chiamato in causa solo quando è necessario, risulta disponibile maggiore potenza per le operazioni della macchina e l'eccessivo riciclo dell'olio non è più un problema. Ciò in effetti riduce l'accumulo di calore e fa inoltre risparmiare carburante.

Parviainen è inoltre felice di avere assistito ai miglioramenti che rendono più semplice e veloce l'esecuzione delle ispezioni giornaliere: l'astina dell'olio del motore può essere controllata senza dover aprire alcun cofano o sportello, e la temperatura ed il livello dell'olio idraulico è visibile in ogni momento mediante l'introduzione di una spia di vetro nel corpo della macchina.

Un portavoce della Kalmar ha dichiarato a Cargo Systems che la maggior parte delle ordinazioni recenti per la nuova ContMaster sono venute da movimentatori di merce via ferrovia in Francia ed Australia, mentre la migliorata ContChamp è stata presa al volo da operatori dello stesso tipo in Svezia, Austria e Polonia.

Specialmente a fini di utilizzazione nel settore ferroviario, la Demag Mobile Cranes Gottwald produce gru per linee ferroviarie a binario unico o multiplo, tra cui le gru di rialzo ferroviario con bracci telescopici e fissi, gru per la posa dei binari e la costruzione di ponti, così come gru universali.

Costruite su sistemi modulari di base, che si servono di parti di materiale rotabile standard combinate con componenti specialmente concepite per le operazioni con gru, le gru ferroviarie della Gottwald offrono soluzioni che possono essere modificate in vista della necessità della maggior parte dei sistemi ferroviari. Le sue gru per le riparazioni ferroviarie vengono fornite con bracci telescopici o fissi e hanno una gamma di capacità dalle 60 alle 200 tonnellate, mentre le gru specificamente designate per compiti di posa dei binari sono equipaggiate con bracci telescopici.

Dato che le gru adibite alla posa dei binari hanno una fascia di capacità che spazia dalle 20 alle 150 tonnellate, i carichi quali i segmenti di binario e gli scambi possono essere sollevati con il braccio in posizione orizzontale, spostati e trasportati. Un raggio posteriore minimo fa sì che la gru possa lavorare di traverso rispetto alla direzione di viaggio, senza ostacolare il traffico sul binario adiacente.

Le più recenti concezioni della Demag per la manutenzione dei binari comprendono le unità GS 15014 ed AC 50. La GS dispone di un braccio telescopico reversibile, che può essere spostato avanti ed indietro verso ciascun capo della gru, ed in tal modo la direzione di lavoro può essere modificata senza alterare la sovrastruttura. La gru non ha raggio di coda e non c'è alcun contrappeso ad ostruire il binario adiacente quando la gru lavora da un lato. Essa è progettata per una velocità auto-propulsa di 100 km all'ora.

La ferro-combi-strada AC 50 unisce le prestazioni di una gru mobile con le caratteristiche specifiche di una gru ferroviaria telescopica. E' equipaggiata con carrelli ferroviari puri. Tutte le coppie di ruote sono guidate e frenate idraulicamente e, poiché viaggia in sicurezza ad una velocità di 25 km all'ora, ha una fascia di capacità sino ad 80 tonnellate.

Anche la Noell Crane Systems progetta, produce e distribuisce equipaggiamento per il carico e la movimentazione di contenitori per il settore ferroviario. I prodotti comprendono straddle carriers, gru da impilaggio, RMG e RTG.

La straddle carrier Noell Tipo T è un'applicazione da carico multi-ruolo adoperabile indipendentemente, in grado di caricare non solo containers ma anche tubi, travi ed altri materiali.

Secondo la società, essa presenta un sistema di guida idrodinamica estremamente robusto, che offre i seguenti vantaggi: eccellente accessibilità alle ispezioni ed alla manutenzione; intervallo di 1.000 ore tra i servizi del motore diesel; lunga vita di servizio del motore - sino a 25.000 ore per la prima revisione completa, ed il veicolo, essendo leggero, consente l'uso delle gomme 14-24 a basso costo.

Le gru da impilaggio della Noell sono disponibili sia per il carico che per lo scarico dei camion e dei carri ferroviari, nonché per lo stivaggio ed il ritiro dei containers nei piazzali di deposito. Le gru da impilaggio vengono altresì utilizzate per trasferire i semi-rimorchi ed i pezzi interscambiabili.

La gru è in grado di movimentare a 90° in senso orario rispetto alla direzione di viaggio, assicurando un maggior grado di flessibilità rispetto a quello conseguito con le gru montate su rotaia. Il modello standard ha otto ruote ed una capacità di sollevamento di 40 tonnellate sotto lo spreader, un'ampiezza di impilaggio di sei containers oltre alla corsia per i camion, e possono impilare containers sino al quarto strato. Le gru da impilaggio della Noell sono disponibili anche con quattro o sedici ruote ed un'altezza di issaggio sino a 21 metri.

Tuttavia, il suo prodotto maggiormente originale è il concetto mega hub per il trasbordo automatico di containers e swapbodies tra convogli ferroviari. Secondo la Noell, il mega-hub è ideale per l'uso nel retroterra degli scali marittimi, e dopo anni nella fase di pianificazione, potrebbe presto essere pronto per l'utilizzazione.

Il dott. Klaus-Peter Franke, capo dipartimento sistemi della Noell e responsabile del progetto del mega hub, afferma: "E' un'idea che abbiamo sviluppato con le ferrovie tedesche. Nella sostanza, essa comporta la creazione di un terminal terrestre per il trasbordo semi-automatico ferroviario e ferro-stradale dei containers e degli swapbodies a Lehrte, nei pressi di Hannover, nel nord della Germania.

"Ci stiamo lavorando dal 1996, ma è probabile che la decisione venga presa, dando semaforo verde al progetto, prima della fine dell'anno".

Secondo Franke, la teoria del mega-hub della Noell riesce ad ottenere un rapido trasbordo mettendo in grado il treno di essere condotto sino ad un piazzale di sosta, nonché dirigendo le unità di carico che non sono sufficienti a formare un treno a carico completo verso centri di snodo lungo la tratta.

Ciò comporta, ad esempio, che i treni di linea possano trasportare unità di carico, alcune delle quali non sono dirette alla destinazione finale del treno che le trasporta, ma vengono trasferite su altri convogli per altre destinazioni. Durante il viaggio, il treno ferma presso almeno un centro di snodo dove il carico in questione viene rimpiazzato da un altro. Di conseguenza, non è necessario smistare i carri.

Le vere e proprie operazioni mega hub, che all'inizio probabilmente consisteranno in un trasbordo ferro-ferro, verranno eseguite solo di notte. Durante il giorno, il mega hub sarà gestito come un terminal di trasbordo convenzionale.

Allo stesso modo, ma su scala minore, la Rapid Rail già progetta, fornisce ed installa sistemi di gru ferroviarie. La società con sede in Gran Bretagna afferma che progettare un sistema di gru ferroviarie è molto più complesso della semplice fornitura di mezzi per far funzionare una gru. Troppo spesso, il progetto del sistema di conduzione delle gru viene trascurato, il che comporta riparazioni d'emergenza, continua manutenzione e, nei casi estremi, il completo malfunzionamento del sistema. Tutto ciò ingenera alti costi di manutenzione e perdita di guadagni.

Paul Howard, direttore della Rapid Rail, sulla piazza da dieci anni, commenta: "Con un'appropriata progettazione del sistema, un'installazione corretta ed un elevato livello del personale assegnatovi, questi guasti ed i costi correlati possono essere quasi eliminati.

La fornitura materiale è decisiva per il successo di qualsiasi sistema ferroviario per gru. L'essere un'impresa di installazioni indipendente ci mette in condizione di scegliere i materiali più appropriati e razionali dal punto di vista dei costi da fornitori di qualità comprovata".

Howard ha dichiarato che esistono molte applicazioni per gru ferroviarie diverse, tutte quante dotate di criteri individuali di progettazione ed installazione. Peraltro, tutte condividono una medesima affinità: tutte le applicazioni dipendono da una corretta installazione al fine di assicurargli una vita più lunga possibile quanto a servizio ininterrotto.

Dopo decenni di attività in tono minore, sembra che infine il Regno Unito sia pervenuto all'idea di movimentare notevoli quantitativi di merci per ferrovia. Negli ultimi anni, la Rapid Rail ha trasportato merce dai porti britannici di Felixtowe, Hull e Tilbury e Howard ha dichiarato che vi è un sacco di spumeggiante attività potenziale sotto la superficie, citando ad esempio gli sviluppi presso i porti sia di Felixtowe che di Southampton.

Negli ultimi mesi, il segretario di stato del Regno Unito ha impartito le istruzioni inerenti alla revisione della situazione del porto di Felixtowe, relativamente allo sviluppo del Trinity Terminal. Il porto aveva inizialmente chiesto nell'ottobre del 2000 l'autorizzazione governativa in ordine all'estensione di 270 metri; ora che il progetto ha ottenuto l'assenso, la Hutchison Ports, proprietaria dello scalo, è intenzionata a rendere operative le banchine in circa 12 mesi.

Anche sulla costa meridionale, il porto di Southampton, che fa parte della Associated British Ports, ha recentemente completato la prima fase del programma di investimento, per 1,5 milioni di sterline (2,4 milioni di dollari, 2,35 milioni di euro) presso il proprio terminal rinfuse multi-utente.

Il proprietario del porto ed operatore ha ristrutturato ed estensivamente modificato l'esistente gru portuale da 35 tonnellate al fine di assicurare una ulteriore capacità in termini di gru, assai necessaria, al settore portuale delle rinfuse che è in fase di espansione. La gru è in grado di scaricare sino a 500 tonnellate all'ora.

La prossima fase del programma di investimento comporterà la ristrutturazione del convogliatore sopraelevato del terminal rinfuse. L'attuale piattaforma per il carico ferroviario sarà estesa di 50 metri, il che migliorerà le infrastrutture per il carico dei treni per rinfuse.

Sembra che porti ed operatori siano stati incoraggiati dal fatto che le principali direttrici ferroviarie intermodali dai porti del Regno Unito possano essere migliorate entro il 2010 ai sensi dello SRA (piano strategico dell'autorità ferroviaria) per le ferrovie britanniche. Le proposte contenute nello SRA confermano il programma decennale dei trasporti del governo di far crescere le tonnellate di merci al km. trasportate dell'80%, il che richiederà un ulteriore finanziamento pubblico di 4,5 miliardi di sterline (7,07 miliardi di euro).

Ai sensi del progetto SRA, le direttrici ferroviarie da Felixtowe e Southampton alla volta delle West Midlands, dell'Inghilterra settentrionale e della Scozia saranno migliorate al fine di consentire il trasferimento dei più grandi contenitori marittimi, che attualmente vengono movimentati via strada.

Il programma, che si prefigge obiettivi a breve, medio e lungo termine, comprende uno schema a supporto dei ricavi al fine di incoraggiare la concorrenza tra operatori di trasporto merci ed il dirottamento dalla strada alla rotaia di volumi inferiori al treno completo.

La proposta comprende altresì la previsione di finanziamenti per 430 milioni di sterline destinati a piccoli progetti locali, al completamento della prima fase del collegamento ferroviario del Tunnel della Manica entro il 2003 ed al miglioramento della direttrice trans-Pennina. Dopo il 2010, lo SRA prevede la costruzione di nuovi terminali ferroviari collegati a linee nuove o riattivate.
(da: Cargo Systems, dicembre 2002)