COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXI - Numéro 11/2003 - NOVEMBRE 2003

Il trasferimento delle attività produttive dall'Europa e dal Nordamerica alla Cina, con la sua base di costi notevolmente più bassi, è attualmente al centro di grande attenzione. Lo sviluppo presenta enormi implicazioni per i fornitori di servizi di trasporto merci containerizzati dalla Cina al resto del mondo.

Le esportazioni cinesi sono cresciute del 21% nel 2002, ed i risultati dei porti containerizzati cinesi stanno salendo alle stelle. Peraltro, per quanto notevole sia questo fenomeno, il mercato cinese offre altresì un significativo potenziale per la crescita dei traffici containerizzati d'importazione.

In seguito allo sviluppo della Cina quale importante centro manifatturiero per gran parte del resto del mondo, molti produttori europei e statunitensi stanno chiudendo le proprie infrastrutture produttive nei propri paesi di origine. Alcune imprese stanno spedendo macchinari in Cina al fine di supportare il trasferimento delle proprie sedi produttive.

Tenuto conto di ciò, Containerisation International ha avviato un'indagine finalizzata a confrontare le tariffe dei servizi di trasporto diretti da Manchester, nell'Inghilterra settentrionale, a Guangzhou, centro industriale e portuale situato nella provincia di Guangdong. L'ipotetica spedizione scelta per questo esperimento è rappresentata da un contenitore standard per carichi secchi da 40 piedi, del quale si dice che contenga macchinari per uso industriale.

Sono stati contattati gli uffici britannici, ovvero i loro agenti, di un certo numero di vettori marittimi e nvoccs, i quali sono stati invitati a quotare i propri prezzi di raccolta e trasporto da Manchester, diritti di movimentazione terminalistica (THC) nel Regno Unito, oneri di documentazione (polizza di carico), prezzi di allestimento e trasporto marittimo sino ad un porto di scarico cinese di linea primaria, BAF (fattore di adeguamento bunkeraggio) compreso. Gli è stato altresì chiesto di quotare i costi di consegna dal porto di arrivo di linea primaria al punto di consegna a Guangzhou, e di specificare il porto britannico di carico, il porto cinese di linea primaria di arrivo, la modalità di trasporto fino a Guangzhou ed i tempi complessivi di viaggio approssimativi in giorni. Si è immaginato che la spedizione dovesse avvenire nel novembre 2003.

Per la maggior parte, le quotazioni sono state richieste per telefono o fax. Una curiosità è emersa subito: diversi vettori marittimi non hanno risposto alle richieste via fax, ma, quando sono stati contattati telefonicamente alcuni giorni dopo, sono stati immediatamente in grado di quotare tutte le tariffe pertinenti. Pur non tenendo conto della scortesia costituita dal non rispondere ad una comunicazione scritta a fini di informazione, quello che se ne ricava circa il settore della navigazione di linea è difficile da capire. Una conclusione potrebbe essere che stiamo diventando tutti più informali nel modo di comunicare reciprocamente, mentre le forme scritte di comunicazione - o, piuttosto, di tentativi di comunicazione - stanno diventando meno importanti che in passato.

Presumibilmente, vi sono anche implicazioni inerenti alle sistemazioni di organizzazione interna di taluni vettori. O forse adesso essi stanno prosperando ad un punto tale che possono permettersi di ignorare una comunicazione da un potenziale cliente? In genere, ottenere quotazioni in un paese d'imbarco è relativamente facile rispetto alla ricerca di quotazioni inerenti a traffici di attraversamento. Il tentativo di mettere assieme le quotazioni dei costi per una spedizione ipotetica dalla Cina ad una destinazione interna agli Stati Uniti si è rivelato difficile in modo frustrante - in effetti, quasi impossibile - se effettuato a partire dal Regno Unito e se non semplicemente affidato ad uno spedizioniere globale o ad un 3PL.

Sia come sia, rispetto all'ipotizzata spedizione dal Regno Unito alla Cina, alcuni operatori (per quanto una minoranza) in effetti hanno risposto alla svelta, e sono stati tutti collaborativi una volta in comunicazione telefonica con l'intervistatore. Lo specialista nvocc Uniexpress ha persino risposto il giorno stesso in cui la richiesta era stata loro trasmessa via fax, ed un dirigente della società si è posto il problema di fornire le opzioni relative ai costi di spedizione alla volta di tutti e tre i porti di Guangzhou, cioè Jiaoxin, Xinfeng e Neiyi. Un altro operatore nvocc, la Fallow International Freight, ha risposto nel giro di 24 ore dalla ricezione della richiesta di informazioni.

L'analisi dei costi, nonché dei costi complessivi, relativi alla spedizione con raccolta a Manchester ed arrivo a Guangzhou, è mostrata nella Tabella 1. Non vi sono discrepanze palesi, ma il costo complessivo più basso di dollari 1.561 è stato quotato dalla Uniexpress, mentre quello più elevato sono stati i 2.163 dollari quotati dalla MOL. La quotazione più alta è stata perciò maggiore del 38,56% di quella più bassa.

In alcune circostanze, i caricatori potrebbero essere pronti ad accettare un costo più alto in cambio di tempi di viaggio più veloci. Il confronto tra i tempi di viaggio è mostrato nella Tabella 2. La Tuscor Lloyds (UK), che rappresenta il nvocc Magna Charter, ha quotato un tempo totale di appena 22 giorni, ma il suo costo complessivo di 1.996 dollari rappresenta il punto più alto della scala dei prezzi. La Hanjin Shipping, con il suo costo minore pari a 1.669 dollari ed un tempo di viaggio di 26 giorni, offre una allettante proporzione tra tempi e costi. I tempi di viaggio quotati sono stimati ed approssimativi.

Come si vede nella Tabella 2, non c'Eegrave; un modello generale rispetto alla scelta del porto cinese di linea primaria di arrivo. La maggior parte dei vettori ha dichiarato che la spedizione sarebbe stata instradata via Hong Kong, ma la MSC (Mediterranean Shipping Company) e la Uniexpress hanno invece indicato Chiwan, la Hanjin Shipping ha indicato Yantian e la P&O Nedlloyd ha designato Shekou. Tutti gli operatori, fatta eccezione per la Tuscor Lloyds/Magna Charter Line, hanno spiegato che il trasporto successivo dal porto di arrivo di linea primaria sarebbe avvenuto tramite un servizio di raccordo, il che presumibilmente significa un servizio fluviale di chiatte. La Tuscor Lloyds/Magna, tuttavia, ha optato per un trasporto successivo per ferrovia o strada.

E'Einteressante notare come il costo di 600 dollari relativo al trasporto successivo quotato dalla China Shipping Container Lines sia stato esattamente del medesimo importo della tariffa di nolo marittimo (quest'ultima è però soggetta anche ad un BAF di 138 dollari). Alcuni vettori e nvoccs hanno quotato la il BAF a 138 dollari (ed uno di loro ha indicato addirittura 69 dollari), ma altri hanno precisato che esso sarebbe stato aumentato a 174 dollari per un 40 piedi dal 1' settembre 2003. Il BAF viene in ogni caso praticato se applicabile al momento della spedizione.

I caricatori abituali dovrebbero essere in grado di negoziare tariffe inferiori a quelle indicate in quest'ultima indagine sui costi dei noli e le opzioni di servizio. Tuttavia, i produttori che riposizionano macchinari di fabbrica in Cina potrebbero anche fungere occasionalmente da caricatori, per cui indagini di questo tipo dovrebbero essere di aiuto nell'indicazione dei costi implicati, incoraggiando gli operatori di trasporto merci maggiormente efficienti nelle loro movimentazioni.
(da: Containerisation International, ottobre 2003)