COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 LUGLIO 2018 TRASPORTO FERROVIARIO CITTÀ DI FRONTIERA IN EUROPA ORIENTALE SOTTO PRESSIONE A CAUSA DEL BOOM DELLA VIA DELLA SETA FERROVIARIA La crescita dei servizi ferroviari containerizzati Asia-Europa è stata una delle grandi storie di successo negli ultimi cinque anni. Tuttavia, una visita della Reuters alla città polacca di Malaszewicze, in prossimità della frontiera con la Bielorussia, ha mostrato il rovescio della medaglia di tale crescita: le autorità locali semplicemente non erano preparate al numero di ditte logistiche ferroviarie e di società ferroviarie cinesi che volevano passare da lì, anche se molti servizi sono stati oggetto di notevoli sovvenzioni. La congestione è in aumento: ad un certo momento dell'anno scorso è stato detto che c'era una coda di un centinaio di treni in attesa di attraversare il confine e di entrare nel terminal di Malaszewicze. * * * Quando i treni merci dalla Cina avevano cominciato ad arrivare nella città di frontiera polacca di Malaszewicze quasi un decennio fa, erano considerati una novità in grado di spedire computer portatili ed automobili in Europa in appena due settimane, ma in modo assolutamente poco frequente, con un servizio al mese. Tuttavia, un'impennata del numero di treni l'anno scorso, alimentata dai programmi di Pechino finalizzati a far crescere i traffici lungo le rotte dell'antica Via della Seta alla volta dell'Europa, ha fatto sì che le autorità venissero lasciate a lottare per far fronte alla domanda che era lievitata sino a 200 locomotive al mese. Le spedizioni ferroviarie hanno sperimentato ritardi di oltre dieci giorni presso i porti terrestri sia in Europa che in Cina, essendosi impantanate a detta dei caricatori a causa delle infrastrutture insufficienti e degli arretrati della documentazione cartacea. Si prevede che quella congestione si avvii a peggiorare dal momento che le autorità cinesi incoraggiano un ulteriore aumento dei volumi. La situazione illustra come l'iniziativa cinese "Una Cintura Una Via" stia conseguendo qualche successo ma anche come i suoi partner stiano avendo dei problemi. Secondo la China Railway, l'operatore nazionale, la rete ferroviaria, utilizzata da società come la Hewlett Packard, la società di articoli sportivi Decathlon e la produttrice di auto Volvo ha movimentato 3.673 viaggi ferroviari fra Cina ed Europa nel 2017 rispetto ai 1.702 nel 2016 ed agli appena 17 nel 2011. Per vedere un grafico del China-Europe Railway Express, si può consultare il sito: www.tmsnrt.rs/2txkLZJ. La rete resta poco redditizia e notevolmente supportata da sovvenzioni, ma le autorità delle città cinesi hanno lanciato nuovi servizi in modo entusiastico in seguito alla sua incorporazione nell'iniziativa "Una Cintura Una Via" avviata da quattro anni. Nel 2016, il principale pianificatore statale della Cina aveva denominato la rete "China Railway Express" ed aveva dichiarato di volere che i viaggi dei treni raggiungessero il numero di 5.000 entro il 2020. Ad aprile, afferma la China Railway sul proprio sito web, il numero dei servizi ferroviari regolari che collegano la Cina all'Europa sono balzati da appena uno nel 2011, quello da Chongqing a Duisburg in Germania, a 65 che collegano 43 città cinesi con 42 destinazioni in 14 paesi che comprendono la Spagna e la Gran Bretagna. Carsten Pottharst, amministratore delegato della InterRail Europe, è fra il numero di spedizionieri di merci che hanno espresso la propria frustrazione alla Reuters in ordine alla congestione della rete, citando gli insufficienti investimenti governativi in infrastrutture ferroviarie europee. "Essi hanno ritenuto che sarebbero arrivati, ma non pensavano che fossero di quelle dimensioni" ha dichiarato. Congestione Anche se la congestione si verifica in tutta la rete, molte delle frustrazioni dei caricatori sono dirette nei confronti di Malaszewicze, che movimenta pressappoco il 90% dei carichi. Lì i contenitori che viaggiano dalla Cina attraverso il Kazakhistan, la Russia e la Bielorussia su binari a scartamento russo vengono trasferiti ad altri treni che viaggiano su binari a scartamento standard europeo. Il porto terrestre ha lavorato circa 74.000 contenitori nel 2017, quattro volte i volumi movimentati nel 2015, facendo guadagnare alla Polonia - a detta delle amministrazioni tributarie e doganali polacche - quasi 400 milioni di zloty (109,02 milioni di dollari USA) l'anno scorso in tasse e diritti doganali. Ma la PKP Cargo, l'operatore ferroviario polacco controllato dallo stato che gestisce il terminal principale, aveva detto a marzo che l'infrastruttura esistente non era in grado di movimentare la crescita prevista. La Europort, che gestisce un terminal ferroviario privato, aveva dichiarato alla fine del 2017 che c'erano code di 100 treni in attesa di entrare in Polonia dalla Bielorussia. "Si tratta di un enorme problema e di un'enorme opportunità" aveva affermato a marzo l'amministratore delegato della PKP Cargo Czeslaw Warsewicz. La PKP Cargo aveva affermato in una e-mail che al momento non c'erano code al proprio terminal e che stava cercando di espandere la capacità e di cooperare con operatori terminalistici provati al fine di abbreviare i tempi di carico. Il Ministero delle Infrastrutture polacco, nel contempo, ha dichiarato che il governo stava prendendo in considerazione l'ipotesi di aprire un secondo posto di frontiera con la Bielorussia. Tuttavia, i caricatori affermano che i miglioramenti non si verificheranno abbastanza alla svelta. Ciò preoccupa i locali come Krzysztof Iwaniuk, sindaco del comune di Terespol, che comprende in sé Malaszewicze, che ha visto come la città e le zone circostanti abbiano tratto vantaggio dal traffico ferroviario. Nel corso di una recente visita a Malaszewicze, la Reuters ha visto contenitori marittimi blu scuro riportanti il logo del China Railway Express impilati nei terminal ferroviari, così come nuove strade e la sede centrale del governo locale. Iwaniuk ha detto di essere preoccupato per il fatto che il piano di aggiornamento della PKP Cargo non terrebbe il passo della crescita dei volumi prevista e che la città perderebbe traffici a favore di altri hub di trasbordo. "Stiamo lanciando un allarme affinché si colga questa opportunità storica" ha affermato. "Se non utilizzeremo in modo appropriato questi cinque minuti della storia, il momento buono passerà". Obiettivi ambiziosi In Cina, nel contempo, ci si aspetta che il flusso di contenitori in Europa continui ad impennarsi dal momento che le autorità cittadine cercano di superarsi l'un l'altra promuovendo la "Una Cintura Una Via", l'iniziativa di politica estera distintiva del Presidente Xi Jinping. Chongqing, nella Cina sudoccidentale, che ha registrato 663 viaggi l'anno scorso, punta all'effettuazione di 1.000 viaggi, mentre anche Xi'an, patria dell'esercito di terracotta cinese, vorrebbe raggiungere i 1.000 viaggi secondo i media statali e le dichiarazioni governative. La città di Yiwu nella provincia orientale di Zhejiang, sede di uno dei maggiori centri commerciali all'ingrosso del mondo, ha in programma l'incremento del numero dei viaggi da 168 nel 2017 a 350 quest'anno, afferma Simon Jian, assistente del presidente della Yiwu Timex Industrial Investment, ditta fornitrice di servizi ferroviari. I responsabili del settore affermano che la rete attualmente non è redditizia dal momento che i volumi di carico non hanno raggiunto un livello sostenibile ed i costi sono più alti rispetto a quelli della spedizione via mare. Peraltro essa attira attività dalle imprese che vendono merci come le auto e l'elettronica perché è in grado di consegnarle qualcosa come 20 giorni prima rispetto al trasporto marittimo e ad un costo inferiore rispetto a quello del trasporto aereo. "Probabilmente siamo riusciti a ridurre i nostri costi logistici grazie alla China Railway Express" afferma Hu Jie, un direttore della logistica con sede a Suzhou della Pegatron Corp, ditta produttrice di elettronica taiwanese che ha iniziato ad utilizzare la tratta ferroviaria nel 2015. Per il momento i sussidi del governo cinese supportano le operazioni ferroviarie. Uno studio pubblicato dalla Donghua University con sede a Shanghai l'anno scorso ha stimato che i governi provinciali in Cina hanno speso congiuntamente 303 milioni di dollari USA per sovvenzionare i treni-blocco Cina-Europa - generalmente quelli che trasportano merci alla volta di destinazioni senza essere stati smistati nel corso del viaggio - dal 2011 al 2016. Jian ha detto che probabilmente occorrerebbe che le ditte facessero pagare 10.000 dollari USA per contenitore per realizzare un profitto ma che i sussidi hanno permesso loro di far pagare qualcosa come da 3.000 a 6.000 dollari USA per contenitore. Alcune hanno offerto tariffe basse sino a 1.000 dollari USA per contenitore, circa lo stesso prezzi della spedizione via mare. "È una situazione assai caotica" ha dichiarato. Infrastrutture Al momento attuale c'è una congestione molto minore nei viaggi di ritorno dall'Europa alla Cina, cosa che rispecchia il grande disavanzo commerciale fra i due partner. Fonti del governo polacco hanno dichiarato che c'è preoccupazione in ordine al fatto che la Cina non stia facendo abbastanza per aprire i propri mercati ai produttori esteri. Un responsabile ha detto che sta crescendo la preoccupazione che la nuova Via della Seta possa diventare una porta d'accesso a senso unico al fine di inondare l'Europa di prodotti fatti in Cina. Gli Stati Uniti al momento minacciano una guerra commerciale con Pechino nel tentativo di ridurre il proprio squilibrio commerciale con la Cina. Poiché i treni si accumulano a Malaszewicze, alcuni caricatori stanno cercando di movimentare le merci attraverso la Finlandia, che ha varato un servizio di trasporto merci ferroviario con la Cina a novembre, ovvero attraverso la Lituania e l'Estonia. Ma anche i nuovi hub di trasbordo, affermano, presentano i loro inconvenienti, citando i tempi di viaggio più lunghi e la minore familiarità con i servizi e le questioni come il trattamento della documentazione cartacea. "Abbiamo bisogno che l'intera rete venga aggiornata e che venga costruito un numero maggiore di stazioni ferroviarie" sostiene un dirigente della Wuhan Asia-Europe Logistics, che gestisce treni da Wuhan nella Cina centrale. Ronald Kleijwegt, amministratore delegato della Jusda Europe, una unità logistica del produttore a contratto Foxconn, ha dichiarato che quello sarebbe un percorso in salita in Europa. "La situazione sarebbe vantaggiosa per tutti se iniziassimo a stappare tutti questi colli di bottiglia" afferma Kleijwegt. "Ma la domanda e le richieste di una filiera distributiva sono talvolta difficili da comprendere da parte dei politici". (da: theloadstar.co.uk/reuters.com, 28 giugno 2018)