Ill.mi Ospiti, cari amici e colleghi,

ringraziandoVi innanzitutto per la Vostra presenza, vogliamo aprire questa nostra Assemblea Generale con alcune - a nostro avviso - importanti riflessioni finalizzate a fornire uno spunto di analisi non solo a chi, come gli imprenditori che ci onoriamo di rappresentare, si ritengono attenti recettori del nostro "sistema paese" - spesso fra i primi ad avvertire le avvisaglie delle crisi economiche in arrivo - ma anche a coloro che dall'alto delle proprie cariche rappresentative possono ulteriormente commentarne la valenza.

Da subito quindi proponiamo un interrogativo o, se meglio credete, una riflessione legata al grafico qui di seguito riportato ed alla sua lettura.

Tale riflessione, partendo dall'analisi dell'andamento dei tassi di interesse in Europa ed in Italia, deve indurci ad interrogarci se oggi l'Europa si trovi a vivere - come di fatto vive - una difficile situazione di stagnazione economica di cui è stata mediatrice consapevole, o non, purtroppo, vittima delle strategie economiche orchestrate oltre oceano.

 

Tassi ufficiali (in %)
USA	Fed Funds	1,00
Eurolandia	pronti contro termine	2,00
Gran Bretagna	tasso base	4,00
Svizzera	banda di oscillazione dei tassi di riferimento	0-0,75
Giappone	tasso di sconto	0,10

 

CRISI E OPPORTUNITA'

Da alcuni anni ormai la Germania, la Francia e l'Italia registrano tassi di crescita vicini allo zero. Nel caso della Germania il 2003 si è addirittura chiuso con segno negativo, per la prima volta da oltre 70 anni. Sia pure con alcuni denominatori comuni, i motivi alla base del rallentamento della crescita dei principali Paesi europei sono diversi, ma evidenziano grandi difficoltà comuni. La perdita di competitività delle imprese ed i ritardi nella trasformazione del sistema produttivo assumono connotazioni sempre più preoccupanti soprattutto in Italia, dove sono ormai 1.500 le imprese in difficoltà, con rischi occupazionali per oltre 200.000 addetti. Nel 2003 l'andamento della produzione industriale è stato negativo, ed il Prodotto Interno Lordo è cresciuto dello 0,3%. In pratica, non sarebbe cambiato molto anche se il dato fosse stato migliore, secondo le aspettative del Governo.

Si sarebbe comunque trattato di uno zero virgola. Sufficiente ad evitare formalmente la recessione, ma lontano anni luce dai tassi di crescita delle economie del Nord America e dell'Asia.

E ' un dato strutturale, che è stato analizzato e sezionato in tutti i suoi aspetti da economisti e politici di tutte le tendenze. Non sta a noi entrare nel merito delle diverse impostazioni. Ma riteniamo doveroso sottolineare ancora una volta come uno degli anelli deboli del nostro sistema economico sia il sistema della logistica dei trasporti, tanto più essenziale in un'economia ormai dominata dalla libera e sempre crescente circolazione delle merci in un sistema globale.
Nell'intero anno 2003 l'in4ice della produzione industriale in Italia ha registrato un calo dello 0,8% rispetto a1 2002. L 'analisi per settore di attività economica evidenzia aumenti nei settori dell'energia elettrica, gas, acqua (+4,8%); dell'estrazione di minerali (+4,0%); della raffinazione del petrolio (+2,4%). I cali più vistosi riguardano le industrie manifatturiere (-6,0%); la lavorazione di pelli e calzature (-5,5%); gli apparecchi elettrici e di precisione (-4,9%); la produzione di mobili (-4,1 % ). Il buon risultato dei nostri scambi commerciali con i Paesi Extra - Unione Europea (in attivo per 9.230 milioni di Euro ), è stato in gran parte drenato dai pessimi risultati degli scambi con i Paesi dell'Unione Europea (in passivo per 7.600 milioni di Euro). Viene così drasticamente riducendosi il saldo cumulato complessivo del nostro commercio con l'estero che, da un valore di oltre 7.838 milioni di Euro del dicembre 2002, è decaduto nel 2003 a 1.635 milioni di Euro, registrando un calo record del 79 per cento.

 

IL FATTORE DI CAMBIO E LE ESPORTAZIONI

Risulta quindi evidente che la crescita esponenziale delle economie dei Paesi emergenti, ed in particolare di quelle asiatiche, della Cina in primis ma anche dell'India, ha posto grandi problemi ma, allo stesso tempo, sta aprendo nuove opportunità, che molti dei nostri imprenditori più avveduti stanno cercando di cogliere, malgrado la difficoltà aggiuntiva apportata dalla svalutazione del dollaro rispetto all'euro. Una buona parte dell'import-export italiano è denominato in dollari, il cui cambio contro l'Euro è passato nel 2003 dallo 1,062 di gennaio allo 1,229 di dicembre, con una rivalutazione su base annua del 20%. L'export ha risentito pesantemente della variazione dei cambi. Come ha sottolineato Confetra, tuttavia, i volumi di spedizioni ed il fatturato degli spedizionieri hanno avuto variazioni meno brutali perché i nostri produttori, pur di mantenere le posizioni commerciali su mercati conquistati con fatica, non hanno scaricato sui prezzi l'intera rivalutazione dell'Euro. Nei volumi dell'interscambio vi è stato un significativo aumento delle importazioni dalla Cina e da alcuni altri paesi. Ma, considerata la tendenza delle aziende italiane ad acquistare CIF, gran parte del valore aggiunto della logistica continua ad essere assegnato al paese di origine della merce, quindi senza grandi benefici per il nostro settore. L 'Italia, nel Mediterraneo, rappresenta il principale mercato di origine e destinazione delle merci. Ma il 75% delle aziende italiane esporta "franco fabbrica" ed il saldo dei trasporti nella bilancia dei pagamenti è passato da un importo negativo di circa 1.000 miliardi di lire nel 1990 ad un saldo negativo stimato per il 2003 in 5 miliardi di euro. I dati mettono quindi a nudo una realtà che è ben diversa da quella che risulta dalla semplice lettura dei dati di traffico del porto. Nel 2003 i contenitori transitati a Genova sono aumentati, sia pur di poco, ma lo stato di salute delle industrie del settore è peggiorato. L 'effettivo aumento dei traffici all'importazione, soprattutto dall'Estremo Oriente, non segnala la crisi palpabile dei traffici all'esportazione e la caduta di competitività del nostro sistema produttivo, anche a causa dell'apprezzamento dell'euro contro il dollaro.

 

LA LOGISTICA

Grazie ai prezzi di trasporto sempre più bassi agevolati per la tratta marittima dall'entrata in servizio di navi portacontainer sempre più grandi ed efficienti, i volumi all'importazione hanno assunto dimensioni impensabili fino a pochi anni fa, rendendo sempre più esiziale la competizione fra i principali porti per assicurarsi le funzioni logistiche delle grandi multinazionali. E' una competizione che, purtroppo, vede l'Italia e Genova in posizione di grave svantaggio non solo rispetto alla concorrenza del Nord Europa ma anche rispetto agli scali spagnoli e francesi. Per dare un'idea della dimensione del fenomeno e delle sue ricadute economiche, ricordiamo a tutti il comportamento delle multinazionali extra europee: delle 500 prime aziende USA 175 hanno un centro logistico in l'Europa: 105 in Olanda (60%), nessuna nel nostro Paese; delle prime 300 aziende giapponesi, 50 hanno un centro logistico in Europa: 18 in Olanda (36%), nessuno in Italia. Dopo anni di dibattiti, perfino a Genova vi è ancora che vede il settore logistico come un aspetto secondario, che forse produce ricchezza, ma che richiede una intensa occupazione di suolo generando un traffico che disturba, se non vengono modificati i nodi, ad iniziare da San Benigno e dalla fantomatica bretella autostradale. Proprio considerata la limitatezza delle nostre aree, non ci stancheremo mai di ribadire ciò che l'esperienza Nord Europea ha dimostrato dovunque sia stata applicata. La logistica è un fattore essenziale della globalizzazione e come tale garantisce ai porti e alle città dotate di sistemi di razionalizzazione,di assemblaggio e distribuzione delle merci enormi vantaggi economici, che spesso sfociano nell'insediamento in loco delle aziende, che tendono a localizzarsi vicino al luogo dove le merci vengono assemblate e stoccate. Speriamo quindi che la costituzione di un sistema di distripark da Cornigliano a Voltri rientri finalmente nelle prospettive di breve periodo per il nostro scalo.

 

IL PROGETTO DI RENZO PIANO

In questa prospettiva, abbiamo accolto con grande soddisfazione le prime valutazioni di Giovanni Novi sulla bozza di progetto del porto del futuro elaborata da Renzo Piano. Il riformismo ed il pragmatismo del neo Presidente dell'Autorità Portuale uniti alle intuizioni di un grande architetto di fama mondiale, come Piano, portano alla prima industria della città una vera e propria ventata di aria fresca, che ci fa ben sperare per il futuro. E' evidente che le idee elaborate da Renzo Piano andranno dibattute in un confronto aperto e costruttivo e negli ambiti istituzionali propri, senza pervenire a premature critiche o bocciature aprioristiche. E' nostra convinzione che sviluppare un porto all'interno di una città, soprattutto come la nostra, priva di sufficiente viabilità, non sia una grande idea, al contrario temiamo che sarà purtroppo una esigenza, in mancanza di alternative come quelle che stanno venendo avanti, plasmando una nuova convivenza fra porto e città. D'altra parte, il Piano Regolatore Portuale approvato dopo una lunga gestazione, pur insufficiente per far fronte alle attuali e, soprattutto, alle future esigenze di sviluppo del nostro porto, è l'unico strumento condiviso in mancanza del quale non saremmo neppure in grado di assicurare la quotidianità. Inoltre, se Genova vorrà veramente realizzare l'ambizione di diventare uno scalo da qualche milione di contenitori, dovrà comunque assicurarsi un aeroporto efficiente che possa inserirsi, in modo armonico e complementare, in un più generale piano di rilancio commerciale delle attività portuali che vanno da Genova a Voltri. Il tutto alimentato da una puntuale azione di marketing che possa attrarre nuovi traffici aerei che andrebbero così a valorizzare uno scalo aeroportuale sotto utilizzato rispetto alle sue reali potenzialità. Per quanto è dato di conoscere, il progetto di Piano va nella direzione di razionalizzare gli spazi esistenti, e di creare strutture 'leggere'. Non dobbiamo però dimenticare che la ricchezza di uno scalo portuale è data non solo dal numero dei containers che transitano, ma dal valore aggiunto che si è in grado di offrire alla merce. La privatizzazione delle banchine non è stata ancora accompagnata da un miglioramento delle reti infrastrutturali stradali e ferroviarie, e dallo scioglimento dei nodi del rapporto fra città e porto. La logistica integrata, a livello europeo, vede Genova tagliata fuori dallo scacchiere principale, di fatto dominata dai 'mayor players' nord europei, ed il nostro sistema, per quanto flessibile ed articolato, è ancora troppo fragile ed è basato sostanzialmente sul trasporto su gomma che copre quasi l'80% delle movimentazioni.

 

INFRASTRUTTURE E MONOPOLIO FERROVIARIO

Personalmente, io faccio ormai parte dell'ultima generazione, quella che forse si illude di vedere, prima di svuotare completamente la propria clessidra della vita, l'arrivo del terzo valico, di poter andare e venire da Milano in 40 minuti di treno, e quindi di vedere la trasformazione di Genova dal suo non più splendido isolamento alla funzione di città di integrazione metropolitana e di scambio con il Nord Europa, per tutte le possibili attività di business, dalla logistica al turismo. Credo veramente che il 'Tecnology Village' , l'istituto della Scienza, e soprattutto le nuove vie di accesso, sapranno davvero far risorgere la nostra multietnica città. Sapremo creare in tempi ragionevoli la cultura necessaria, riusciremo a costruire la nuova 'Cannes' della Liguria, che tutti bramiamo?
Noi tutti siamo certi che ce la faremo, ma a due condizioni: la prima è che non si pensi sia sufficiente investire in infrastrutture, che pure sono indispensabili ed urgenti, senza pensare al modo di utilizzarle. La seconda è che, sulla spinta di grandi ideali di trasformazione, torni ad essere diffuso lo spirito riformista che ci anima e che a nostro avviso ci deve animare tutti. A nostro giudizio, è ormai assolutamente indispensabile ridurre drasticamente la presenza dello Stato nel settore del trasporto delle merci. Il regime di monopolio ha fatto il suo tempo in tutta Europa, e le prime positive esperienze di liberalizzazione nel settore delle merci, soprattutto in Germania, dimostrano la positività dell'apertura del settore alla competizione privata. In caso contrario, si rischierà la situazione paradossale di avere investito cifre ingentissime nella costruzione del terzo valico, che essendo attraversato in monopolio dalle Ferrovie dello Stato sarà anche pochissimo utilizzato, come d'altra parte è già successo in questi anni per la bretella di Voltri, costruita ma non completata, dalla quale passa una media di cinque treni il giorno. Perché è vero che il terzo valico è necessario, sia per i passeggeri che per Ile merci, ma è altrettanto vero che va recuperata la competitività della modalità ferroviaria nei confronti dell'autotrasporto, che oggi è vincente su tutti fronti. La percentuale di carri ferroviari arrivati e partiti nel porto di Genova è in drammatico calo da un paio di anni.
E' nostra convinzione sia giunto il momento che l'Autorità Portuale metta a gara questo importante servizio al fine di offrire a tutti i potenziali utenti garanzie di funzionamento e di affidabilità 365 giorni all'anno.

 

LE DOGANE

Lo smistamento veloce dei treni all'interno del nostro scalo è fondamentale e strategico, e potrebbe essere sia pure parzialmente raggiunto anche iniziando da modesti interventi sulle strutture, che vengono richiesti da anni senza alcun successo. Si tratta di miglioramenti delle strutture che potrebbero essere anche una piccola panacea per il nostro sistema, la dogana, alla quale richiediamo di garantire orari, personale sufficiente e soprattutto la giusta flessibilità necessaria per non rallentare le operazioni di imbarco. Abbiamo avuto diverse segnalazioni che testimoniano multiple verifiche per la stessa merce prima da parte della dogana, poi da parte della finanza, cose queste senza senso e che danneggiano operatori del settore. La distanza della Pubblica Amministrazione dalla realtà dell'economia si evince anche da episodi come quello della riproposizione dell'ipotesi, già più volte evitata in passato, di passaggio della Sezione Doganale di Rivalta Scrivia sotto le competenze del Compartimento dell'Agenzia delle Dogane di Torino e della Circoscrizione di Alessandria. Su questo tema, come su altri, la nostra categoria è riuscita a raccogliere l'appoggio ed il consenso di tutte le Istituzioni a cui era stato prospettato, ed oggi il rischio di uno spostamento di competenze pare allontanarsi. Naturalmente è nostro auspicio che venga accantonato una volta per tutte lasciando persistere l'attuale status quo.
L 'implementazione di sistemi informatici e telematici di nuova generazione voluti dalla Direzione Centrale delle Dogane, in ottemperanza alle politiche Europee nel settore, se da un lato ha visto - e vede tutt'oggi - il nostro favore ed appoggio - pensiamo qui al progetto telematico E-Port di cui a buon diritto ci sentiamo tra i protagonisti principali attraverso il fondamentale apporto della nostra Hub Telematica- dall'altro non ci esime dall'avanzare osservazioni di critica costruttiva sul reale stato di affidabilità del sistema. Troppe sono a tutt'oggi le disfunzioni operative che colpiscono questo complesso sistema telematico di trasmissione doganale dei dati in grado di recare nocumento non solo all'affidabilità operativa delle nostre aziende ma all'immagine stessa del nostro scalo portuale. L'auspicio è che tali difficoltà vengano superate, da parte nostra rinnoviamo la nostra più ampia collaborazione.

 

L'AUTORITA'PORTUALE

Per la prima volta in più di cento anni di storia, la scelta del Presidente del Porto è avvenuta seguendo un metodo che siamo lieti di avere sollecitato unitamente agli agenti marittimi. Quando a Luglio dello scorso anno Giulio Schenone ed io demmo incarico, per conto delle rispettive Associazioni, al sociologo Renato Mannheimer di "fare le carte al porto" girava una brutta aria attorno alle candidature e ai contenuti della politica portuale negli ultimi mesi di una gestione sempre più indecisa su tutto. Per memoria di tutti noi, ricordo che, in estrema sintesi, l'analisi di Mannheimer bocciò i ritardi nelle applicazioni dell'informatica al complesso delle attività portuali, mettendo a nudo il deficit ed i ritardi nelle procedure informatiche accumulato negli ultimi cinque anni; rimandò le Dogane, seppure apprezzando alcuni progressi recenti; promosse, con una sorta di plebiscito, il Distripark al servizio delle merci dove dovrà svolgersi la manipolazione delle merci (svuotamento, stoccaggio, assemblaggio ); chiese la soluzione immediata di problemi annosi come quello della costituzione di un autoparco che, ahimè, è ancora da venire. Per il successore di Gallanti, chiedemmo con forza che l' intesa fra gli enti locali fosse basata sui principi della chiarezza, competenza, professionalità e capacità decisionale; e 1'86% degli agenti marittimi e spedizionieri associati chiese che almeno uno dei tre candidati fosse scelto direttamente dal settore. Con legittima soddisfazione i nostri auspici sono stati soddisfatti giungendo ad individuare quale unico candidato uno stimato professionista genovese nonché qualificato rappresentante del mondo dello shipping.
Ora è veramente giunto il momento che la comunità portuale, con l'indirizzo e l'aiuto della neo insediata presidenza e con la nomina del prossimo segretario generale, prendano coscienza dei problemi concreti del nostro porto, tenendo conto che se, da un lato, portare nuovo traffico rimane un "must", dall'altro, sarà necessario garantire efficienti ed adeguate strutture ed infrastrutture di supporto ai nuovi traffici. Noi siamo apertamente a favore dello sviluppo e dell'arrivo di nuovi operatori, possibilmente in accordo con quelli esistenti. Il compromesso ipotizzato per il Multipurpose è una via di uscita da un tunnel che poteva divertire solo i nostri concorrenti esteri. Il Presidente Novi ha ribadito che il Piano Regolatore Portuale oggi vigente dovrà essere valorizzato ed attuato anche per poter accedere in maniera diretta ai finanziamenti pubblici che sono e si renderanno disponibili. Il progetto di Renzo Piano riguarda il prossimo Piano Regolatore. Ma le previsioni del Piano Regolatore vigente, ha confermato il Presidente, andranno dunque attuate realizzando quelle opere per le quali sono già stati attivati significativi finanziamenti che non possono rimanere a lungo inutilizzati su tutto 1'arco portuale, dalle riparazioni navali a Voltri. E' chiaro che si dovrà tenere conto dei fondamenti condivisi del nuovo Piano, ad iniziare dallo spostamento dell'aeroporto. Per quanto riguarda la nostra categoria, il Presidente Novi nel suo discorso di insediamento al Comitato Portuàle ha avuto modo di affermare che: "Dovremo fare nostre le istanze degli spedizionieri da un lato e degli autotrasportatori dall'altro affinché da un quadro di collaborazione con l'Agenzia delle Dogane e Guardia di Finanza al già pesante lavoro che giornalmente svolgono non si debbano aggiungere inutili, costose e snervanti procedure, non consone ad un porto moderno." Una dichiarazione concreta che abbiamo molto apprezzato, e che speriamo si traduca da subito in una serie di interventi, spesso anche piccoli, che portino il nostro scalo ad un tasso di efficienza accettabile.

 

TERMINALISTI E BACINO DI SAMPIERDARENA

La ridefinizione degli spazi del bacino di Sampierdarena costituisce un tassello fondamentale per uno sviluppo organico del porto. A questo proposito, vorremmo ricordare che i terminalisti ottengono le aree in concessione demaniale, a fronte della quale oltre a tutelare il loro legittimo business, devono garantire uno sviluppo dei traffici, ed assicurare, oltre all'operatività ed efficienza, la presenza di adeguate strutture, come capannoni, asservite alle merci e alle verifiche. Non è accettabile che, pur comprensibili problemi atmosferici, ritardino a volte anche di dieci giorni lavorativi e più, la messa a disposizione delle merci per le verifiche richieste dalla dogana. A nostro

giudizio, nella prossima riforma della Legge portuale 84/94 dovranno essere meglio definiti doveri e responsabilità dei concessionari. Il modello da seguire è quello della 'contratto di servizio già adottato in molti settori anche della Pubblica Amministrazione (segue piccola descrizione dei contenuti del contratto di servizio). Proprio in questi giorni il Presidente Giovanni Novi sta cercando di mediare tra MSC e le esigenze dei vari terminalisti operanti nel porto antico. L'obiettivo è quello di preparare l'arrivo di MSC usando la nuova Calata Bettolo rifatta e dare giusto spazio a tutti quegli imprenditori locali che fino ad oggi hanno operato ed investito nel Porto di Genova.
Senza entrare nel dettaglio del piano dell'Autorità Portuale, ci sembra - che questa soluzione darebbe allo scalo. innegabili vantaggi riuscendo a contemperare le legittime aspettative di tutti gli operatori sia presenti che futuri. Il tema è comunque complesso rientrandovi, a livello generale, sia la necessità di adeguamento dei binari ferroviari all'interno del porto e dei suoi collegamenti con la rete sia l'urgenza della predisposizione di un'area attrezzata per la sosta dei camion.

 

PORTO, LE TECNOLOGIE INVISIBILI

A questo punto, vorremmo affrontare un tema apparentemente marginale, ma che mi sembra rientri perfettamente nel discorso di metodo che abbiamo impostato. Lo scorso autunno, il primo festival della scienza realizzato a Genova, è stato una intuizione di grande successo nazionale, che ha raccolto proseliti anche in un paio di paesi Europei. Essendo Genova la città ospitante, credo che, rivendicare un po' di attenzione per l'applicazione di quella parte della scienza e delle nuove tecnologie applicabili ai porti, alla logistica ed ai trasporti, vedrebbe un buon mix di interessi locali e darebbe visibilità alla 'Genova porto', così poco conosciuta nel contesto nazionale. E' stato divertente vedere una partita di calcio fra piccoli robot, ma personalmente avrei preferito vedere come la robotica può spostare i container nei terminal, come già avviene in alcuni porti del mondo, avremmo potuto avere un'idea più precisa delle innovazioni di processo più legate alla nostra cultura e alle nostre prospettive. L'idea che si percepisce dall'esterno del mondo marittimo e portuale è erroneamente, quella di una industria matura, mentre in realtà, si tratta di un mondo in cui le nuove tecnologie entrano in maniera massiccia nei centri di eccellenza, e nel quale gli investimenti per la ricerca sono rilevanti, L'obiettivo finale deve essere quello che le innovazioni nel campo tecnologico possano trovare presto applicazione anche nei nostri terminal e nel futuro distripark.

 

INSIEME PER COSTRUIRE IL FUTURO I

In un modo molto genovese, la preoccupazione per l'oggi condiziona e spesso limita gli entusiasmi per la visione del domani. Ma vi sono momenti nei quali è necessario mettere da parte dubbi ed incertezze, per quanto legittime e fondate, e lavorare insieme per la realizzazione di progetti che cambieranno il destino del porto e della città. E' già successo in passato, per esempio con la costruzione della Fiera, dell'aeroporto e del terminal di Voltri. Ed è necessario oggi per realizzare una grande trasformazione nell'utilizzo degli spazi sia portuali che urbani come quella ipotizzata da Renzo Piano. Colpisce il modo con il quale l'architetto ricorda che si tratta di ipotesi già fatte, e che il progetto è il frutto di un secolo di struggimenti, in cui si è pensato tutto e il contrario di tutto. Oggi il problema non può più essere 'ideologico', a favore o contro il porto. Si tratta invece di realizzare opere essenziali nell'interesse della città senza contrapposizioni fra le esigenze dei cittadini e quelle degli operatori, senza acrimonia e con il superamento della logica dei veti incrociati. La nostra categoria per prima mette a disposizione del porto e della città il suo entusiasmo e le sue competenze. Trattandosi di questioni complesse, il cammino non sarà facile, e sarà lastricato anche dal conservatorismo di molti. Ma abbiamo il dovere di crederci, ed appoggeremo apertamente tutti quelli che remeranno in questa direzione, nella associazioni imprenditoriali e negli enti locali. Ritardi come quelli che hanno caratterizzato l'attuale Piano Regolatore non sono più ammissibili: cinque anni per progettare e tre anni senza la realizzazione di nessuna delle opere previste sono la ricetta per il suicidio di una città portuale, non per la sua crescita. Nei prossimi cinque dovranno essere realizzate tutte le opere previste dal vecchio Piano Regolatore, che in gran parte sono già finanziate. E in altri dieci anni costruiremo la Genova del futuro, che sarà ancora più bella e che, come è sempre stato nella nostra storia, trarrà la sua linfa vitale dal porto. Da un porto che, speriamo, grazie alle nuove infrastrutture sarà anche collegato in maniera efficace con il suo mercato di riferimento" che è l'Europa.

Grazie a tutti per tanta attenzione.