CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XXI - Numéro 3/2003 - MARS 2003

I traffici marittimi tra l'Europa settentrionale ed il Mediterraneo sono sempre stati confusi, se non altro a causa della rilevante varietà dei servizi disponibili e dei paesi serviti. Sebbene tale traffico copra per lo più tutto il bacino del Mediterraneo, in pratica Grecia, Turchia ed Israele dominano il mercato. I paesi del Mediterraneo Occidentale sono ancora in gran parte serviti via terra con camion e treni, ovvero per mezzo di naviglio ro-ro.

E' facile comprendere il perché di tale situazione. Milano, rispetto alle principali città del Nord Europa, può essere servita con treni giornalieri in meno di 24 ore, laddove per mare ci vorrebbe ben più di una settimana ed oltretutto costerebbe di più. I camion sono addirittura più veloci.

A meno che non sia previsto un trasbordo, ad esempio da e per il Regno Unito/Scandinavia, le navi da trasporto a lungo raggio stanno solo iniziando a fare concorrenza all'autotrasporto nel Mediterraneo Orientale. Ci si riferisce al traffico in questione come se fosse "a lungo raggio" in ragione delle distanze che esso comporta. Anche se sarebbe facile immaginare tale rotta come "a breve raggio", in effetti New York non è molto più distante da Rotterdam di quanto non lo sia Istanbul.

Anche ad Istanbul, i camion dominano ancora il mercato, con oltre 500 veicoli al giorno in partenza alla volta dell'Europa. Il loro inconveniente è rappresentato dall'affidabilità degli orari e dalla sicurezza. Anche se i tempi di viaggio sono molto più veloci, si devono attraversare molte frontiere e le Alpi possono comportare ulteriori ritardi, in particolar modo nel corso dell'inverno.

Il confronto tra gli oneri dell'autotrasporto con le tariffe di nolo non è diretto, dal momento che i prezzi del trasporto stradale variano a seconda della stagione. Ad esempio, nella stagione della frutta che domina i traffici in direzione nord vi sono molti camion refrigerati turchi in cerca di carichi di ritorno dalla Germania, il che inevitabilmente esercita una pressione sulle tariffe, talvolta da 3.500 a 1.500 euro per un camion da 13,6 metri.

Un portavoce della F. S. Mackenzie, un piccolo agente logistico con sede nel Regno Unito che effettua un servizio di groupage dal Regno Unito alla Turchia, commenta: "Ci sono così tanti camion turchi nel Regno Unito in cerca di carichi di ritorno oggi, che le tariffe sono diventate molto concorrenziali. I prezzi possono variare enormemente, da 1.900 sterline all'inizio della settimana a 1.500 sterline alla fine".

D'altro canto, una tipica tariffa di nolo in direzione sud oggi da Anversa ad Istanbul potrebbe essere di soli 800 euro circa per unità da 40 piedi, ma se contiamo gli oneri di trasporto interno e quelli del terminal, oltre alle ammende da pagare per le attrezzature, non si tratta si una differenza così rilevante. Ciò dipende dal fatto che il normale camion da 13,6 metri offre quasi il 20% di spazio in più rispetto ad un container standard da 40 piedi. Per fare un confronto più verosimile, ci vorrebbero i containers ISO pallet wide high cube da 45 piedi, dei quali non vi è un'offerta abbondante.

L'ulteriore vantaggio dei camion consiste nella flessibilità. Con pochi costi aggiuntivi, alcuni autisti turchi sono in grado di raccogliere merci in diversi punti di carico, anche se questo significa attendere un paio di giorni da qualche parte. Dichiara una fonte: "I camion turchi spesso "si accampano" nei pressi, piuttosto che correre il rischio di perdere l'opportunità di lavoro".

La F. S. Mackenzie per lo più preferisce utilizzare i camion in direzione sud a causa dei loro tempi di viaggio più rapidi. Laddove la maggior parte degli autotrasportatori si offre di fare il viaggio il viaggio ad Istanbul in sette giorni, il che è importante per la F. S. Mackenzie a causa del tipo di carico movimentato, i tempi di viaggio via mare possono essere lunghi il doppio. Gli agenti turchi della società, la Balnak Holdings, preferiscono utilizzare la rotta marittima in direzione nord, presumibilmente a causa del tipo di carico interessato.

Una marcata caratteristica dei traffici Europa Settentrionale/Mediterraneo consiste nelle crescenti dimensioni delle navi che vi sono impiegate. Cinque anni fa, le navi con capacità superiore a 1.000 TEU erano insolite, ma adesso diversi servizi offrono navi ben al di là dei 2.000 TEU, ed alcune raggiungono persino i 3.500 TEU (v. tabella). La ragione principale di ciò sta nella crescita del traffico. Quale maggiore beneficiaria delle sovvenzioni da parte dell'Unione Europea, l'economia greca è cresciuta in modo significativo negli ultimi anni, e potrebbe avere senz'altro oltrepassato il 3% nel 2002. Anche le esportazioni dalla Turchia sono aumentate notevolmente dalla svalutazione della lira nel 2001, sebbene essa abbia comportato un effetto contrario sulle importazioni.

Dalla degenerazione del processo di pace in Israele, i traffici di questo paese hanno fatto registrare un calo, ma ciò è stato compensato da un incremento dei traffici di trasbordo. Vi sono più servizi di centri di snodo a raggiera nel Mediterraneo. Inoltre, la direttrice di traffico generica dal Nord Europa al Mediterraneo funge anche da buona operazione "a raggiera" per i servizi a lungo raggio in entrata nel Nord Europa, vale a dire dalla Costa Orientale degli U.S.A. o dai Carabi. Perciò, la maggior parte delle navi trasporta una varietà di carichi relativi a traffici puri ed a traffici di raccordo.

Una fonte della AWS (Andrew Weir Shipping) precisa: "Non molto tempo fa, abbiamo dato inizio ad un piccolo servizio feeder dal Mar Nero per i carichi diretti nel Sub-continente indiano. Le navi di raccordo si collegano con il nostro servizio di linea primaria del consorzio EPIC dal Nord Europa al Subcontinente indiano a Gioia Tauro. Più recentemente, abbiamo dato inizio ad un altro servizio dal Mar Nero al Nord Europa utilizzando lo stesso partner nel Mar Nero".

E' interessante notare come, sebbene un certo numero di importanti vettori (AWS compresa) abbia costituito una propria rete di servizi di raccordo di proprietà nel Mediterraneo, la compagnia preferisce servirsi della CMN (Compagnie Meridionale de Navigation) nel Mar Nero. Spiega la fonte: "La CMN ha molta più esperienza di noi in ordine alle operazioni in loco, mentre noi siamo molto più forti nel Nord Europa/India. Di conseguenza, effettuiamo con loro un servizio congiunto, rilasciando polizze di carico sia della CMN che della AWS a seconda delle circostanze".

Le dimensioni complessive dei traffici dal Nord Europa al Mediterraneo sono difficili da quantificare, anche senza tener conto del mercato terrestre. Secondo varie fonti, il solo mercato marittimo a lungo raggio è approssimativamente di 800.000 TEU in direzione sud e di 590.000 TEU in direzione nord. Il problema dello squilibrio è reso peggiore dal predominio di unità da 40 piedi in direzione nord e di unità da 20 piedi in direzione sud.

Un'altra ragione dell'aumento delle dimensioni delle navi impiegate nei traffici consiste nel consolidamento del settore. Sembra che il processo coincida con la razionalizzazione avvenuta nel 2000 della struttura delle conferenze, allorquando diverse di loro sono state combinate al fine di costituire lo EMTA (Accordo Traffici Europa Mediterraneo). Le conferenze coinvolte sono la Levcon tra il Nord Europa e Malta, Grecia, Siria, Libano e Cipro, e la Cotecon tra il Nord Europa e la Turchia (Istanbul e Mersin).

I membri della prima sono la Hamburg Sud, la DSR Senator Lines, la Ellerman, la PONL e la Zim Israel Navigation, mentre la seconda comprende la Hamburg Sud, la Ellerman, la PONL, la DSR Senator Lines e la Armada Line.

Le linee di rilievo che si sono aggregare all'EMTA sono la Maersk Sealand e la MSC, oltre alla Bulcon, alla CMA CGM, alla K Line ed alla Liscont. Si sa che adesso la conferenza controlla il 75% circa del mercato di trasporto marittimo a lungo raggio, sebbene esso si riduca a meno del 30% se si considera anche la direttrice terrestre, il che rappresenta uno dei fattori che stanno dietro alla sua approvazione da parte della Commissione Europea.

L'inclusione della Maersk Sealand e della MSC ha costituito un evento decisivo per la conferenza, dato che l'anno precedente era sembrato che i due vettori si fossero bloccati in una guerra tariffaria. I due di conseguenza hanno fuso i loro servizi, come può vedersi nella tabella.

Da allora, secondo varie fonti i livelli dei noli si sono "stabilizzati": le tariffe in direzione sud da Anversa ad Israele si aggirano attorno ai 500 dollari USA/TEU a seconda dei sovrapprezzi e delle imposte. Le tariffe in direzione nord da Israele oscillano dai 200 ai 250 dollari USA per TEU.

La EMTA ha appena introdotto per la prima volta un controverso onere nei porti israeliani di 40/60 dollari USA per unità da 20/40 piedi. Si dice che ciò sia stato fatto per evitare incrementi tariffari ufficiali nel corso di tutto il 2002. La sua introduzione ha provocato le ire del Consiglio dei Caricatori Israeliani, che ora intende presentare la questione al livello più alto, cioè di fronte alla Commissione Europea.

Si è saputo che le tariffe in direzione sud da Anversa ad Istanbul dovrebbero essere di circa 425 euro per unità da 20 piedi e di 800 euro per unità da 40 piedi. A causa delle consuetudini vigenti nel traffico in questione, gli agenti marittimi in Turchia hanno un sistema diverso per gli oneri terminalistici locali. Le corrispondenti tariffe in direzione nord oscillano tra 350 e 375 euro per unità da 20 piedi e tra 500 e 550 euro per unità da 40 piedi, anche in questo caso con oneri locali diversi per quanto attiene il carico in Turchia.

In relazione a tutte le tariffe, sono disponibili condizioni migliori per i contratti di quantitativo, mentre le tariffe caso per caso variano a seconda dei problemi di squilibrio locali. Altri mercati, quali quelli alla volta della Tunisia, vengono trattati in modo diverso poiché in essi è preponderante la direzione sud.

Perciò, oltre ad apportare maggiore stabilità al traffico, cos'altro ha ottenuto lo EMTA nel corso della sua breve vita? Risponde il presidente Rae Munro: "Non si dovrebbero sottostimare i vantaggi apportati da questa stabilità. Ma, a parte ciò, ritengo che abbiamo messo gli operatori ' grandi e piccoli - in condizione di rimanere nel traffico. Se non fosse stato per l'EMTA, molti l'avrebbero probabilmente abbandonato per problemi finanziari, lasciando minori possibilità di scelta ai clienti".

Anche con la conferenza in funzione, non tutti i vettori sono sopravvissuti. Ad esempio, gli interessi della AWS nel Mediterraneo sono stati appena rilevati dalla Hamburg Sud (sebbene nell'operazione fossero coinvolti altri fattori), che intende portarli avanti con il marchio Ellerman.

Continua Munro: "Siamo altresì riusciti ad aiutare i vettori a competere in modo più efficace con i camion. Non abbiamo statistiche precise al riguardo, ma ci siamo accorti che le lavorazioni complessive della conferenza si sono incrementate più rapidamente di quanto non dovrebbero in relazione alla normale crescita dei traffici. Anche se i nostri membri restano liberi di concludere i propri accordi riservati con i caricatori, adesso c'è in funzione anche una più consistente struttura tariffaria".

I caricatori potrebbero senza dubbio sostenere che dall'introduzione dell'EMTA le tariffe potrebbero anche non essere aumentate, ma il livello dei sovrapprezzi lo ha fatto. Se n'è andato quasi un mese senza l'introduzione di oneri aggiuntivi, come quelli per i carichi pericolosi, l'intasamento dei porti, le imposte dei porti israeliani ed i CAF/BAF.

Inoltre, sono stati annunciati vari provvedimenti per il ripristino delle tariffe con qualche successo, il più recente dei quali è consistito nell'incremento in direzione sud di ' 150/TEU dall'Europa continentale a levante, Grecia e Turchia il 1' ottobre 2002. Il corrispondente incremento dal Regno Unito è stato di ' 90/TEU.

La scelta dei vettori nella direttrice di traffico può non essere facile per i caricatori, dato l'ampio spettro di servizi diretti ed indiretti a disposizione. Oltre ai servizi marittimi diretti mostrati nella tabella, esiste anche una moltitudine di servizi indiretti, che tradizionalmente coinvolgono i vettori operativi tra il Nord Europa e l'Asia orientale/occidentale via Suez. Molti dispongono di operazioni del tipo centro di snodo e raggiera nel Mediterraneo, tra cui Gioia Tauro e Marsaxlokk.

La cosa migliore che i vettori concorrenti possono fare contro di loro è quella di effettuare servizi diretti e/o di raccordo "propri" nel Mediterraneo e nel Nord Europa. Il trasbordo potrebbe essere meno caro, ma il costo relativo alla movimentazione di equipaggiamento vuoto è spesso trascurato.

Un portavoce della Borchard Lines ha dichiarato: "Alcuni anni fa, i nostri principali concorrenti erano altre linee di navigazione indipendenti, quali la Contaz, la Bulcon e la Armada, ma adesso ci troviamo a competere di più con i grossi operatori globali". Il vettore, essendo un piccolo operatore a conduzione familiare in attività nel settore da molti anni, afferma di essere in grado di comprendere il mercato meglio della maggior parte degli altri.

Aggiunge poi: "I nostri clienti ci conoscono personalmente ed apprezzano il modo in cui prendiamo decisioni alla svelta. Anche il non far parte di un gruppo più grande o di un consorzio ci rende maggiormente flessibili". Alain Morin, consulente per la logistica della Atofina, un importante caricatore attivo in questi traffici, commenta: "Possiamo garantire per queste affermazioni. La compagnia di navigazione in questione conosce bene il traffico e Robert Borchard ci rende sicuri di essere sempre informati dei nuovi sviluppi prima che sia troppo tardi, il che è importante per noi".

La Borchard Lines è assai orgogliosa della propria estesa rete di agenzie autonome.

Continua il portavoce: "Lavoriamo con queste agenzie da molti anni. Loro conoscono le modalità con cui lavoriamo ed anche noi comprendiamo le loro esigenze.

Siamo convinti che le agenzie indipendenti rappresentino la scelta migliore nella maggior parte dei porti del Mediterraneo orientale. I mercati che essi servono sono spesso volubili ed imprevedibili, e perciò risulta vincente il poter disporre di esperti locali che capiscano che cosa occorra fare. Ciò potrebbe non risultare così importante in altri paesi, ma certamente lavora a nostro vantaggio nel Mediterraneo orientale".

La compagnia di navigazione è altresì particolare in relazione al tipo di traffico feeder che trasporta, e non ha quindi alcuna intenzione di dirottare ormeggi per far fronte a particolari necessità di accordi di collegamento tra vettori.

Tale filosofia operativa deve riscuotere qualche successo, dato che la Borchard Lines/Gracechurch ha recentemente introdotto nove nuove navi nei propri programmi di viaggio. Tra loro vi sono, oltre a quelle indicate nella tabella, tre diversi servizi infra-mediterranei. Ma anche gli operatori "globali" hanno ampliato la propria gamma di servizi di raccordo nel Mediterraneo. Recentemente, quasi ogni mese si è visto un annuncio di nuovi servizi feeder, in particolar modo ad opera della Maersk Sealand, della MSC, della Zim e della CMA CGM.

Un altro forte fattore di vendita di servizi diretti è costituito dall'ampiezza della gamma dei porti serviti. Ad esempio, la Contaz Line ora serve Teesport sulla costa nord-orientale del Regno Unito. La piccola porta d'accesso è particolarmente conveniente per la fabbrica della Dupont a Wilton. Il trasporto per camion a Teesport costa solo circa 35 sterline per container, rispetto alle oltre 500 sterline/container via Southampton. Tali vantaggi "logistici" spesso sono più importanti per i caricatori che per chiunque altro.

La Bulcon, un altro operatore di mercato di nicchia nell'ambito del settore, ha migliorato la propria affidabilità in ordine agli orari trasferendo tutto il proprio naviglio in direzione sud nel Mediterraneo al posto del Mar Nero. In precedenza, uno dei propri servizi scalava direttamente Varna, Burgas e Costanza in Romania. Un servizio diverso di raccordo per questo traffico è ora assicurato con partenza dal Pireo.

La AWS è un operatore di media grandezza con un piede in ciascun campo, essendo sia uno specialista di cabotaggio marittimo che opera nel Mediterraneo da molti anni sia un operatore a lungo raggio in altri traffici.

Come menzionato in precedenza, i suoi servizi marittimi a corto raggio tra il Nord Europa, la Penisola Iberica ed il Mar Baltico sono appena stati acquisiti dalla CMA CGM, mentre quelli dal Nord Europa al Mediterraneo, nonché quelli dall'Europa al Medio-Oriente/Subcontinente Indiano sono stati rilevati dalla Hamburg Sud.

Proprio prima di tale scissione, un portavoce commentava: "Compagnie di navigazione come noi hanno il vantaggio di essere abbastanza piccole da essere davvero vicine alla clientela, pur essendo abbastanza grandi da offrire un'ampia gamma di servizi. Ad esempio, possiamo fornire containers pallet-wide, mentre alcuni vettori piccoli non se lo possono permettere (la Borchard Lines afferma che non vi è molta domanda per questo tipo di box).

Aggiunge la AWS: "Ciò che questo in pratica sta a significare consiste nel fatto che quando i clienti vogliono attaccarsi a noi, possono farlo subito senza essere sballottati a destra ed a manca, e quindi finiscono con il parlare con gente che sa di che cosa sta parlando e che può prendere decisioni all'impronta".

E' interessante notare come la AWS dichiari di avere incrementato la propria quota di traffico con quei grossi conglomerati multinazionali che offrono contratti globali: "All'inizio, la nostra tariffa d'esordio con queste imprese non era granché a causa delle nostre dimensioni, ma ora siamo riusciti ad ottenere una quota più ragionevole di questo settore di attività. Sembra che gli operatori di mercato di nicchia siano più popolari di prima".

La Hamburg Sud è già un importante operatore nel traffico tra il Nord Europa ed il Mediterraneo, di modo che sarà interessante vedere come i suoi servizi potranno combinarsi con quelli della AWS/Ellerman. Qualsiasi cosa accada, i caricatori non saranno a corto di possibilità di scelta.
(da: Containerisation International, febbraio 2003)