COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXI - Numéro 5/2003 - MAI 2003

Come testimoniano i loro risultati finanziari del 2002, le ferrovie di prima categoria CN (Canadian National) e CPR (Canadian Pacific Railway) hanno riferito prestazioni assai diverse in ordine alle loro varie divisioni operative. Per entrambe le società, l'intermodale è una delle divisioni di maggiore successo. Era comunque logico che fosse così, considerati i notevoli investimenti fatti da entrambe le ferrovie al fine di apportare miglioramenti alle proprie reti intermodali ed alle offerte di servizi negli ultimi anni. Le ferrovie in questione hanno anche lanciato un certo numero di progetti logistici e informatici nel corso degli ultimi 18 mesi, finalizzati alla massimizzazione del valore delle proprie reti ferroviarie nei confronti dei propri clienti nonché all'incremento dell'offerta dei propri prodotti da porta a porta. Alcuni di loro sono stati annunciati solo quest'anno.

I miglioramenti del servizio si sono concentrati sulla riduzione dei costi ferroviari, al fine di incrementare le loro efficienze operative e di assicurare un migliore servizio ai caricatori.

Riguardo ai recenti sviluppi informatici, sia la CN che la CPR hanno sviluppato per i propri clienti delle infrastrutture per il tracking delle spedizioni basate su Internet, disponibili sui siti www.cpr.ca e www.cn.ca. Inoltre, la CN ha appena lanciato uno strumento Internet per la gestione, il tracking ed il tracing dei prodotti cartacei movimentati in tutto il Nordamerica. Ciò è stato conseguito mediante un accordo tra la ferrovia e la IntelliTrans con sede ad Atlanta, in Georgia (USA), un fornitore di tecnologia informatica specializzato in tecnologia di gestione della catena dell'offerta.

I clienti di entrambe le ferrovie stanno traendo vantaggio dalle più rapide e più semplici procedure frontaliere di spedizione in Canada mediante il programma CSA (auto-accertamento doganale). Si tratta di un sistema elettronico non cartaceo introdotto dalla CCRA (agenzia canadese per le dogane e le entrate).

Nel mercato intermodale ferroviario all'interno del Canada, così come nei traffici transfrontalieri tra il Canada e gli Stati Uniti, la CN e la CPR si fanno una durissima concorrenza. Nei corridoi di traffico in rapida crescita da Vancouver (British Columbia) a Toronto (Ontario) e Montreal (Quebec), così come tra Toronto/Montreal ed il Mid-West statunitense, queste sono le uniche ferrovie operative di prima categoria.

Su queste tratte, entrambe le società stanno tentando di competere con maggiore efficacia con l'autotrasporto, dato che il dirottamento dei traffici dalle autostrade offre ad entrambe le ferrovie un maggiore potenziale per realizzare sostanziali incrementi di crescita dei volumi. La CN è già in grado di dichiarare un certo livello di successo nel conseguimento di traffico sia containerizzato che di semirimorchi a danno del mercato camionistico. Tuttavia, il traffico ferroviario rappresenta solo il 20% circa del mercato intermodale nordamericano, mentre la strada totalizza l'80%.

James Powell, vice presidente assistente per l'intermodalismo internazionale della CN, aveva spiegato due anni fa: "Il nostro nuovo e più rapido servizio a lungo raggio è riuscito a portar via traffici ai camion. Se si esamina ciò nel contesto dell'intero mercato ferroviario, abbiamo incrementato le dimensioni della torta, piuttosto che la nostra quota di essa".

Il miglioramento dei tempi di viaggio è solo uno dei diversi modi sui quali la CN e la CPR si sono concentrati in relazione all'aumento delle efficienze operative nel corso degli ultimi anni. Il successo delle iniziative delle due ferrovie deriva dalla loro percentuale operativa del 2002 (la percentuale operativa viene definita come la percentuale delle entrate richieste per effettuare operazioni con una ferrovia e conservarle). Secondo Claude Mongeau, vice presidente esecutivo e dirigente capo finanziario della CN, quest'ultima è la sola società nordamericana che senza dubbio si ripaga il costo del proprio capitale. Egli afferma che la percentuale operativa media delle proprie pari supera l'80%. In confronto, come mostra la tabella, nel 2002 la CN ha riferito di una percentuale operativa del 69,4%, rispetto all'89% del 1995 ed al 72% del 1999. Tuttavia, essa è calata sino al 68,5% nel 2001. Secondo Mark Hallman, portavoce della CN, la sua percentuale operativa del 2002 è stata la migliore di tutte le ferrovie nordamericane.

La percentuale operativa della CPR nel 2002 è stata del 76,6% (v. tabella). La CPR ha dichiarato che, sebbene sia stata più alta di quella della CN, comunque rappresenta la sua migliore di sempre. Al pari della CN, la ferrovia ha recentemente intrapreso un ampio programma di taglio dei costi e di miglioramento dei servizi.

Alla fine di gennaio di quest'anno, E. Hunter Harrison, presidente e direttore generale della CN, ha spiegato: "Il nostro modello di attività si concentra sulla qualità del servizio, che è stata il filo conduttore delle buone prestazioni in fatto di entrate delle nostre unità merci ed intermodale che seguono con particolare attenzione il servizio. Ciò ci ha messo in condizione di far fronte al drastico declino delle entrate relative ai cereali. La programmazione degli orari ferroviari ci ha altresì consentito di controllare alcuni incrementi dei costi correlati alla movimentazione di una percentuale più elevata di traffico merci sui nostri convogli, nonché di dare impulso all'utilizzazione dei beni.

"Per il 2003, restiamo prudenti circa le prospettive della CN, data la irregolare crescita economica nordamericana, gli incerti livelli delle precipitazioni nel Canada occidentale ed i prezzi internazionali dell'energia potenzialmente volubili. Basandoci sui nostri superiori livelli di servizio, siamo ottimisti circa il fatto che le nostre entrate merci ed intermodali possano distanziare la crescita economica complessiva".

Come mostra la tabella, nel 2002 la CN riferisce di una crescita delle entrate intermodali (rispetto al 2001) del 9%, sino a 1,05 miliardi di dollari canadesi (0,7 miliardi di dollari USA). Si tratta di un risultato minore rispetto a quello di altre divisioni di attività, con i prodotti forestali che sono cresciuti del 22%, il petrolio ed i chimici del 19%, mentre le divisioni automobili/metalli e minerali sono aumentate del 14%. Tuttavia, le entrate delle unità relative ai cereali ed ai fertilizzanti sono calate del 15%, mentre le entrate del carbone sono diminuite del 4%.

Alla CPR, il traffico intermodale ha sperimentato la più alta crescita di tutte le divisioni di attività, essendo aumentato del 9,7% fino a 881,9 milioni di dollari canadesi (586 milioni di dollari USA). Esso è stato seguito da vicino dal settore automobilistico (9,4%) e quindi da quelli dello zolfo e dei fertilizzanti (5,4%). Le unità inerenti alle attività cereali e carbone della ferrovia hanno seguito lo stesso modello di quelli della CN, essendo calati rispettivamente del 15,7% e del 6,7%.

Rob Ritchie, presidente e direttore generale della CPR, commenta: "Escluso l'effetto della siccità sulle entrate derivanti dai cereali, che sono state inferiori del 30% rispetto alla norma nella nostra zona di raccolta canadese, la CPR ha ingenerato una crescita delle entrate del 3% circa nel 2002. Ci siamo rapidamente adeguati per tenere il passo dei mutevoli modelli di traffico nei settori intermodale ed automobilistico ed abbiamo capitalizzato in tempestivi investimenti in capacità in termini di binari e di infrastrutture per supportare i nostri servizi concorrenziali rispetto all'autotrasporto. La varietà di derrate diverse della CPR è una delle forze che stanno alla nostra base, e la nostra squadra marketing e vendite ha utilizzato questa forza per opporsi all'effetto di una siccità prolungata sulle entrate da cereali. Allo stesso tempo, abbiamo gestito le pressioni sulle spese non cedendo in tutte le aree di attività".

Secondo la CPR, gli investimenti che la società ferroviaria ha effettuato al fine di rinnovare la propria infrastruttura sono stati "enormi induttori di riduzione delle spese", che hanno portato a notevoli riduzioni nei settori del consumo di carburante, della manutenzione di locomotive e carri merci, delle strutture e dei posti di lavoro.

Molte delle iniziative intraprese dalla CPR sono simili a quelle messe in atto dalla CN. Entrambe le ferrovie hanno realizzato significative efficienze operative attraverso la riduzione dei propri parchi locomotive e carri merci, così come hanno messo in atto modifiche agli orari delle operazioni ferroviarie.

Negli ultimi cinque anni, la CPR ha ridotto il proprio parco locomotive di quasi 300 motrici ed il suo parco carri di oltre 9.000 unità. Tuttavia, in parte a causa della razionalizzazione dei suoi mezzi in seguito alla acquisizione delle ferrovie statunitensi Illinois Central e Wisconsin Central, il programma di riduzione degli equipaggiamenti della CN è stato più considerevole. Dal 1997, il parco locomotive in attività è stato ridotto del 35% sino a 1.613 unità, mentre il suo parco carri merci lo è stato del 29%, il che ha fatto scendere le sue unità da 82.900 a 58.750.

La CPR ha sostituito le sue locomotive con unità più potenti a corrente alternata. Lawre M. Allen, vice presidente del gruppo intermodale ed automobili della CPR, di stanza preso gli uffici centrali della società a Calgary (Alberta), ha spiegato alla rivista Containerisation International: "Siamo i maggiori utenti di trazione a corrente alternata di tutte le ferrovie nordamericane, ed inoltre disponiamo del gruppo di locomotive più nuove. Oltre ad un certo numero di locomotive della General Motors, in cui abbiamo investito dal 1995, nel 2003 ci dovrebbero essere consegnate 46 nuove unità, fornite dalla General Electric in Pennsylvania".

La CPR ha acquisito ulteriore efficienza mediante l'effettuazione di treni più lunghi e più pesanti, che mettono la ferrovia in grado di movimentare maggiori volumi di merci a costo minore. Secondo Al Soper, direttore delle operazioni intermodali della CPR per il Canada occidentale, i treni con carri a doppio strato adesso sono lunghi in media tra i 7.200 e gli 8.000 piedi.

Entrambe le ferrovie hanno esteso i propri provvedimenti finalizzati all'ottenimento di efficienza alle proprie operazioni terminalistiche così come al proprio materiale rotabile. A febbraio del 2003, il sistema di varchi automatizzato della CN è stato integrato presso i suoi terminals principali dall'iniziativa IMX "Intermodal Excellence". L'obiettivo è quello di distribuire il flusso dei camion in entrata ed uscita dai terminals nel corso della settimana, piuttosto che ritrovarsi con un eccesso di veicoli in certi momenti della settimana (tradizionalmente, il lunedì e venerdì). Ciò è stato conseguito mediante la realizzazione di un sistema di appuntamenti ai varchi per i camionisti, nonché mediante l'estensione dell'orario di apertura dei varchi a sette giorni su sette.

La CN sta altresì conseguendo il miglioramento delle efficienze terminalistiche mediante un programma di consolidamento che ha avuto inizio lo scorso anno a Montreal. Ciò ha comportato lo spostamento delle operazioni terminalistiche intermodali di Turcot nell'infrastruttura di Tascherau. Quest'anno, sotto il mirino c'è Winnipeg, con il consolidamento delle operazioni presso il piazzale intermodale di Symington. Ulteriori consolidamenti saranno annunciati dalla CN a tempo debito, così come l'apertura della nuova infrastruttura intermodale di Toronto, al fine di sostituire l'attuale terminal di Brampton.

La CPR ha completato il proprio programma di espansione terminalistica per l'immediato futuro. La capacità è stata incrementata dal 1997 in cinque località strategiche: Vancouver, Calgary, Chicago (Illinois, USA), Toronto e Montreal, per un costo di oltre 125 milioni di dollari canadesi (83,3 milioni di dollari). Precisa Allen: "Negli ultimi cinque anni, fondamentalmente noi abbiamo realizzato ex novo tutta quanta la nostra rete terminalistica, nonché posto le basi per il raddoppio della capacità di ciascuno di quei terminals. Di modo che, non abbiamo alcun bisogno di alcun importante investimento a questo riguardo per i prossimi cinque anni. Penso proprio che non svilupperemo nessun sito nei prossimi 10 anni".

L'attuale crescita terminalistica della CPR è focalizzata sulla sua strategia di co-localizzazione, per cui alcuni dei principali dettaglianti e clienti della ferrovia hanno cominciato a stabilire le propri infrastrutture di magazzinaggio e distribuzione nelle vicinanze di alcuni dei propri terminals intermodali. A questo fine, sono stati individuati Vancouver, Calgary e Toronto, dove la CPR ha sufficiente spazio a disposizione.

Spiega Allen: "A Toronto, la Sears ha costruito un centro distributivo da 1 milione di piedi quadrati accanto ai nostri, così come una infrastruttura da 500.000 piedi quadrati in prossimità della nostra a Calgary. Tutti i loro containers internazionali vengono portati là per lo svuotamento ed essi dispongono di un varco privato all'interno dei nostri terminals. Ciò riduce il lavoro cartaceo ed i costi, dato che non devono farsi la normale coda per entrare. Abbiamo fatto la stessa cosa per la Canadian Tire di Calgary, con un'infrastruttura da 700.000 piedi quadrati, nonché per la CFF (Consolidated Fastfrate) sia a Calgary che a Toronto. Adesso siamo in procinto di farlo anche a Vancouver per la Westfair Foods Ltd, un importante importatore dalla Cina e da altri paesi asiatici. Invece di passare attraverso tutta la città, effettuare il trasbordo ed il consolidamento degli ordini, essi possono fare tutto in un posto solo. Riescono quindi ad effettuare le proprie operazioni di raccolta ed imballaggio e quindi spedire i carichi sui nostri treni nazionali o scegliere di usare l'autotrasporto da lì".

Secondo la CPR, la CFF è il principale vettore LPL canadese, che offre servizi combinati ferro-stradali attraverso il Canada, gli Stati Uniti ed il Messico. Commenta Ritchie: "Ai sensi di questo contratto, daremo ai caricatori nordamericani un livello di trasporto intermodale con treni e camion così strettamente collegato che sarà difficile dire dove uno finisce e l'altro inizia".

La CN e la CPR, allo scopo di meglio servire i dettaglianti nordamericani, che comprendono una grossa porzione della base clientelare delle due ferrovie, si sono entrambe concentrate sul miglioramento dei propri servizi di carico refrigerato. La CN ha recentemente annunciato l'acquisizione di 150 contenitori reefers da 53 piedi, nonché l'opzione per acquisirne altri 150. Secondo la società, ciò dovrebbe migliorare la sua capacità di far fronte ai traffici di generi alimentari che sono sensibili al servizio. La CN movimenta la massa principale della propria attività inerente ai generi alimentari dal Canada Centrale alle province occidentali, e questa acquisizione di refrigerati fa seguito all'introduzione dei treni intermodali "Necessità di velocità" della ferrovia in questo corridoio di traffico, nel 2000. Secondo la CN, questi treni hanno ridotto i tempi di transito transcontinentali di 24 ore, rendendoli competitivi con l'autotrasporto a lungo raggio.

La CPR ha introdotto il proprio Servizio Protezione Deperibili, un programma di controllo della temperatura in cui i generi alimentari vengono movimentati con carri speciali e manipolati. Ciò è attualmente in fase di implementazione fra Vancouver e Chicago, mediante l'utilizzazione di due apparati di generatori in grado di fornire corrente ininterrotta lungo tutto il Canada. Afferma Allen: "Noi commercializziamo di proposito l'attività refrigerata, dal momento che pensiamo che essa costituisca un'enorme quantità di crescita".

Inoltre, entrambe le ferrovie hanno sviluppato le proprie attività intermodali al di fuori del Canada e degli Stati Uniti come un modo per incrementare la profittabilità ed ottenere vantaggi competitivi. Sia la CN che la CPR offrono un servizio alla volta del Messico, attraverso le proprie alleanze di marketing con altre ferrovie nordamericane, tra cui la Kansas City Southern e l'importante ferrovia messicana TFM. Tuttavia, la CN ha un vantaggio sulla CPR nel mercato in rapida crescita del NAFTA, a causa della propria rete che si estende sino al profondo sud a New Orleans.

D'altro canto, la Cina rappresenta una parte importante dell'attuale strategia di espansione della CPR, mentre la società si è già stabilita in quel mercato. Secondo un portavoce della CPR, essa è stata la prima ferrovia occidentale ad aprire un ufficio in Cina, più di cinque anni fa.

La ferrovia ha annunciato due importanti iniziative cinesi lo scorso anno. Nell'aprile 2002, la ferrovia ha costituito una società di spedizioni merci e logistica con partecipazione al 50% a Lanzhou, nel nord-ovest della Cina, in collaborazione con la CRCTC (China Railway Container Transportation Company), la branca intermodale della China National Railways. Denominata Lanzhou Pacific Logistics, la società è principalmente impegnata nella movimentazione delle merci all'interno della Cina.

Precisa Allen: "Essa ci sta fornendo un quadro delle normative e delle sorprese cui si va incontro in Cina. Il sistema ferroviario in Cina sarà l'ultima cosa ad essere aperta all'esterno ai sensi della partecipazione al WTO, ma quando accadrà, noi saremo preparati. La mia opinione è che noi saremo in grado di prendere le merci direttamente in un magazzino in Cina, mediante la consegna delle FLC ad un centro distribuzione del dettagliante, il loro deconsolidamento, e quindi la consegna delle singole SKU ai negozi. Potremmo così risparmiare una quantità straordinaria di costi e riservare un bel po' di tempo alla catena delle forniture.

Si partirà a livello nazionale, ma alla fine ci si allargherà a livello internazionale, per incrementare il traffico containerizzato dalla Cina al Nordamerica. Se si considera l'impasse dai porti cinesi all'interno del Nordamerica, non è un problema incrementare il traffico. Il problema è all'interno della Cina, di modo che stiamo tentando di lavorare prima su quel problema".

Verso la fine del 2002, la CPR ha siglato un memorandum d'intesa con la Cosco Logistics in Cina. Ai sensi dell'accordo, le società stanno elaborando uno studio di mercato congiunto al fine di accertare le possibilità di un servizio potenziato di treni dedicati per i containers da spedire oltremare dalle località interne cinesi. Questa iniziativa illustra la misura in cui le soluzioni logistiche innovative stanno contribuendo al mantenimento della forte crescita intermodale di cui godono alcune delle principali ferrovie nordamericane.
(da: Containerisation International, aprile 2003)