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      SECTION PERMANENTE

SP 221     
7 Janvier 2000

 

 

Rapport du GROUPE TUNNEL MONT BLANC

sur les conséquences à court, moyen et long terme

à tirer de l'incendie dans le tunnel du Mont Blanc

_________

 

 

 

 

Préambule

Le 24 mars 1999, un incendie survenait dans le tunnel du Mont-Blanc et faisait 39 morts.

Des diverses missions d'expertise menées, il apparaît qu'une telle catastrophe dans son ampleur et sa gravité n'est pas imputable au seul véhicule routier mis en cause mais surtout aux défaillances constatées dans la gestion institutionnelle et organisationnelle du tunnel, ainsi qu'aux caractéristiques de construction d'un tunnel déjà ancien et peu adapté au trafic supporté.

On peut aussi penser que cet accident n'a fait qu'anticiper dans la Maurienne les difficultés attendues pour les années 2010.

La situation ainsi créée a amené le CNT à émettre un avis sur les conséquences à court, moyen et long terme de cet incendie sur les transports de marchandises au travers des Alpes dans les années qui viennent. Cet avis complète celui déjà émis fin juin 1999, en raison de l'urgence et de la gravité de la situation à l'approche du trafic estival.

Les recommandations formulées, compte tenu de la situation géographique du tunnel du Mont-Blanc et de la part importante du trafic de transit dans le trafic global, que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l'ensemble de l'arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur de disposi-tions générales à prendre au titre d 'une " urgence ".

 

 

ETAT DES LIEUX

 

1 : éléments sur le trafic (deux sens confondus)

1 ' 1 : Avant l'incendie :

Tunnel du Mont-Blanc 

  • En 1998, il était estimé à 2 100 PL/jour pour un total de 13,5 millions de tonnes, soit 6% de moins qu'en 1992/1993 aussi bien en véhicules qu'en tonnage.
  • Ce trafic était constitué début 1999 à 41% de véhicules en transit (source enquête transit 1999 - période avant fermeture du Tunnel) : même si cette proportion est nettement supérieure à celle constatée au Fréjus sur la même période, il apparaît que le trafic d'échange franco - italien est devenu également majoritaire au Mont-Blanc.

Tunnel du Fréjus 

  • En 1998, il était estimé à 2 140 PL/jour et 12,8 millions de tonnes, soit une croissance d'environ 30% par rapport à 1992/1993 tant en véhicules qu'en tonnage.
  • Du début 1999 à la fermeture du Mont-Blanc, il était constitué à 20% en moyenne de trafic de transit, soit la même proportion qu'en 1992/1993.

Col du Montgenèvre :

  • En 1998, le trafic était de l'ordre de 380 PL/jour, soit une croissance de 46% par rapport à 1992.
  • Du début de l'année à la fermeture du Mont-Blanc, il était composé à 29% de trafic de transit.

Vintimille

  • En 1998, le trafic était estimé à 2 670 PL/jour et 12,9 millions de tonnes, soit un quasi-doublement par rapport à 1992/1993 aussi bien en véhicules qu'en tonnage.
  • Du début 1999 à la fermeture du Mont-Blanc, il était constitué à 48% en moyenne de trafic de transit, soit comme au Fréjus la même proportion qu'en 1992/1993.

Au total, le trafic routier acheminé par les deux tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc a dépassé en 1998 les 1 500 000 véhicules, soit 58% du trafic total sur les quatre princi-paux points de passage marchandises entre la France et l'Italie, et était constitué début 1999 pour environ 30% de trafic de transit. Il est globalement en progression par rapport à 1992/1993 d'environ 9%, avec un redéploiement du trafic du Mont-Blanc sur le Fréjus, la croissance de 30% sur ce dernier poste étant analogue à celle constatée sur le reste de l'arc alpin, notamment au Brenner (de 2870 PL/jour en 1992 à 3780 PL/jour en 1998, soit environ + 32%).

Modane ' ferroviaire :

Le tunnel du Mont-Cenis est de loin le principal point de franchissement ferroviaire alpin, avec une cinquantaine de trains marchandises par jour et par sens et 9,3 millions de tonnes acheminées en 1998, soit 35% du trafic acheminé par les deux tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Trois grandes relations s'y partagent l'essentiel du marché en tonnage: France/Italie avec 63% du total, Belgique/Italie avec 19% et Royaume-Uni/Italie avec 16%.

Concernant spécifiquement le flux de transport combiné qui correspond aux marchés les plus comparables à ceux acheminés par la route, celui'ci représente 47% du total ferroviaire en 1998 en tonnage. La répartition par relation diffère significativement de celle du trafic global : 35% pour France/Italie, 34% pour Belgique/Italie, 28% pour Royaume-Uni/Italie.

 

1 ' 2 : Depuis l'incendie :

Passages routiers

Tunnel du Fréjus 

Le trafic du tunnel du Mont-blanc s'est reporté massivement, à environ 90%, sur le Fréjus, portant le trafic total à 4 200 PL/jour en moyenne.

Ce trafic est constitué à 98 % de plus de 38 tonnes.

La part du trafic de transit, auparavant voisine de 2O%, est désormais de l'ordre de 31% en moyenne.

Les flux en plus forte hausse concernent les relations Lombardie/Benelux (doublement du flux), Lombardie/Grande-Bretagne (+75%) et Lombardie/Ile-de-France (+34%).

Quant aux autres passages français (Alpes du Sud), ils ne cumulent d'Avril à Juillet que des reports faibles, estimés sans tenir compte de la croissance naturelle globale des trafics. Ceci concerne les passages suivants :

Col du Montgenèvre

On estime le report à environ 36 PL/jour d'Avril à Juillet 1999, ce qui peut sembler peu mais est néanmoins sensible rapporté à un trafic global d'environ 500 PL/jour, d'autant qu'on a pu constater des pointes conjoncturelles fortes potentiellement dangereuses compte tenu de la topographie des lieux.

A concurrence des 4/5 du total, il s'agit d'un report en cascade d'une partie du trafic d'échange du Fréjus, du fait de la congestion générée par les reports du Mont-Blanc et la régulation. La part du trafic de transit au Montgenèvre régresse de ce fait de 29% avant fermeture à 25% après fermeture (jusqu'à fin mai).

Ce report se traduit par une forte hausse du flux Piémont/Rhône-Alpes (+60%).

Vintimille

Les reports, d'un volume peut-être inférieur à celui constaté au Montgenèvre, représentent une proportion très faible du trafic global. L'origine des reports se partage à peu près également entre les Tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus au cours de la période qui suit immédiatement la catastrophe.

Col de Larche 

Un report faible de l'ordre de 1% du report total pourrait également concerner ce point de passage.

Parmi les autres reports, les passages par la Suisse cumulent 160 PL/j environ, soit de l'ordre de 7% du report total. Il faut noter que ces passages ne sont accessibles que pour les PL de moins de 26 tonnes, donc vides ou à demi - chargés. A Bâle, d'après l'enquête " transit " 1999, les reports sur les deux premiers mois après la catastrophe ont pour origine le Mont-Blanc pour les trois-quarts d'entre eux et le Fréjus pour le quart restant. La structure des trafics apparaît relativement peu affectée (taux de PL en transit passant de 39% à 37%).

Au total, le trafic s'est reporté massivement sur le Fréjus, dans des conditions d'exploi-tation devenues à peu près satisfaisantes, compte tenu de l'ouverture de l'aire d'attente d'Aiton, mais surtout grâce à une régulation naturelle dans l'espace et le temps effectuée par les chargeurs et les transporteurs.

Néanmoins, cette situation est fragile et tout incident est susceptible d'entraîner de graves perturbations, en particulier en situation hivernale ; la mobilisation de moyens, humains et matériels, sur sites ou en astreinte semble une condition indispensable au maintien des conditions d'exploitation du tunnel.

 

Passage ferroviaire en transport combiné non accompagné

Concernant les grandes liaisons de transport combiné non accompagné via Modane, on constate les évolutions suivantes à la fin de l'année 1999 :

- Italie-UK : baisse de 6,4% par rapport à l'année 1998

- Italie-France  : augmentation de 15,6%

- Italie-Belgique  : baisse de 2,5%

- UK ' Italie  : augmentation de 40,5%

- France-Italie : augmentation de 14,2%

- Belgique-Italie : baisse de 3,9%

Au total, tous sens confondus, le trafic via Modane en transport combiné connaît une augmentation sur l'année 1999 par rapport à 1998, de 6,23% en tonnes , soit, en volume, en progrès de 4,6 millions de tonnes.

Tendanciellement, ce trafic a évolué en 3 phases :

  • un premier trimestre en retrait
  • un début de redressement d'avril à septembre
  • une confirmation et amplification de cette hausse au dernier trimestre.

 

1 ' 3 : Prévisions de trafic à moyen terme:

Si les prévisions peuvent varier considérablement non seulement en fonction des hypothèses de conjoncture, mais surtout en fonction des politiques de transport, des réalisations d'infrastructures et des coûts pour le transporteur, plusieurs études citées dans le rapport Brossier apportent néanmoins des indications intéressantes.

Trafic routier :

Deux études permettent d'estimer le trafic à l'horizon 2010.

D'une part, selon le bureau d'études Prognos, le trafic pour 2010, en fonction des hypothèses de croissance retenues, pourra varier de 7 à 20 millions de tonnes au Fréjus (18,4 actuellement) et de 7 à 17 millions de tonnes pour le Mont-Blanc (13,5 actuellement), soit au total, une fourchette allant de 14 à 37 millions de tonnes annuelles sur les deux tunnels. Un tel écart illustre l'impact de l'activité économique sur les volumes de trafic.

D'autre part, l'INRETS, dans une étude prenant en considération deux scénarios, consi-dère que dans le cas du maintien du statu quo politique suisse actuel, le trafic global du Fréjus + Mont-Blanc pourrait être de 26 à 35 millions de tonnes, et dans le cas de l'ouverture de la Suisse au trafic de l'Union Européenne, il serait de 21 à 28 millions de tonnes /an.

Ces chiffres se situent dans la fourchette indiquée par la première étude.

Une projection de ces estimations à un horizon 2015 nous donnerait une fourchette pouvant aller de 16 à 42 millions de tonnes par an sur les 2 tunnels.

 

Trafic ferroviaire (conventionnel +combiné) : selon l'étude Prognos, le trafic en 2010 pourra varier de 11 à 25 millions de tonnes par an selon les hypothèses de croissance retenue (trafic actuel de 9,3 millions de tonnes). Ces chiffres prennent comme hypothèses que les tunnels du Saint-Gothard et du Loetschberg, en concurrence avec les passages français nord pour de nombreuses OD européennes, ainsi que le nouvel ouvrage du Brenner, relativement peu concurrent des passages français, seront réalisés, hypothèses confirmées depuis.

Les chiffres fournis par l'étude de l'INRETS s'insèrent dans la fourchette précédente : trafic prévu de 10 à 15 millions de tonnes /an en cas de réussite de la stratégie suisse, trafic de 15 à 24 millions de tonnes / an en cas de maintien du statu quo.

En prenant en considération les deux études, on a donc un trafic ferroviaire estimé en 2010 qui peut aller de 10 à 25 millions de tonnes par an.

On peut constater que les résultats des deux bureaux sont très proches pour l'estimation haute de la route et pratiquement identiques pour les estimations haute et basse du ferroviaire.

L'ensemble de ces prévisions se place à un horizon qui n'intègre pas l'impact que pourrait avoir la construction de l'autoroute ferroviaire franco-italienne, dont la date d'achèvement serait forcément plus lointaine (pas avant 2015).

- sur l'ensemble de l'arc alpin, l'étude de prévision des trafics de transit à travers les Alpes, conduite par la Communauté européenne et la Suisse dans le cadre du Comité des suppléants des Ministres des transports de l'arc alpin et achevée en 1998, estime que dans les 20 prochaines années, la croissance du tonnage de marchandises global traversant les Alpes sera de 80% mais sans être uniformément répartie.

 

 

2 : éléments d'infrastructures et réserves de capacités

 

2 ' 1 : Entre France-italie:

Capacités routières

A très court terme (été 2000), l'ouverture de l'autoroute de la Maurienne (A 43) améliorera l'accès au tunnel et permettra une meilleure fluidité, offrant ainsi des capacités routières supplémentaires, surtout en terme d'exploitation du tunnel du Fréjus, en même temps qu'il permettra une réduction des nuisances aux riverains de la RN 6.

A moyen terme et selon le rapport Brossier, on peut estimer les capacités nominales des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc respectivement à 48 millions de tonnes pour le Fréjus ( soit environ 8000 PL/jour) et 20 millions de tonnes pour le Mont-Blanc ( environ 3 000 PL/jour), soit une capacité totale estimée de 68 millions de tonnes.

Ces chiffres sont loin des flux constatés aujourd'hui et des flux prévisionnels 2010, même dans leur hypothèse la plus haute qui est de 35 millions de tonnes par an pour l'ensemble Fréjus + Mont-Blanc.

D'un seul point de vue quantitatif, on peut donc dire que les deux tunnels ne sont pas actuellement saturés mécaniquement et disposent même d'une réserve de capacité compatible avec les trafics prévus pour 2010.

En outre, compte tenu de l'origine des flux ( région lyonnaise, nord de la France, nord de l'Europe), des mesures d'exploitation sont possibles pour optimiser la répartition des trafics entre les deux ouvrages , et gérer les pointes ponctuelles de trafic excédentaire du Mont-Blanc sur le Fréjus, à partir d'une information diffusée largement en amont aux usagers par PMV, radio ou tout autre moyen approprié.

 

Capacités ferroviaires:

A court ou moyen terme, au prix d'investissements relativement modestes sur le tronçon ferroviaire fret Ambérieu-Turin , la capacité annuelle de la ligne pourrait être portée à 16 millions de tonnes par an (trafic actuel : 9,3 millions de tonnes) soit 75 trains par jour et par sens.

Ces chiffres sont à rapprocher des 15 à 24 millions de tonnes /an prévues dans le cas du maintien du statu quo suisse ou des 10 à 15 millions de tonnes prévues dans le cas de l'ouverture de la Suisse à l'horizon 2010.

Ces chiffres montrent que les besoins peuvent être satisfaits dans le cas du scénario le plus favorable jusqu'en 2010 avec les infrastructures existantes et surtout sont compatibles avec les délais nécessaires à la réalisation d'une nouvelle liaison qui s'avère indispensable, et dont la décision ne doit pas être repoussée.

Selon la SNCF, ces chiffres pourraient être sensiblement supérieurs, mais l'obtention de cette capacité suppose déjà qu'un programme d'actions portant à la fois sur les conditions d'exploitation et des aménagements d'infrastructures en France et en Italie, soit entrepris, afin de rendre possible et homogène cette capacité sur l'ensemble de l'itinéraire.

Afin d'assurer cette capacité de transport maximale sans infrastructures lourdes nou-velles, un certain nombre de mesures ou investissements limités sont néanmoins néces-saires; le rapport Brossier les rappelait déjà:

- l'utilisation de locomotives tricourant

- l'amélioration des conditions d'exploitation en gare de Modane

- l'aménagement de la gare de Modane

- le renforcement de l'alimentation électrique entre Ambérieu et Modane

- l'aménagement d'une troisième voie en gare de Chambéry

- l'aménagement du tronçon Bussoleno-Turin

- la modernisation de la signalisation

- l'aménagement de faisceaux de garage et de gares intermédiaires

- la suppression de passages à niveaux

- la nécessité d'assurer l'intéropérabilité des réseaux français et italiens.

- la réhabilitation de la ligne du Tonkin

A cela s'ajoute la mise au gabarit B de l'ensemble de la ligne Saint Jean de Maurienne - Turin, mais avec la contrainte d'une réduction de capacité momentanée durant les travaux.

Finalement, un montant d'investissements qui ne dépasserait pas 10% des sommes envi-sagées pour la réalisation du Lyon-Turin est indispensable pour améliorer la ligne actuelle.

Il va sans dire que c'est bien dans une démarche partenariale et contractuelle avec nos partenaires italiens que de telles mesures sont à décider compte tenu de l'homogénéité de capacité à obtenir sur l'ensemble de l'itinéraire.

D'ailleurs, lors de la XIXe consultation franco-italienne tenue en octobre 1999, les ministres français et italien des transports ont souligné l'aspect prioritaire et urgent de ces mesures, incité à la poursuite de la coopération entre les opérateurs ferroviaires français et italiens, et souhaité une accélération de la mise en 'uvre de ces mesures nécessaires à la réalisation du développement fret ferroviaire entre la France et l'Italie.

2 ' 2 : Nécessaire prise en compte de l'arc alpin dans sa globalité:

Les chiffres précédemment cités montrent l'importance du trafic fret en transit dans les flux franco-italiens.

La problématique des traversées nord françaises n'est donc pas indissociable de celle de l'ensemble des passages alpins suisses et autrichiens, pour lesquels les OD sur les trafics lon-gue distance sont comparables et donc les itinéraires alternatifs concurrentiels pour certains.

Les relations entre l'Italie du nord et le reste de l'Europe sont les plus importantes avec un total de 133 millions de tonnes de marchandises ayant franchi en 1994 l'arc alpin Vintimille - Vienne, soit 3 fois plus qu'en 1970. Le rail a représenté en moyenne 40% et la route 60%, avec d'importantes disparités entre les pays.

La suppression en 2005 de l'interdiction aux 40 tonnes de traverser la Suisse devrait entraîner une suppression d'environ un tiers du trafic au Mont-Blanc et au Fréjus, soit environ 200 000 PL/an actuellement en transit. Il faut également prendre en compte l'impact de l'ouverture des deux tunnels ferroviaires du Lotschberg et du Saint Gothard.

Quant à l'Autriche, elle a en projet un nouvel axe ferroviaire; ce projet fait partie, comme le Lyon-Turin d'un des 14 projets prioritaires européens et du réseau ferroviaire trans-européen. Comme lui aussi, il bute actuellement sur l'épineuse question de son financement, qui, compte tenu de sa faible rentabilité, ne peut être entièrement privé et doit mobiliser des fonds publics très importants, essentiellement autrichiens et italiens si l'on applique le principe de territorialité actuellement en vigueur.

C'est donc dans ce cadre, sur l'ensemble de l'arc alpin, et en prenant en considération les investissements déjà décidés et les délais de réalisation, que doit se décider tout pro-jet, d'investissement ou de modernisation d'infrastructures pour répondre à la demande.

C'est donc aussi en partenariat avec les différents pays concernés par un itinéraire qu'il faudra prendre toute décision, en particulier pour le ferroviaire quand il s'agira de définir les gabarits pour les projets de ferroutage ou les pôles de transbordement pour le combiné.

 

2 ' 3 : Réserves de capacités à court terme et opportunité d'impulser une réelle complémentarité entre les modes:

Les données ci-dessus font bien apparaître que les infrastructures existantes ne sont pas saturées à l'horizon 2010 et disposent même de réserves de capacité non négligeables, voire importantes en cas de réussite de la stratégie suisse.

Mais on ne peut réduire la réflexion à cette simple comparaison de chiffres.

A plus long terme, la réalisation du tunnel ferroviaire Lyon-Turin permettra de pallier l'insuffisance de capacité des infrastructures existantes et offrira les conditions néces-saires à un report modal d'une ampleur compatible avec la volonté annoncée d'un quadruplement du trafic fret ferroviaire dans cette zone.

Compte tenu du coût global du projet - 90 milliards de francs dont 55 milliards à la charge de la France- et le manque de visibilité actuelle sur les conditions de son financement en raison de la rentabilité économique du tunnel, en dépit de son inscription prioritaire au titre des Réseaux Trans-Européens (RTE), dans le cadre du développement du fret ferroviaire, il y a lieu d'éclairer les différentes options et les différents phasages possibles de façon approfondie.

Il conviendra également dans les études et la réalisation de ne pas sous-dimensionner cette infrastructure afin de lui assurer la plus grande pérennité et surtout la rendre compatible avec les futurs modes d'exploitation, qui devront être capables d'absorber les relations bilatérales franco-italiennes de plus de 800 km.

En particulier, il y a lieu d'éclairer la place à terme de la route roulante.

Lors de la XIX consultation franco-italienne, les Ministres ont demandé à la Commission intergouvernementale de pouvoir disposer pour le sommet franco-italien du deuxième semestre 2000, des éléments nécessaires pour prendre les décisions définitives dès l'an 2000, ainsi que les mesures permettant l'amélioration de l'acheminement ferroviaire du fret sur l'axe Ambérieu 'Modane-Turin.

La situation créée par la fermeture du Mont-Blanc rend particulièrement opportune de telles décisions, seules à même d'impulser une réelle complémentarité des modes de transport, en profitant de la restriction momentanée de capacité pour mettre en 'uvre les instruments d'une politique de transport plus équilibrée entre les modes, particulièrement dans cette zone sensible.

 

3 : contexte politique et institutionnel nouveau

 

3 ' 1 : Textes internationaux stratégiques

La Directive CEE 99.62 sur les péages et droits d'usage des infrastructures de transport prévoit des dispositions particulières pour le franchissement des cols des grands massifs montagneux.

Un certain nombre de textes internationaux stratégiques fixent le cadre dans lequel sont examinées les évolutions du trafic dans cette zone sensible; ils orientent l'ensemble des réflexions et décisions vers la prise en compte d'une approche transversale. Celle-ci s'est concrétisée en particulier au niveau national, avant même l'accident du Mont-Blanc , par la mise en place d'une " mission des Alpes " au sein du ministère chargé des transports.

Concernant la politique suisse d'intégration, ce sont les accords bilatéraux sectoriels Suisse - Union Européenne, en particulier l'accord sur le transport de voyageurs et de marchandises , qui doit faire l'objet d'un vote groupé du Souverain au printemps 2000.

C'est, au niveau de l'ensemble de l'arc alpin, la Convention sur la protection des Alpes , dite " Convention Alpine " signée entre les Ministres de l'Environnement des huit Etats européens alpins en 1991 (ratifiée en France en 1995), et qui reconnaît , dans le " respect des principes de précaution, du pollueur-payeur et de coopération "  d'assurer " une politique globale de préservation et de protection des Alpes en prenant en considération de façon équitable les intérêts de tous les Etats alpins, de leurs régions alpines ainsi que de la Communauté économique européenne tout en utilisant avec discernement les ressources et en les exploitant de façon durable ".

Sa mise en 'uvre dans le domaine des transports a pour objectif de " réduire  les nuisances et les risques dans le secteur du transport inter alpin et transalpin, de telle sorte qu'ils soient supportables pour les hommes, la faune et la flore ainsi que pour leur cadre de vie et leurs habitats, notamment par un transfert sur la voie ferrée d'une partie croissante du trafic, en particulier du trafic de marchandises, notamment par la création des infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché, sans discrimination pour des raisons de nationalité.

Ce protocole fait actuellement l'objet d'une consultation et devrait être ratifié en septembre 2000.

Ces deux textes internationaux stratégiques privilégient donc une stratégie de long terme de développement durable.

La stratégie suisse en particulier, qui sous-tend l'accord de transit, vise à transférer le trafic transalpin de marchandises sur le rail, sans discriminer les transporteurs étrangers ni certaines régions de la Suisse. Cette stratégie dite " PULL et PUSH " prévoit à la fois des mesures routières et ferroviaires, visant à améliorer l'offre ferroviaire(construction de deux tunnels ferroviaires) tout en dissuadant le trafic d'emprunter la route ( taxation de la traversée des massifs montagneux par les camions).

Il est à remarquer que, avec l'introduction d'un péage pour les PL empruntant la route, la Suisse, qui ne fait pas partie de l'Union Européenne, déroge au principe édicté jusqu'à présent par Bruxelles qui, afin de veiller à la libre circulation des biens et des personnes, tenait à maintenir une saine concurrence entre les modes, et interdisait d'utiliser les recettes fiscales de la route pour financer le rail.

L'article 9.2 de la 99/62 mentionnée ci-dessus permet aujourd'hui un tel transfert, même si c'est de façon limitée.

 

3 ' 2 : Trois textes plus spécifiques depuis le Mont-Blanc

Depuis l'incendie du Mont-Blanc, trois textes d'orientation plus spécifique sont venus précisés ce cadre général.

Tout d'abord, le relevé de conclusions sur le volet transport, pris suite à la dernière consultation franco-italienne , confirme la priorité donnée aux préoccupations de sécurité dans les tunnels et au développement d'une politique transport assurant un rééqui-librage au profit du fer ; il confirme la pertinence de la dimension globale de l'arc alpin pour développer des mesures de régulation du trafic routier et insiste sur le nouvel élan souhaitable à donner à la coopération bilatérale entre les deux pays ; en particulier, celle-ci devra être effective au plus tôt pour les structures d'exploitation des infra-structures communes.

Le Rapport Commun des missions administratives d'enquête technique française et italienne fait un certain nombre de propositions pour aider à une coopération plus effective, en particulier au niveau de la Commission Intergouvernementale de Contrôle, et améliorer la sécurité et les conditions d'exploitation du tunnel, notamment par la création d'une structure unique d'exploitation, au delà des obstacles juridico-admini-stratifs que la création d'une telle entité peut rencontrer.

Ses 41 recommandations devront être prises en compte pour la réouverture du Mont-Blanc, confirmée lors de la rencontre franco-italienne avant la fin 2000.

Enfin, la Délégation française a soumis à ses partenaires lors du dernier Conseil Trans-ports de l'Union européenne, un projet de memorandum proposant " qu'en matière de sécurité, d'organisation, d'équilibre, de régulation et de développement du transport des règles adaptées au cas du massif alpin soient élaborées et que les solutions préconisées pour l'arc alpin puissent éventuellement être étendues ultérieurement à d'autres zones très sensibles ".

Ainsi, par le dépôt de ce texte, la France infléchit sa position à l'égard du fret routier de transit , qui présente de moins en moins d'avantages pour les zones traversées et suscite de plus en plus de réactions locales hostiles.

Si la montée des préoccupations environnementales devient un élément majeur de la politique européenne , elle est particulièrement sensible dans le massif alpin et peut aller jusqu'à des réactions de rejet qu'il faudra savoir prendre en considération et gérer par un discours politique adapté.

C'est dans ce contexte global, en profitant de la situation créée par la fermeture du Mont-Blanc, et dans un nécessaire souci de complémentarité entre les modes que doit être considérée la réouverture du Mont-Blanc.

 

 

 

RECOMMANDATIONS

 

Le CNT avait déjà émis un premier avis début juillet afin d'attirer l'attention du gouvernement sur le caractère potentiellement dangereux de la situation créée suite à l'accident du Mont-Blanc au Fréjus ; il suggérait un nécessaireassouplissement des mesures de régulation, ainsi que la mobilisation de moyens spécifiques pour pouvoir faire face à tout incident rapidement, compte tenu du caractère exceptionnel de la situation.

Ces préconisations restent pertinentes, plus encore avec la venue des conditions hivernales

Au delà, concernant la problématique des transports de marchandises à travers les Alpes sur le court et moyen-long terme, le CNT souhaite émettre un certain nombre de recommandations.

 

  1. Réouverture du Mont-Blanc :
  2. - nécessité d'un discours qui prenne en considération la montée des préoccupations environnementales

    Dans la vallée de Chamonix, associations, élus et population se sont prononcés très largement pour que les camions en transit ne soient plus autorisés à emprunter le tunnel du Mont-Blanc après sa réouverture, en opposition avec la position du Conseil Général .

    Mais, c'est sans compter sur l'existence de contraintes particulières sur les habitants de la vallée de la Maurienne pour qui, s'ils acceptent par contrainte et solidarité ces flux supplémentaires de poids lourds pour un temps donné, souhaitent un rééquilibrage entre les deux passages dès que possible.

    Si, à terme, des mesures réglementaires ou d'exploitation peuvent limiter de façon sensible le trafic routier de transit dans ces vallées, cela relève d'une politique globale et du moyen-long terme ; par contre, il n'existe pas de solutions alternatives à court terme, au delà de l'offre de transport combiné non accompagné à développer.

    Il faudra donc veiller à ne pas laisser se développer un discours tendant à faire croire aux populations locales que la réouverture du Mont-Blanc, confirmée lors de la rencontre franco-italienne pour le second semestre 2000, pourrait se faire en interdisant l'accès aux poids lourds.

    Un discours " pédagogique ", à l'égard des élus en particulier, au travers desquels la montée de ces préoccupations environnementales se sont traduites lors des dernières élections, devra être tenu, qui s'inscrive sur des données concrètes et pragmatiques.

    En particulier, il est à noter, que dès 2000, avec le bouclage de A 43 , qui doit se terminer au plus tôt, il sera possible de mettre en place des systèmes de régulation mieux adaptés.

    En outre, contrairement aux autres passages alpins qui voient leur trafic augmenter, celui du Fréjus+ Mont-Blanc reste globalement stationnaire, à 1,5 million de poids lourds par an.

    Ainsi, il semble urgent de demander aux autorités locales et à l'administration d'établir un discours affirmé sur la réouverture du Mont-Blanc (pas de réouverture sans engagement fort sur le fer).

    -nécessaire prise en compte des intérêts économiques régionaux, qu'ils soient français ou italiens

    Les incidences de la fermeture du Mont-Blanc sont importantes pour l'économie de nombreuses entreprises locales.

    En effet, le report du trafic sur le tunnel du Fréjus se traduit par une hausse du coût de revient de la plupart des relations, doublées parfois de l'abandon de certains trafics.

    En dépit de la forte réactivité des transporteurs, qui ,très vite ont su adapter leur heure de passage et réorganiser dans la mesure du possible leurs conditions d'exploitation en fonction de l'encombrement du passage, la hausse des temps de parcours habituels est souvent inéluctable.

    Le renchérissement des coûts de revient engendre des difficultés économiques et financières. Il en est de même pour les industriels qui, fabricant des produits à faible valeur ajoutée, verront leur compétitivité réduite si les prix de transport augmentent trop fortement.

    La réouverture du Mont-Blanc est donc indispensable à l'économie locale, que ce soit du côté français ou italien, où dans la vallée d'Aoste, c'est le désarroi face au désert économique qui frappe désormais la région.

    C'est pourquoi le Conseil Général de la Haute Savoie estime que la réouverture du Mont-Blanc et son accessibilité à l'ensemble du trafic constituent un enjeu immédiat comme un enjeu à terme. La région autonome de la vallée d'Aoste s'est ralliée à cette position.

     

  3. Sécurité des tunnels :
  4. Si la réouverture rapide du tunnel du Mont Blanc est nécessaire, elle doit néanmoins se faire dans le respect des conditions de sécurité indispensables.

    L'incendie du tunnel du Mont-Blanc , avec ses conséquences humaines catastrophiques, avait surpris tout le monde par son ampleur et les difficultés rencontrées par les secours.

    Dans le " Rapport Commun " remis par les missions administratives d'enquête technique française et italienne, un certain nombre de mesures sont préconisées, touchant à la fois à l'organisation institutionnelle, aux installations de sécurité et d'exploitation, à l'organisation des moyens de secours et la réglementation sur les véhicules.

    Si certaines de ces mesures, relevant plutôt de la réglementation européenne (comme l'évolution de la classification des matières dangereuses ou les normes techniques des véhicules) peuvent demander un certain délai, par contre, il faudra une volonté politique forte afin que les obstacles juridico-administratifs soient dépassés et permettent une mise en 'uvre effective des réorganisations institutionnelles préconisées dans le rap-port, que ce soit au niveau de la Commission Intergouvernementale de Contrôle , ou au niveau des sociétés concessionnaires.

    Quant aux mesures concernant les installations de sécurité, en particulier pour la ventilation et l'exploitation, l'organisation des moyens de secours, l'information et la formation des usagers, les budgets nécessaires devront être mobilisés sans délai et les investissements nouveaux intégrer les possibilités offertes par la technologie (contrôle radar des interdistances de véhicules, vidéo surveillance des tunnels , information des usagers en amont et dans le tunnel, ').

    Les récentes déclarations concernant la mise en place d'un budget de 2 milliards de francs pour améliorer la sécurité de l'ensemble des tunnels français, en particulier sur les capacités de ventilation et l'organisation des secours , semblent montrer qu'une prise de conscience réelle a eu lieu.

    Aussi, le CNT approuve sans réserves toutes les mesures qui visent à améliorer la sécurité, que ce soit en réduisant les risques dus aux véhicules ou en mettant en 'uvre de nouvelles mesures d'exploitation.

     

  5. Définition d'une stratégie française pour le court terme et le moyen-long terme
  6. - importance des mesures d'exploitation et opportunité d'un transfert modal à court terme

    A court terme, compte tenu des réserves de capacités existantes sur les passages du Fréjus et du Mont-Blanc, le CNT considère que la mise en 'uvre de mesures d'exploi-tation appropriées sur l'ensemble des passages franco-italiens est une priorité qui doit permettre, par une utilisation maximale des infrastructures, un meilleur écoulement des flux de trafic dans cette zone difficile.

    D'autant que la levée des interdictions suisses en 2005 allégera le trafic de transit et facilitera d'autant les conditions d'exploitation.

    Il ne faut pas pour autant perdre l'objectif d'un transfert modal dont la réussite à court terme repose essentiellement sur une amélioration des conditions d'exploitation, au delà même de certains investissements ponctuels en infrastructures aptes à le favoriser.

    La situation crée par la fermeture du Mont-Blanc doit être uneopportunité, de mettre en place des mesures incitatives au transfert des marchandises de la route vers le rail. Il s'agit clairement pour les pouvoirs publics et l'opérateur ferroviaire, d'agir vite, en prenant les mesures appropriées, en terme d'organisation et de qualité de service, aussi bien que de compensation tarifaire, afin de provoquer un changement culturel.

    Ceci sera aussi un gage pour l'avenir en préparant les acteurs à une utilisation des futures infrastructures ferroviaires.

    En tout état de cause, saisir une telle opportunité sera plus pertinente pour susciter un transfert modal que des mesures fiscales non équitables ; il suppose une démarche coordonnée de l'ensemble des acteurs, favorisée par la situation actuelle.

     

  7. Protection de l'environnement
  8. Tout en étant parfaitement conscient et convaincu de la nécessité d'agir pour une meil-leure prise en compte des questions relatives à l'environnement, il semble bien dans ce domaine qu'il est plus utile d'agir à la source et que les mesures réglementaires seront toujours plus pertinentes que les contraintes tarifaires.

    Il faut à cet effet rechercher l'efficacité de la protection de l'environnement par des règles fondées sur des données scientifiques plutôt que de taxer inconsidérément les modes jugés trop polluants au risque de ne supprimer ni la pollution ni d'entraîner un rééquilibrage des modes.

    Si le principe d'une meilleure prise en compte de la sécurité et de l'environnement avec la mise en 'uvre d'une politique volontariste pour rééquilibrer les flux est indéniable, par contre certaines mesures proposées concernant la tarification et les moyens pour développer le fret ferroviaire appellent des réserves.

     

  9. Importance de la stratégie suisse et nécessaire réactivité des décisions
  10. Dès 2005, le vote suisse devrait permettre aux accords de transit , signés entre la Suisse et l'Union européenne, d'entrer en vigueur et aux véhicules de 40 tonnes de passer de nouveau par la Suisse sans contingentement, avant même l'ouverture des tunnels ferroviaires.

    Néanmoins, cela repose sur le pari que la stratégie suisse de transfert de la route sur le rail réussisse.

    Face à cette stratégie, claire et privilégiant l'objectif de long terme du développement durable, les conditions de la réussite dépendent pour une large part du comportement des acteurs, à la fois ferroviaire et routier.

    Face à cet enjeu, et sans retarder les décisions nécessaires, la France doit adopter une politique souple jusqu'à l'échéance de 2001, peut-être même  jusqu'en 2006, date de l'ouverture de Loetschberg, qui permettra d'évaluer plus précisément les effets du premier nouveau passage suisse sur nos trafics et d'optimiser ainsi la date d'ouverture du Lyon-Turin, et d'en préciser la définition, le financement et l'utilisation.

     

  11. recherche de solutions alternatives :

Afin de maîtriser la croissance des flux routiers de marchandises à travers le massif alpin, et répondre aux objectifs de développement durable fixé par la Commission, en même temps qu'aux souhaits des populations locales, il est nécessaire de chercher quelles pourraient être les autres solutions exploitables sur des segments de marchés pertinents.

-le cabotage fluvio-maritime :

 

Il s'agit d'utiliser un navire maritime sur une voie navigable intérieure, qui peut transporter une cargaison de 1500 à 3000 tonnes ; son coût d'exploitation élevé ( 15 à 30 000 F / jour), en limite cependant l'usage ; par contre, manutentionné dans les ports intérieurs, les risques inhérents aux ruptures de charge s'en trouvent ainsi limités.

Actuellement peu de choses existent encore, mais quelques études en soulignent l'intérêt. Il s'agit donc de confirmer les potentialités entrevues et de créer une dyna-mique de l'offre par une campagne de promotion offensive et des soutiens de l'Etat ; une approche méthodologique doit être mise en 'uvre, associant les différents niveaux nécessaires (terrain, recherche,').

Aujourd'hui, 2 axes sont en exploitation :

  • l'axe Seine : 550 000 tonnes, constituées pour 35% de céréales, 45% d'acier et 15% de produits chimiques
  • l'axe Rhône-Saône : 550 000 tonnes, constituées pour 40% de céréales, 40% d'acier et 20% de produits chimiques.

L'accident du Mont-blanc a sensibilisé aux difficultés de transit dans le massif alpin ; leur prise en considération peut favoriser le développement d'une intermodalité avec le Rhône vers l'Italie, que VNF, l'Etat et les Commissionnaires de transport devraient soutenir, compte tenu de la géographie globale du massif alpin et de la sensibilité à cet enjeu créé par l'accident du Mont-Blanc.

-Développement du fret ferroviaire :

Actuellement , le transport combiné par Modane est constitué par 180 trains par semaine, qui transportent 4 à 5 millions de tonnes de marchandises par an ; il ne s'agit donc pas de substitution, mais de complémentarité par rapport aux 26 millions de tonnes qui transitent par le Fréjus et le Mont-Blanc en période normale.

Le transport combiné marie la souplesse du camion à la performance technique du ferroviaire, pour autant que certaines conditions soient réunies : d'une part, un seuil minima de trajet ferroviaire, permettant d'amortir les coûts de rupture de charge au départ et à l'arrivée du tronçon ferroviaire ; d'autre part, un éloignement réduit de l'expéditeur et du destinataire des " chantiers " ; or, ceux-ci sont encore en nombre restreint.

Le transport combiné n'est donc pas une solution pour les trafics locaux, et sur courte et moyenne distance.

C'est bien en terme de solutions complémentaires pertinentes pour un segment de marché qu'il faut le penser, et non en solutions alternatives concurrentes ; seule une complémentarité bien comprise des modes permettra au trafic routier d'échange, indispensable économiquement pour les régions traversées, d'être accepté par les populations locales.

Néanmoins, toute solution alternative doit être retenue qu'après une évaluation de sa pertinence et de ses limites.

Le changement de tendance passe par la nécessité de faire preuve sur le terrain et pour l'ensemble de la chaîne, de qualité, de compétitivité, de performance , de fiabilité dans les acheminements en assurant une garantie de la continuité de service. Toute nouvelle infrastructure sera vaine et toute nouvelle offre vouée à l'échec sans une reconquête par l'opérateur ferroviaire de la confiance des clients et la maîtrise de ses coûts de production.

La volonté de développer quantitativement et qualitativement le transport ferroviaire, dont la pertinence n'est plus à démontrer et parfaitement admise par tous, doit être fondée sur un cadre de certitudes à moyen terme définissant les engagements et les obligations des parties intéressées.

A très court terme, une incitation vigoureuse des pouvoirs publics, par la mise en place de moyens adaptés, pour une offre de transport combiné traditionnel partant du Havre, Paris, Lille sur Modane est nécessaire pour montrer une réelle volonté politique.

Concernant la liaison Lyon-Turin existante, il faut chercher à optimiser le schéma opérationnel existant, en faisant arriver à Lyon les caisses mobiles de divers points et de là les regrouper pour Modane.

Les restrictions de capacité consécutives à la fermeture du Mont-Blanc sont une opportunité à l'adhésion des transporteurs à ces mesures, et à une évolution des pratiques.


 

 

Composition du groupe

 

Président Général Guy QUEROLLE

Rapporteur

Annick HAUDEBOURG

Chargée de mission au C.N.T.

 

 

Membres

 

M. ARRAEZ CGT

M. BABE FNTR

M. BANETTE DDE 73

M. BARBERO Expert CNT

M. BITEAU SNCF Direction du Fret

Mme BODIER VNF

M. BORDET TLF

M. CHION NOVATRANS

M. DURON UNSA Cheminots

M. FATIGA CFDT-FGTE

M. FAUCHER RFF

M. HOUEE Ministère des Transports DAEI ' SES

M. HULOT DE COLLART CFTC-FGT

M. JOSSELIN CNC/COMBI Concept

M. JUNKER CGT

M. LEANDRI AUTF

M. LEBEL Ministère des Transports DTT Mission des Alpes

Mme LEZINEAU AFTRI

M. MACAIRE SNCF Direction du Fret

M. MORA SNCF Direction de la Stratégie

M. ROSE UNOSTRA

M. FUMAT GNTC

M. VOGT Ministère des Transports DTT






      SECTION PERMANENTE

SP 222     
7 Janvier 2000

 

 

 

Projet d'AVIS

du Conseil National des Transports sur les conséquences à moyen et long terme

à tirer de l'incendie dans le tunnel du Mont-Blanc sur le transport professionnel

________

 

Le 24 mars 1999, un incendie survenait dans le tunnel du Mont-Blanc et faisait 39 morts.

La situation ainsi créée a amené le CNT à émettre un avis sur les conséquences à court, moyen et long terme de cet incendie sur les transports de marchandises au travers des Alpes. Cet avis complète celui déjà émis fin juin 1999, compte tenu de l'urgence et de la gravité de la situation à l'approche du trafic estival.

Que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, et compte tenu de la situation géographique du Mont-Blanc, le CNT estime que les recommandations formulées devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l'ensemble de l'arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur des dispositions générales au titre d 'une " urgence ".

De manière plus opérationnelle, le CNT insiste sur l'opportunité créée par la situation pour mettre en 'uvre une véritable politique intermodale qui englobe la problématique de l'usage de l'ensemble des infrastructures et l'harmonisation des conditions de concurrence entre les différents modes.

De l'examen de la situation, il ressort que le Transport Routier de Marchandises, qui représentait 75% environ du trafic marchandises entre la France et l'Italie avant l'incendie, ne s'est jusqu'à présent reporté sur le rail que de manière négligeable ; une progression est néanmoins constatée au cours du dernier trimestre.

Après 9 mois, on constate que le trafic s'est reporté massivement ( à hauteur de 90% environ) sur le tunnel du Fréjus, dont le trafic, désormais de l'ordre de 4 200 PL/jour, est constitué de poids lourds en transit pour plus de 31 % d'entre eux.

Ce report se fait actuellement dans des conditions d'exploitation à peu près satisfaisantes, compte tenu de l'ouverture de l'aire d'attente d'Aiton, mais surtout grâce à une régulation naturelle dans l'espace et le temps effectuée par les chargeurs et les transporteurs ;

néanmoins, le CNT rappelle que cette situation est fragile et demande la mobilisation de moyens humains et matériels, sur sites ou en astreinte, prêts à intervenir rapidement lors de tout incident afin que les conditions d'exploitation du tunnel puissent être rétablies sans délai.

Pour les années à venir, et compte tenu des prévisions de trafic réalisées par divers cabinets, il ressort que, à un horizon 2010, c'est à dire sans prise en compte de l'impact d'une nouvelle liaison ferroviaire franco-italienne, le trafic routier de marchandises Fréjus + Mont-Blanc varierait de 21 à 35 millions de tonnes et le trafic ferroviaire de 10 à 25 millions de tonnes.

Quant aux capacités des infrastructures routières et ferroviaires, elles sont estimées respecti-vement à 68 millions de tonnes pour le Fréjus+Mont-Blanc et 16 millions de tonnes pour le ferroviaire, sans investissements lourds nouveaux.

Face à ces données, le CNT estime donc que la France dispose actuellement de réserves de capacités pour satisfaire raisonnablement les besoins jusqu'en 2010, ce qui donne toute son importance aux actions de court et moyen terme pour utiliser au mieux les infrastructures existantes, voire en les améliorant pour le ferroviaire.

Cependant, on ne peut réduire la réflexion à cette simple comparaison de chiffres. A plus long terme, seule la réalisation du tunnel ferroviaire Lyon-Turin permettra d'augmenter la capacité ferroviaire franco-italienne et offrira les conditions nécessaires à un report modal d'une ampleur compatible avec la volonté annoncée d'un quadruplement du trafic fret ferroviaire dans cette zone.

Dans ces conditions, le CNT considère que la France dispose des délais nécessaires pour la réalisation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire, dont le projet préalable devra permettre différents scénarios qui se préciseront avec l'évolution des trafics transalpins dans les années à venir , et devra faire l'objet d'une évaluation précise de son coût , des moyens de financement et de son taux de rentabilité socio-économique.

En conséquence, dans le respect de l'alinéa 10 de la résolution CEE du 28 mai 1999 sur le rapport " Sur les progrès de l'exécution des 14 projets des CEN de 1998 " , le CNT demande d'accélérer le rythme de travaux préparatoires et la recherche des solutions en ce qui concerne le tunnel Lyon-Turin.

Concernant la réouverture du Mont-Blanc, et illustrant la montée des préoccupations environnementales, nombre d'associations, d'élus et même la population de la vallée de Chamonix se sont prononcés très largement pour que les camions en transit ne soient plus autorisés à emprunter le tunnel du Mont-Blanc après sa réouverture.

Or, il n'existe pas de solutions alternatives à court terme , au delà de l'offre de transport combiné non accompagné existante.

La réouverture du Mont-Blanc à toute catégorie de trafic est donc nécessaire dès que possible afin de permettre un rééquilibrage des flux entre le Fréjus et le Mont-Blanc.

Elle est de plus indispensable à l'économie locale, française et italienne, pour lesquelles les conséquences de la fermeture ont été catastrophiques pour de nombreuses entreprises locales.

Le CNT encourage donc les autorités locales et l'administration à établir un discours affirmé sur la réouverture du Mont-Blanc et d'en gérer la communication, particulièrement à l'égard des sensibilités environnementales.

Néanmoins, si une réouverture rapide du tunnel est nécessaire, elle doit se faire dans le respect des conditions de sécurité indispensables.

Le CNT approuve sans réserves toutes les mesures qui visent à améliorer la sécurité, que ce soit en réduisant les risques dus aux véhicules ou en mettant en 'uvre de nouvelles mesures afin d'assurer cette sécurité.

En particulier, de nouvelles mesures concernant le contrôle des vitesses, le respect des inter-distances , la détection des anomalies, la baisse de la quantité de carburant transporté, les limites ADR seront à promouvoir. L'ensemble de ces mesures devront faire l'objet de contrôle, en particulier en ayant recours aux nouvelles technologies, et être sanctionnées en cas de non respect.

En outre, et compte tenu de l'importance du trafic de transit dans le trafic total, des réserves de capacités existantes sur les passages du Fréjus et du Mont-Blanc, le CNT considère que la mise en 'uvre de mesures d'exploitation appropriées sur l'ensemble des passages franco-italiens est une priorité à court terme, qui doit permettre, par une utilisation maximale des infrastructures , un meilleur écoulement des flux de trafic dans cette zone difficile.

En particulier, les autorités devront chercher à promouvoir de nouvelles mesures d'exploitation des trafics afin de :

  • favoriser un étalement des trafics dans le temps et l'espace pour écrêter les pointes, en ayant recours à une modulation temporelle des péages
  • optimiser de façon permanente la répartition des flux de trafic entre le Fréjus et le Mont-Blanc, à partir d'une information largement diffusée en amont aux usagers et gérer les pointes de trafic en renvoyant le trafic excédentaire d'un tunnel sur l'autre.

La nécessité de ces mesures d'exploitation ne doit pas pour autant faire perdre l'objectif d'un transfert modal dont la réussite à court terme repose essentiellement sur une amélioration des conditions d'exploitation, au delà même de certains investissements ponctuels en infrastructures aptes à le favoriser.

La situation créée par la fermeture du Mont-Blanc est uneopportunité de mettre en place des mesures incitatives au transfert des marchandises de la route vers le rail, que ce soit du ferroviaire traditionnel ou du transport combiné. Il s'agit clairement pour les pouvoirs publics et l'opérateur ferroviaire, d'agir vite, en prenant les mesures appropriées, en terme d'organisation, de qualité de service, de compensations tarifaires, afin de provoquer un changement culturel.

Ce sera aussi un gage pour l'avenir en préparant les acteurs à une utilisation des futures infrastructures ferroviaires.

En effet, si l'incendie du Mont-Blanc a mis en évidence des disfonctionnements dus au développement des transports dans les Alpes et de la nécessité de procéder à un rééquilibrage modal que personne ne conteste, il apparaît bien que dans l'immédiat, seul le transport combiné constitue la solution alternative, considérant que le combiné est le meilleur substitut au trafic routier longue distance, donc pertinent pour le fret acheminé depuis les régions de France les plus éloignées des Alpes, et surtout pour la plus grande partie du fret en transit.

Le transport combiné possède des atouts indéniables et son développement contribuera à résoudre une partie des problèmes sous réserve de concilier les besoins des utilisateurs et l'intérêt de la collectivité.

Or actuellement, ce n'est que 4 à 5 millions de tonnes par an qui sont acheminées par le transport combiné, comparées aux 26 millions de tonnes transitant par le Fréjus et le Mont-Blanc.

Il serait donc opportun de s'interroger sur les raisons qui conduisent les transporteurs à ne pas plus utiliser le transport combiné.

La réponse des transporteurs à une enquête récente faite par le Predit est sans ambiguïté : le transport combiné souffre de grandes insuffisances sur le plan de l'offre, de la qualité, de la compé-titivité.

En outre, cette enquête met en évidence que l'articulation entre les réseaux ferrés et routiers demeurent très faible.

Si le transport combiné est indéniablement un bon moyen d'offrir aux chargeurs comme aux transporteurs une réelle alternative à la route, il est dans les conditions actuelles cher à produire et ne peut être commercialisé sur la base de son coût réel car les transporteurs et les chargeurs ne sont pas prêts à payer plus cher que le prix du marché, ce qui implique pour assurer son développement, un accompagnement des pouvoirs publics.

C'est pourquoi le CNT considère que dans l'immédiat, des décisions politiques fortes doivent être prises visant à :

  • définir des modalités d'accès techniques, commerciales et financières, compatibles avec la situation économique des entreprises du transport routier
  • arrêter les lignes à desservir en fonction de la demande, demande formulée par des transporteurs équipés pour le transport combiné, en particulier sur des axes pertinents, à des horaires et fréquences adaptés, à partir du Havre, de Lille, de Paris et permettant de capter le trafic de transit à son origine.
  • faciliter la massification des envois en regroupant dans la région lyonnaise les caisses mobiles parvenues de divers points pour les acheminer ensuite sur Modane par des relations ferroviaires régulières et fréquentes.
  • Organiser la coopération avec le réseau italien pour assurer la continuité de la chaîne transport combiné.
  • Organiser les dessertes terminales
  • Favoriser l'amélioration de la qualité , de la régularité sans négliger la compétitivité.

On notera que ces objectifs ont déjà été mentionné dans le rapport Perrod.

Le CNT considère donc que le développement du transport combiné pour la traversée des Alpes , outre l'amélioration des infrastructures existantes et des moyens techniques à mettre en 'uvre, nécessite une volonté politique forte et une action vigoureuse pour changer fondamenta-lement les choses.

Il y a lieu de passer sans tarder du discours incantatoire aux actes. L'enjeu est de taille et conditionne l'avenir.

En tout état de cause, les mesures à prendre doivent associer tous les acteurs impliqués selon une démarche partenariale indispensable.

De la même manière et afin de maîtriser la croissance des flux routiers de marchandises à travers le massif alpin, et répondre aux objectifs de développement durable fixés par la Commission, ainsi qu'aux souhaits des populations locales, il est nécessaire de chercher d'autres solutions, exploitables sur des segments de marchés pertinents .

Le cabotage fluvio-maritime peut être une voie nouvelle propre à développer une intermodalité entre le Rhone et l'Italie.  Compte tenu de la géographie globale du massif alpin et de la sensibilité à cet enjeu créée par l'incendie du Mont-Blanc, l'Etat, VNF et les Commissionnaires de transport doivent tout mettre en 'uvre pour assurer le développement de cette voie et en assurer la promotion marketing auprès des chargeurs.

Déjà le bassin Rhône-Saône à grand gabarit permet, sur 550 km l'accès aux navires fluvio-maritimes, transportant tous types de marchandises, du vrac au conteneur. De nouvelles offres desservant Chalons-sur-Saone , Lyon et divers ports du Rhone pour des échanges de conteneurs ou de vrac avec l'Italie doivent être constituées et soutenues par des politiques publiques.

A moyen-long terme, afin de répondre aux préoccupations environnementales et de sécurité, il faudra chercher à agir à la source pour la réduction des nuisances émises et par l'édiction de nouvelles réglementations européennes, qui pourront concerner aussi bien les dispositifs de détecteurs de chaleur, que les matériaux ininflammables ou de nouvelles normes antipollution.

L'ensemble de ces mesures doit se faire dans une nécessaire approche globale et multimodale compatible avec les principaux objectifs de la politique de développement durable arrêtée par la Commission européenne.

C'est pourquoi le CNT approuve dans ses grandes lignes le memorandum ainsi que le relevé de conclusions de XIX sommet franco-italien, mais émet néanmoins un certain nombre de réserves concernant les propositions touchant à la tarification et au développement du fret ferroviaire.

Concernant la tarification, le principe " utilisateur-payeur " est bon en soi, mais il est indispensable de rechercher une cohérence sur l'ensemble de l'arc alpin et entre les modes. A défaut, il y a distorsion de concurrence préjudiciable aux modes désavantagés mais également à ceux qui en bénéficieraient et ne seraient pas de ce fait incités à réaliser des efforts de productivité.

A cet égard, il serait souhaitable que la France profite de sa Présidence de l'Union Européenne pour proposer une harmonisation des coûts externes.

Il y a donc lieu avant toute décision d'harmoniser les méthodes de calcul de tarification d'usage des infrastructures pour obtenir une réelle complémentarité et une meilleure répartition entre les modes, et la couverture des charges en excluant tout financement inéquitable d'un mode par un autre.

A noter également que toute taxation trop lourde se traduit par une perte d'utilité économique.

Dans ces conditions, il n'est pas du tout évident que par des moyens spécifiques de dissuasion du trafic PL on facilitera le transfert de la route vers le rail. Plus que les taxes, seule la compétitivité des offres ferroviaires conventionnelles et combinées permettra le transfert des flux.

C'est pourquoi, il est nécessaire d'avoir une approche globale des problèmes en prenant en compte tous les modes de transport dans leurs domaines respectifs de pertinence et s'inscrivant dans le cadre d'une recherche de développement durable et d'aménagement du territoire avec une desserte harmonieuse et équilibrée.

Il ne s'agit pas d'opposer les différents modes. Ils ont leurs atouts et limites qui doivent conduire à leur complémentarité.

Concernant le développement du fret ferroviaire, le CNT est parfaitement convaincu de la nécessité d'un rééquilibrage modal pour assurer un développement durable et la protection de l'environnement dont il approuve sans réserves le principe.

Or pour mettre en 'uvre cette politique intermodale, le Memorandum propose en particulier le développement des infrastructures ferroviaires .

Sans nullement contester l'intérêt et l'utilité d'un tel développement , le CNT tient à souligner que pour développer le mode ferroviaire, il n'y a pas que les infrastructures. Les conditions d'exploitation, en particulier la qualité et la fiabilité du service sont aussi sinon plus importantes.

La politique d'infrastructure n'est qu'une des composantes, qu'un élément parmi d'autres .

La meilleure preuve en est que les capacités actuelles de la SNCF sur la ligne Lyon-Turin sont sous utilisées. En particulier, les offres de trains supplémentaires depuis la fermeture du Mont-Blanc n'ont pas entraîné de report significatif des trafics sur le rail.

On peut donc s'interroger sur les causes de cette situation.

A l 'exament, on s'aperçoit qu'elle résulte en grande partie des difficultés des réseaux à proposer des services fiables et de qualité , véritablement adaptés à la demande. Le changement de tendance passe par la reconquête de la confiance des clients et la nécessité de faire preuve sur le terrain et pour l'ensemble de la chaîne, de qualité, de compétitivité, de performance, de fiabilité dans les achemine-ments en assurant une garantie de la continuité de service.

Les principaux griefs formulés par les chargeurs concernent les prix trop élevés des prestations ferroviaires, la qualité du service, et la conflictualité de l'entreprise, réalité qui obère leur confiance.

Pour optimiser les conditions de transfert d'une partie du trafic routier sur le rail, certaines conditions relatives à l'exploitation sont donc impérativement à remplir avant toute autre mesure. On peut citer :

  • la nécessité de s'adapter à la demande du marché à des prix compétitifs
  • améliorer la compétitivité et la productivité
  • remédier à l'insuffisance de fiabilité
  • garantir la continuité de service
  • disposer de sillons performants en dégageant de grands axes pour le fret
  • assurer l'intéropérabilité des réseaux français et italiens.

La volonté de développer quantitativement le transport ferroviaire doit donc être fondée sur un cadre de certitudes , définissant les engagements et obligations des parties.

Enfin, il faut aussi bien garder à l'esprit que le TRM offre des avantages difficilement substituables sur courte et moyenne distance.


Ainsi, si les grandes lignes d'orientation stratégiques des trafics à travers les Alpes se sont précisées ces 2 dernières années, le Mont-Blanc a permis, involontairement, une accélération du passage d'une politique transport comme instrument du marché unique, à une politique transport soucieuse du développement global et durable, avec prise en compte de l'environnement ; les questions liées à la sécurité et à l'environnement , au meilleur équilibre entre les différents modes de transport et à la coordination de la gestion des flux de circulation doivent désormais faire l'objet de dispositions spécifiques à intégrer dans le cadre d'une politique globale des transports..

La grande nouveauté est que désormais, la politique d'infrastructure n'est qu'un élément de la politique transport ; le jeu de tous les acteurs, y compris celui des entreprises ferroviaires désormais, est devenu déterminant dans le succès des orientations prises et des infrastructures décidées.

C'est dans le dosage subtil et complexe des mesures d'exploitation à court terme et de décisions stratégiques de long terme que se feront progressivement des avancées indispensables, en prenant également en considération le rôle économique et social des transports.


 

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Falteri: Aislar el puerto de Génova de la red ferroviaria durante tres semanas supone poner en dificultades a todo el norte de Italia.
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
Riad
Cuatro serán operados por Saudi Global Ports y cuatro por Red Sea Gateway Terminal
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
Trieste
Se espera una inversión total de 315,8 millones de euros
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
Seúl
Se prevé la posibilidad de construir otros tipos de buques y construir grúas portuarias.
Rixi: con el decreto Ómnibus está garantizada la Fase B del nuevo dique de Génova
Roma
Se autoriza un gasto de 50 millones de euros para 2026 y 92,8 millones para 2027
El conflicto entre Israel e Irán lleva a Maersk a suspender las escalas en el puerto de Haifa
Copenhague
Los que están en el puerto de Ashdod continuarán.
Compromiso de las naciones del norte de Europa para contrarrestar la Flota Sombra rusa
Varsovia
Si los barcos no enarbolan una bandera válida en el Mar Báltico y en el Mar del Norte - precisan - se tomarán las medidas adecuadas de conformidad con el derecho internacional.
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
La defensa
Aumento de los contenedores y graneles líquidos. Aumento de las cargas de descarga y disminución de las de carga.
Cognolato (Assiterminal): Hoy más que nunca necesitamos una política portuaria coherente
Roma
"Todas las cuestiones críticas señaladas en los últimos años siguen abiertas", resaltó.
Alessandro Pitto confirmado como presidente de Fedespedi
Milán
Se han renovado el Consejo de Administración, el Consejo de Árbitros y el Consejo de Auditores.
La acción de protesta de los marineros griegos se intensifica, con los sindicatos PENEN y PNO lanzando acusaciones muy graves, incluidas las mutuas.
El Pireo
La huelga, declarada ilegal por los tribunales, bloquea algunos barcos del grupo Attica en el puerto de Patras
Saipem se adjudica un contrato para un proyecto de extracción de fosfato en Argelia que incluye la modernización del puerto de Annaba
Milán
También está prevista la construcción de líneas ferroviarias.
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
Ismailía
Hoy lo cruzó el buque "CMA CGM Osiris" que tiene capacidad para transportar 15.536 teu.
La OMI, la OIT, la ICS y la ITF instan a proteger los derechos de la gente de mar frente a la criminalización injusta
Londres
En abril se adoptaron las "Directrices sobre el trato justo de la gente de mar detenida en relación con presuntos delitos".
Los nuevos aranceles de Trump también afectan el tráfico de contenedores en el Puerto de Long Beach
Playa larga
En los primeros cinco meses de 2025 se registró un incremento del +17,2%
La transferencia del puerto de Carrara del AdSP ligur al toscano no estuvo exenta de un diálogo con los operadores
Milán
Dario Perioli, FHP, Grendi y Tarros lo piden
Se necesitan hasta 768.000 millones de dólares en inversiones para adaptar los puertos mundiales al aumento del nivel del mar
Nueva York
El puerto de Los Ángeles siente el impacto de las nuevas tarifas en el tráfico de contenedores
Los Ángeles
En mayo se registró un descenso del -4,8%.
Assagenti propone un grupo de trabajo para resolver problemas portuarios, logísticos e industriales
Génova
Un órgano consultivo "solucionador de problemas" integrado, además de por las categorías del clúster marítimo, por las industrias manufactureras del cuadrante Noroeste
El tráfico de carga en el puerto de Singapur cayó un -4,6% en mayo
Singapur
Nueva grúa volcada para entrega en nueva zona portuaria de Tuas
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en la red ferroviaria suiza cayó un -6,4%
Neuchâtel
Rendimiento del servicio: 2.350 millones de toneladas-km, un descenso del 8,2%
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
Isquia
Poder: es necesario sacarlos de un mecanismo perverso
La holandesa HES International operará una terminal granelera en el puerto de Marsella-Fos
Marsella
El contrato de concesión tendrá una duración mínima de 30 años
El Gobierno de Ibiza se opone al programa de pernoctaciones de ferry de Trasmed
Ibiza/Valencia
Se considera un "hotel clandestino", mientras que la compañía lo define como un servicio de cruceros.
Bruno Pisano nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Oriental
Roma
Asumirá el cargo el próximo lunes
Federlogistica propone una comparación entre operadores sobre la tarifa de congestión a la espera de una solución del gobierno
Génova
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +10,3%
Alegría Tauro
Se manejaron 1.813.071 TEU
Transporte, los tiempos de espera de los camiones en los puertos deben pagarse
Génova
Tagnochetti: La tasa portuaria pretende redistribuir los costes de todas las perturbaciones de forma más equitativa
Se designan comisarios de las AdSP del Tirreno septentrional, del Jónico y de Liguria occidental
Roma/Génova
Los sindicatos se preocupan por el futuro de los trabajadores de la Terminal Portuaria de Génova
La inestabilidad política y la transición verde son los principales problemas que enfrenta el transporte marítimo
Londres
Así lo destaca el "Informe del Barómetro Marítimo de la ICS 2024-2025"
Presentada la nueva terminal de contenedores del puerto de Termini Imerese
Palermo
Traslado del tráfico gestionado por Portitalia al puerto de Palermo
La encuesta de GCMD confirma el compromiso del transporte marítimo con la descarbonización
Singapur
Puertos preocupados por falta de certeza sobre la demanda de las navieras
La Comisión Europea ha vuelto a identificar Port Said East y Tanger Med como puertos vecinos de transbordo de contenedores.
Bruselas
El transporte por carretera extiende la aplicación de la tasa de congestión al puerto de Livorno
Livorno/Roma/Milán/Génova
Fedespedi, no resuelven los problemas, sino que tienen como único efecto aumentar los costos
Se inauguró el nuevo Puesto de Control Fronterizo en el puerto de Livorno
Livorno
La estructura costó 15 millones de euros.
En abril, el tránsito de barcos por el Canal de Suez disminuyó un -7,7%
En abril, el tránsito de barcos por el Canal de Suez disminuyó un -7,7%
El Cairo
En los primeros cuatro meses de 2025, el descenso del tráfico marítimo fue del -14,9%
Acuerdo para la digitalización de los flujos de tráfico en autopistas con los puertos de Trieste y Monfalcone
Trieste
Fue firmado por la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Adriático y por Autostrade Alto Adriatico.
Domínguez (OMI) insta a invertir en la descarbonización del transporte marítimo
Domínguez (OMI) insta a invertir en la descarbonización del transporte marítimo
Múnich/Bruselas
Opportunity Green, Seas At Risk y Transport & Environment instan a los países a incluir las emisiones del transporte marítimo en sus contribuciones determinadas a nivel nacional.
Puerto de Génova, luz verde para la ampliación de la concesión a Spinelli hasta el 30 de septiembre
Génova
Vale también la ampliación al grupo Campostano
El Fondo Marítimo Nacional inició el reconocimiento de becas
Génova
Se otorgan para cursos de formación básica y familiarización en seguridad.
RFI y MIT firman la actualización del contrato del programa por aproximadamente 2.100 millones
Roma
Se prevén unos 500 millones de euros para la gestión de la red ferroviaria
San Giorgio del Porto entrega un buque para el abastecimiento de gas natural licuado
Génova
Fue construido para Genova Trasporti Marittimi.
Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
La Spezia/Bari
Nombrado Comisario Extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Meridional
Raffaele Latrofa nombrado presidente de la AdSP del Mar Tirreno Centro-Norte
Roma
Es el teniente de alcalde de Pisa.
Mazagon Dock Shipbuilders de India adquiere el control del astillero Colombo de Sri Lanka.
Bombay
Inversión de aproximadamente 53 millones de dólares
Al Comisario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental se le han otorgado los poderes y prerrogativas del Comité de Gestión
Génova
La medida pendiente del restablecimiento de los órganos superiores de dirección ordinarios
Aprobado el Plan Operativo Trienal 2025-2027 de la Autoridad Portuaria del Adriático Central
Ancona
Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
Se abordarán las transformaciones físicas del contenedor y la digitalización de procesos.
Andrea Ormesani es el nuevo presidente de Assosped Venezia
Venecia
Se ha renovado la junta directiva. Paolo Salvaro sigue siendo secretario general.
Witte (ISU): En 2024, el sector de salvamento de barcos se estabilizó desde el mínimo de hace dos años
Londres
La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
Turku
Las obras comenzarán el próximo otoño y finalizarán en 2028
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
Fincantieri ha entregado el nuevo crucero Viking Vesta a la empresa estadounidense Viking
Trieste/Los Ángeles
Fue construido en el astillero de Ancona.
La Guardia Costera de Génova ha puesto bajo detención administrativa al buque portacontenedores PL Germany.
Génova
La Armada italiana encarga dos nuevos buques de combate multipropósito a Fincantieri
Trieste
El pedido al astillero asciende a 700 millones de euros
El Grupo MSC gestionará los servicios de cruceros en los puertos de Bari y Brindisi
Bari
Concesión de diez años con posibilidad de prórroga
La Kombiverkehr alemana vuelve a generar beneficios en 2024
Fráncfort del Meno
El nivel de ingresos se mantuvo sin cambios en 434,6 millones de euros.
Deltamarin diseñará los seis nuevos buques ro-pax encargados por Grimaldi para las rutas del Mediterráneo
Turku
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
La práctica de la subcontratación en la logística europea está creando un mercado laboral paralelo donde no se respetan los derechos
Bruselas
Presentan informe "Lo sentimos, lo subcontratamos"
Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
Puerto de Livorno, nuevo observatorio para encontrar soluciones al problema de la congestión portuaria
Livorno
Marilli: Buscaremos soluciones para llegar a la posible revocación de la tasa portuaria
Lockton PL Ferrari cerró el último ejercicio fiscal con unos ingresos brutos de 34 millones de dólares
Génova
El volumen de primas de seguros aumentó a 350 millones
El grupo polaco Trans Polonia adquiere el holding holandés Nijman/Zeetank
Tczew
Se especializa en el transporte y logística de productos líquidos y gaseosos.
d'Amico Tankers vende dos petroleros construidos en 2011 por 36,2 millones de dólares
Luxemburgo
Serán entregados a los compradores a finales de julio y el 21 de diciembre.
La Academia de la Marina Mercante Italiana prevé 13 nuevos cursos gratuitos
Génova
Más de 300 puestos disponibles
Una delegación de Wista Italia visita los puertos de Catania y Augusta
Catania/Agosto
La asociación está formada por mujeres que ocupan puestos de responsabilidad en los sectores marítimo, logístico y comercial.
En los cinco primeros meses de 2025, el puerto de Algeciras gestionó 1,9 millones de contenedores (-6,3%)
Algeciras
Los contenedores vacíos disminuyeron un -5,5% y los llenos un -6,4%
El Grupo Reway entra en el sector del mantenimiento de infraestructuras ferroviarias portuarias
Licciana Nardi
Dos contratos adjudicados por la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Delcomar y Ensamar se hacen cargo de los servicios marítimos con las islas menores de Cerdeña
Cagliari
Se ha adjudicado la licitación para la concesión de las conexiones por seis años
Puerto de Trieste, el recién nombrado Gurrieri torpedea al recién nombrado Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): es un sórdido juego de poder
SeaLead de Singapur amplía su oferta de transporte marítimo para conectar Turquía e Italia
Singapur
Ruta conectada a los servicios que transitan por el Canal de Suez
El programa estadounidense de Iniciativa de Seguridad de Contenedores se extiende a Marruecos
Rabat
Amrani: Consolidemos el papel de Tanger Med como centro marítimo seguro y de clase mundial
Primer trimestre muy positivo para los bancos griegos Euroseas
Atenas
Pittas: el impulso positivo continuó en el segundo trimestre
Assonat y SACE presentan un plan para los puertos turísticos italianos
Roma
Kuehne+Nagel ha abierto una nueva sucursal en Nápoles
Milán
El objetivo es apoyar el crecimiento operativo del grupo en el sur de Italia.
RINA ha adquirido la totalidad del capital de la empresa finlandesa Foreship
Helsinki
La empresa con sede en Helsinki está especializada en consultoría en el campo de la ingeniería marina y mecánica.
El tráfico de contenedores cae en los puertos de Barcelona y Valencia en mayo
Barcelona/Valencia
Reanudación del tránsito de contenedores en el puerto catalán
El tráfico anual de carga en los puertos griegos se mantendrá estable en 2024
El Pireo
Los volúmenes internos están creciendo, mientras que el comercio exterior está disminuyendo
Perplejidad de los transitarios, agentes de aduanas y agentes marítimos de La Spezia ante la cesión del puerto de Carrara a la AdSP toscana
La especia
Tímidamente, "esperan que se tengan en cuenta los avances logrados hasta ahora".
Francesco Mastro nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Sur
Roma
Asumirá el cargo el 30 de junio.
John Denholm será el nuevo presidente de la Cámara Naviera Internacional
Atenas
Reemplazará a Emanuele Grimaldi dentro de un año.
Se han instalado los comisarios extraordinarios de las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
Génova/La Spezia
Matteo Paroli y Bruno Pisano al frente de las instituciones
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cae drásticamente en mayo
Hong Kong
Se manejaron 1,05 millones de TEUs (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica muestra el camino para acelerar la descarbonización del transporte por carretera y marítimo
Roma
Amadei: Nuestro sector está preparado y ha llegado el momento de tomar decisiones industriales valientes
El comando del petrolero Eagle S es acusado de cortar cables submarinos en el Golfo de Finlandia
Ventajas
El accidente fue causado por el ancla del barco.
Plataforma en línea para denunciar problemas críticos que ponen en riesgo a los trabajadores del transporte
Génova
Fue preparado por Fit Cisl Liguria
GNV creará una conexión directa de verano entre Civitavecchia y Túnez
Génova
Circulará por el trazado histórico vía Palermo.
Completada la unificación de las concesiones de Grimaldi en el puerto de Barcelona
Madrid/Barcelona
El contrato vence el 20 de septiembre de 2035.
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de carga en los puertos rusos cayó un -4,9%
San Petersburgo
En mayo se registró una disminución de aproximadamente -12%.
El Grupo Logístico Raben crea una filial en Turquía
Milán
Contará con 20 empleados y un almacén cross-dock de 2.000 metros cuadrados
Alberto Dellepiane confirmado como presidente de Assorimorchiatori
Roma
La composición de toda la dirección de la asociación permanece inalterada.
Acuerdo entre Fincantieri y PMM de Indonesia para desarrollar soluciones para afrontar nuevos retos submarinos no convencionales
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
Adjudicadas las obras de adecuación estructural del muelle 23 del puerto de Ancona
Ancona
Intervención por valor de más de 11,8 millones de euros
Conferencia sobre el papel del GNL y el bioGNL para la descarbonización del transporte y la industria
Roma
El evento Federchimica-Assogasliquidi tendrá lugar el lunes en Roma.
La holandesa Bolidt aumenta su presencia en el sector de cruceros con la adquisición de la estadounidense Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia ha adquirido la empresa de servicios aduaneros genovés STS
Melzo
La empresa ligur fue fundada en 1985
Francesco Benevolo ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Centro-Norte
Roma
Es director de operaciones de RAM - Logística, Infraestructura y Transporte
Montaresi dimite como comisario de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
En los ocho meses de gestión -subraya- no hemos perdido ni un segundo.
Gurrieri ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Oriental
Trieste
A la espera de que concluya el proceso formal para la designación del presidente
Los comisarios de la AdSP de Liguria Occidental han entregado su mandato al ministro Salvini
Génova
La decisión se enmarca en el proceso de designación y nominación de los nuevos líderes.
Confetra critica las disposiciones del decreto-ley Infraestructura para el transporte por carretera
Roma
La Confederación insta a bloquear el proceso de nombramiento de los presidentes de las autoridades portuarias
Las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL vieron una caída en sus ingresos en mayo
Keelung/Taipéi
El descenso se acentúa para las dos principales empresas
La surcoreana KSOE obtiene un pedido para construir ocho portacontenedores de 15.900 TEU
Seongnam
El valor unitario de cada buque es de aproximadamente 221 millones de dólares.
Primera terminal portuaria para el tráfico de automóviles de la línea griega Neptune
El Pireo
Se inaugurará el próximo año en el puerto francés de Port-La Nouvelle.
La asamblea de la asociación de agentes y corredores marítimos genoveses se celebrará el 16 de junio
Génova
Mesa redonda sobre Génova, centro del Noroeste y del Mediterráneo
Junta Directiva de BN di Navigazione renovada
Génova
BluNavy aspira a alcanzar el millón de pasajeros en 2025
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Åland
Tráfico récord mensual de contenedores en los puertos turcos
Ankara
En mayo se manejaron casi 1,4 millones de TEU (+17,6%)
Sergio Landolfi ha sido elegido presidente de la Asociación de Aduanas del Puerto de La Spezia
La especia
Se ha renovado la junta directiva
La élite de la industria del ferry asistirá a la conferencia Interferry en Salerno en octubre
Victoria
Evento titulado "Conexiones"
Uniport lanza una iniciativa para apoyar la investigación sobre ELA
Roma
Recaudación de fondos para el Centro Clínico NeMO Fundación Serena Onlus
El Propeller Club de Génova ha analizado los riesgos y oportunidades del uso de la IA en los sectores marítimo y asegurador
Génova
Se destacó la importancia de la capacitación en el uso de la tecnología
Chantiers de l'Atlantique entrega el yate de crucero de lujo Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
San Nazario
El barco debutará en Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
Prohibida la reproducción, total o parcial, sin el explicito consentimento del editor
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