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     février 2007
De nouvelles pistes pour la politique portuaire française


Les politiques publiques en matière portuaire sont diverses et couvrent à la fois la détermination de la gouvernance, la mise en 'uvre des règles de sécurité et de sûreté, l'encadrement des modes d'exploitation des terminaux, l'accompagnement des projets d'extension, l'articulation intermodale. Plusieurs étages administratifs (collectivités territoriales, Etats, UE) participent selon leurs compétences au bon fonctionnement de ces politiques. Du point de vue national, les rapports de la Cour des comptes sur les ports français (juillet 2006) et du groupe de travail Poséidon (décembre 2006) sur la politique maritime nationale confirment un sentiment relativement général que le monde portuaire français doit changer, car si d'un côté les régions doivent expérimenter la nouvelle voie de la décentralisation, l'Etat doit sans doute repenser sa politique portuaire. Quant au niveau européen, si la directive sur les services portuaires semble mise de côté, la question des ports reste dans l'agenda de la Commission. En cette année d'échéance électorale, il n'est pas inopportun de rappeler que le champ portuaire (fondamental pour notre économie) est un secteur qui mérite un accompagnement à la hauteur des autres pôles de compétitivité nationaux.

 

La CET, un modèle portuaire français perfectible

Le contexte portuaire français peut être regardé sous différents angles. Le premier est celui des trafics caractérisés par des oscillations conjoncturelles des vracs liquides et secs et une performance mitigée des conteneurs. Le second angle, celui du développement portuaire, est plus positif avec depuis mars 2006 la mise en service du premier terminal de Port 2000 et à l'automne 2006 le lancement des travaux de Fos 2XL.

Ces deux grandes extensions portuaires françaises vont permettre de redonner les capacités nécessaires à la croissance de l'économie maritime française.

1

On ne peut réduire les activités portuaires aux conteneurs. Les ports français manipulent quantité de marchandises et là aussi des efforts d'aménagement doivent être entrepris. Déjà de nombreux ports s'engagent dans le développement de terminaux gaziers et dans la filière des biocarburants.

2

En comparaison, l'Italie et l'Espagne manipulent 10 M d'evp dont 50% sont du trafic de transbordement. Ces deux pays ont donc plus de conteneurs "nationaux" que la France, cependant si on compte en conteneurs pleins les trois pays font jeu égal avec 2,5 M d'evp.

3

La Cour des comptes s'interroge sur l'intérêt économique général de participer à la construction de capacité portuaire liée au transbordement.

Le Ministre des transports, Dominique Perben, a évoqué en septembre 2006 le chiffre de 10 M d'evp pour les ports français en 20151. En 2006, la France a manutentionné environ 2,8 M d'evp pour son marché national et 0,5 M d'evp en transbordement soit 3,3 M d'evp2. Parallèlement, environ 0,7 M d'evp "français" transiteraient par les ports du Bénélux.

La France veut tripler son trafic de conteneurs et développe ses ports en conséquence puisque dans quelques années la capacité du Havre sera de 6 M d'evp, Marseille 3 M d'evp et Dunkerque 1 M d'evp.

Naturellement, une partie de cette capacité portuaire sera liée à des trafics de transbordement3.

Ce renouveau du conteneur en France repose sur une politique volontariste des ports et des autorités publiques avec la construction de nouveaux sites portuaires, les terminaux en eaux profondes de Port 2000 et l'agrandissement du site à conteneurs de Fos.

Cependant, ces travaux n'ont été permis qu'avec l'engagement direct des opérateurs de manutention et de leurs clients armateurs. Afin de sécuriser leurs investissements, les ports autonomes français devaient attribuer les nouveaux sites à des opérateurs leur assurant de réelles perspectives de trafics (avec mesures incitatives et pénalités). Au final, trois méga-carriers européens se sont engagés, CMA CGM et MSC au Havre et à Marseille, Maersk au Havre.

Pour assurer l'engagement des opérateurs privés, les ports autonomes de Marseille et du Havre ont généralisé le modèle économique de la convention d'exploitation développée préalablement par le Port Autonome de Dunkerque pour ses terminaux charbonnier (Seabulk) et conteneurs (NFTI). CMA CGM - GMP pour le Terminal de France, Maersk - TN pour le Terminal de la Porte Océane mais aussi MSC - TN pour le terminal Bougainville ont signé des conventions d'exploitation des terminaux (CET) au Havre. A Marseille, les signatures des conventions par MSC et Portsynergy (CMA CGM / P&O Ports) ont permis de lancer le processus de construction de Fos 2XL.

La CET implique un commandement unique du terminal, c'est-à-dire que l'exploitant gère l'ensemble des activités du terminal et tous les personnels qui y sont rattachés.

Sans trancher la question du transfert total des agents de conduite et des personnels de maintenance des ports vers les entreprises de manutention, la convention d'exploitation et l'intégration contractuelle des personnels (accord social de mars 2006 pour Le Havre) représentent pour beaucoup un modèle convenable pour engager la modernisation et la compétitivité de nos ports.

Cependant, il faut signaler la critique de la CET par la Cour des comptes pour son "caractère hybride, entre la convention d'occupation du domaine public et la concession globale". Pour l'instance chargée de veiller aux intérêts financiers de l'Etat, la convention fait peser un "niveau élevé de risque commercial sur l'autorité portuaire qui supporte les charges d'amortissement et d'exploitation des infrastructures" alors même que celles-ci contribuent à la "performance des terminaux".

Toujours selon la Cour, "le partage des risques entre le port autonome et l'opérateur ne donne à aucun d'entre eux la pleine maîtrise économique et financière de l'entité que constitue un terminal. En ne permettant pas une allocation claire des risques, les CET ne garantissent. ni une répartition juste et équitable des gains économiques et financiers des hausses de trafic entre les deux parties concernées, ni une adaptation du montant des fonds publics à la rentabilité socioéconomique des projets". De son côté, le groupe Poséidon admet ce problème.

 

Plusieurs questions de fonds

Préciser les fonctions portuaires

Le rapport Poséidon affirme que le statut des ports autonomes n'est pas à remettre en cause en citant l'avis en ce sens de la Cour des comptes. En revanche, les établissements portuaires publics ne doivent pas échapper aux règles de "bonne gouvernance" économique avec projet d'entreprise (déjà en cours dans les ports) et comité d'audit.

4

Les conseils d'administration des ports autonomes comportent vingt six membres, pour moitié des représentants des chambres de commerce et d'industrie (2), des collectivités territoriales (5), du personnel du port autonome (5) et des ouvriers dockers (1), et pour moitié des représentants de l'Etat (3) et des personnes choisies parmi les usagers du port (3) ou en raison de leurs compétences dans le domaine maritime et portuaire (7).

5

Depuis l'abrogation en 2006 de l'article 538 du Code civil, le domaine portuaire ne relève plus maintenant du domaine public.

Selon la Cour des comptes, le modèle statutaire français de l'établissement public "ne paraît pas inadapté". En revanche, elle a maintenu la critique faite dans le précédent rapport en 1999 sur les "risques de conflit d'intérêt suscités par la présence de représentants de la place dans les conseils d'administration4 et le choix, en leur sein, du président de l'établissement public". Le privé doit-il être laissé en un simple "conseil de développement économique consultatif" comme l'évoquait le projet de modernisation portuaire avorté en 2003?

Les ports autonomes sont en France, des Etablissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC). Selon l'administration, l'activité des ports autonomes maritimes est de trois ordres : fonction d'autorité publique, services d'intérêt économique général, activités concurrentielles. Pour la Cour des comptes, en France, la "fonction d'autorité portuaire n'est pas définie" et "la séparation entre les missions d'intérêt général et les activités industrielles et commerciales n'est pas établie". Le rapport du groupe Poséidon invite lui à "départager ce qui est de la compétence de l'Etat, du port et du privé".

Les missions publiques exercées par les autorités portuaires (directement ou au nom de l'Etat) couvrent comme la Cour des comptes le rappelle : la police portuaire, l'aménagement des espaces portuaires et la gestion domaniale5. L'Etat garde par contre la responsabilité de la sécurité, la sûreté et l'accessibilité nautique (dont le dragage). Faut-il alors considérer que l'ensemble des autres activités de nature industrielle et commerciale relève du secteur privé? La Cour des comptes constate le défaut de clarification de l'Etat et l'adaptation de la loi sans doute nécessaire.

Néanmoins, beaucoup de ports estiment avoir besoin d'un levier propre de développement économique en l'absence d'engagement privé. De fait, dans de nombreux ports l'autorité portuaire initie des développements de nouveaux trafics en partenariat avec les acteurs privés. Lors d'un colloque en Belgique, un universitaire néerlandais, P. de Langen, a revendiqué pour le port une fonction de "clustermanagement" des intérêts communs de la place portuaire : marketing, formation, informatique.

Un rapport public privé sans dogme

Les ports évoluent dans un contexte économique particulier par la combinaison parfois confuse entre le privé et le public. Le principe de base pourrait être que les infrastructures relèvent de l'autorité portuaire dans sa mission d'aménagement et d'accessibilité alors que les superstructures (outillage, entrepôts) dont l'activité est purement commerciale relèvent du privé.

Le secteur privé pourrait-il alors être maître de l'exploitation des terminaux en France? L'Union Nationale des Industries de Manutention (UNIM) le souhaite avec "commandement unique" de l'ensemble des personnels.

Ce commandement unique trouve un écho plus large par la voix du président de l'Union des Ports Autonomes et des CCI Maritimes qui le juge indispensable.

Pour l'UNIM il n'existe que deux alternatives pour les ports. Soit, ils garantissent des prestations compétitives dans la fourniture et la maintenance de l'outillage de manutention. Soit les ports engagent la dissociation entre la propriété et l'exploitation.

L'objectif des propositions des différents rapports est d'impliquer les acteurs privés dans nos ports, cependant leurs investissements ne seront faits que si la rentabilité est assurée. C'est bien parce que la rentabilité fait défaut et que le privé ne peut assurer ce type d'activité déficitaire que bien souvent les ports autonomes doivent rester les acteurs primordiaux de certains terminaux.

L'exploitation des terminaux déficitaires pose problème.

La Cour des comptes constate notamment la persistance des déficits de l'activité d'outillage dédié aux conteneurs dans tous les ports français avec même pour les ports de faible volume d'activité une impossibilité "d'amortir l'achat et le fonctionnement des outillages". Ce constat est valable pour d'autres marchandises. Jusqu'à présent, l'ensemble des activités portuaires est considéré globalement ce qui amènent certains chargeurs (notamment de vracs liquides) à subventionner les activités déficitaires.

La Cour des comptes rappelle "l'entrée des ports autonomes maritimes dont le chiffre d'affaires est supérieur à 40 M' dans le champ d'application de la directive 2000/52/CE du 26 juillet 2000 relative à la transparence des relations financières entre les Etats membres et les entreprises publiques". Ce fait "implique l'obligation de séparation comptable des activités qui en résulte" et donc la nécessité de dissocier "les activités d'autorité publique ou d'intérêt économique général" de celles qui "présentent un caractère concurrentiel".

La Cour des comptes prévient que la "séparation comptable des activités va ainsi mettre en lumière le caractère déficitaire de certaines fonctions d'exploitation exercées par les ports". Le comblement des déficits relève donc d'aides indirectes de l'Etat au secteur privé de la manutention, ce qui est interdit par les règles communautaires.

Au final, l'activité de terminaux portuaires qui participe du champ économique doit-elle relever d'un nouveau type juridique de structure, qui peuvent être par exemple des entités privées à capitaux publics ou mixtes (société de gestion portuaire) exploitant ou concédant les terminaux? J. Chapon et R. Rezenthel6 évoquent la filialisation des activités publiques à caractère industriel et commercial pour peu que l'Etat adapte la réglementation. La Cour des comptes soulève la question des outillages avec "obligation de service public" pour les cas où l'autorité publique déciderait que l'intérêt général demande un accompagnement de l'accessibilité des marchandises.

La question sociale, consensus ou rapport de force

La réforme de la manutention de 1992 a largement contribué à ramener la paix sociale sur les quais français en faisant évoluer le statut des dockers. La Cour des comptes rappelle qu'une nouvelle question sociale pèse sur les ports français dans leur image et leur performance7. Le rapport Poséidon rappelle l'exigence de productivité des terminaux et les coûts de passage. Les opérateurs de manutention souhaitent sortir du cadre contraignant du statut des personnels portuaires liés à l'outillage. La Cour des comptes souligne la "résistance des personnels face à toute évolution perçue comme un désengagement des établissements publics d'une mission qualifiée de service public". En effet, le syndicat majoritaire des personnels portuaires considère les infrastructures et les services liés aux transports (mais aussi à l'énergie) comme ne relevant pas du marché mais de l'intérêt économique général. Cette lecture qui fut celle aussi de l'Etat pendant une cinquantaine d'années est naturellement à l'opposé de la conception communautaire de l'activité portuaire s'exerçant dans un marché libre et concurrentiel. Seul un dialogue long et souvent passionné permet de contractualiser les relations entre salariés et exploitants de terminaux. Les contrats signés à Dunkerque, Le Havre et Bordeaux montrent que le consensus est possible à l'échelle du terminal dans un climat portuaire global guère pacifié.

Un besoin de clarification européenne de fond

À vrai dire, il serait sans doute fondamental que l'UE audelà de son credo libéral prenne à bras le corps la question portuaire dans la définition claire des champs publics (Etat, autorité portuaire) et privés. Soit une définition précise et commune de ce qui relève des missions d'intérêt collectif (accessibilité des marchandises et des navires, sécurité / sûreté) et de ce qui relève des activités économiques (services aux navires et aux marchandises) dans le cadre de contrats commerciaux.

Au plan européen, les deux échecs de libéralisation des services portuaires sont admis par la Commission. Néanmoins, sa Direction Générale des transports va mener entre l'automne 2006 et le printemps 2007 des ateliers thématiques sur les ports qui traiteront notamment du financement et des activités portuaires. Un des objectifs généraux de cette "radiographie des ports" doit être la transparence financière réclamée par les opérateurs privés européens de la FEPORT. Les autorités portuaires européennes regroupées dans l'ESPO une opportunité dans cette consultation mais l'organisation ne veut pas de directive unique pour souhaiter des approches plus pragmatiques.

Quelle place pour les collectivités locales?

6

Jean Chapon et Robert Rézenthel, L'administration portuaire partagée entre pouvoir régalien et pouvoir économique, Journal de la Marine Marchande, 22 décembre 2006.

7

La thématique sociale ne doit pas cacher le problème des outils anciens et coûteux (évoquée par le rapport Smagghe en 2002) qui freinent aussi la compétitivité des ports français.

8

Doit-on considérer l'apport des collectivités territoriales comme une participation au capital ou une simple subvention aux investissements?

Actuellement, les ports ne sont que partiellement financés par l'Etat alors que les collectivités locales (région, département) sont actives dans les travaux d'infrastructures et d'acquisition d'outillage. À l'inverse, les ports dégagent des recettes d'exploitation et domaniale, ils reversent des dividendes à l'Etat (12,7 M en 2005). Ce qui conduit certains à s'interroger sur le fait que les collectivités locales transfèreraient indirectement des fonds à l'Etat8. Pour Port 2000, les collectivités ont investi 101 M ', pour Fos 2XL elles amèneront 27,4 M', alors que pour Donges Est, leur apport dans le contrat de plan Etat Région Pays de la Loire 2000-2006 était double (40%) à celui de l'Etat (20%).

La Cour des comptes recommande que "l'Etat réforme la gouvernance des ports de façon à ce que la principale collectivité publique porteuse du projet de développement de la place portuaire y dispose d'un pouvoir effectif d'impulsion et de direction". Cette remarque concerne les collectivités territoriales dont les contributions représentent selon la Cour la moitié des financements externes des ports autonomes contre un tiers pour l'Etat.

 

Une politique d'Etat pour les ports

L'absence d'une stratégie portuaire nationale lisible

Le rapport de la Cour des comptes a été relativement direct. Il souligne le sous investissement français dans les ports maritimes et plus précisément entre le deuxième choc pétrolier et la fin des années quatrevingt-dix. L'Etat ne contribue plus qu'à hauteur de 12 % au financement global des investissements des ports autonomes et de 24 % à celui des seules infrastructures9. Les infrastructures d'Etat relevant du statuts d'EPIC ne sont plus très nombreuses (les ports autonomes et RFF) puisque Aéroports de Paris a été changé en société anonyme.

L'investissement portuaire en France serait depuis 2000 de 150 M '. Il devrait être selon l'UPACCIM de 300 M ' pour les cinq prochaines années en intégrant les volets d'accès intermodaux. Durant cette période, plusieurs contrats de projet entre l'Etat et les régions comporteront des volets portuaires avec, dans plusieurs cas le report des engagements de l'Etat du précédent contrat de plan (Donges Est pour les Pays de la Loire, Fos 2XL pour PACA, Anse St Marc à La Rochelle pour Poitou-Charentes).

9

Depuis 2004, c'est l'Agence de financement des infrastructures de l'Etat est chargé des investissements de transport

10

Beaucoup attendent aussi de l'Etat un cadre global pour la question territoriale des ports. La protection environnementale nationale et communautaire a réduit leurs capacités d'extension. La gestion intégrée est posée comme une base de notre modèle de développement sociétal (Livre vert sur l'Europe de la Mer) et c'est à

Plus grave est sans doute la critique de la Cour des comptes après celle du Conseil Général des Ponts et Chaussés (décembre 2003) sur l'insuffisance du pilotage global et stratégique de l'Etat et d'orientation par objectifs. Le rapport Poséidon présente clairement l'enjeu portuaire français, suite à la décentralisation des ports d'intérêt national : "le recentrage de l'action et des crédits de l'État sur les ports autonomes doit être l'occasion de donner une nouvelle impulsion et une nouvelle cohérence à cette politique".

Pour le rapport Poséidon "l'Etat doit assumer pleinement ses missions d'impulsion et de tutelle". Il doit à la fois laisser de la liberté d'action aux ports et exiger des contrats d'objectifs et des stratégies précises. Pour répondre aux objectifs nationaux des ports, le rapport Poséidon demande la définition d'une politique d'investissements lourds sur 15 ans adaptée à chaque port et inscrire cette démarche dans un processus contractuel avec l'Etat tout en coopérant et coordonnant leur développement entre eux10.

Cependant, le développement portuaire ne s'arrête pas aux barrières du port. Celui-ci est une interface logistique dans une chaîne intermodale. La Cour des comptes et le groupe Poséidon rappellent que l'outil portuaire doit être inséré dans des réseaux d'infrastructures intermodales (route, rail, fluvial).

Depuis plusieurs années, les ports et les acteurs privés agissent pour développer les services fluviaux et ferroviaires. Pour des raisons d'intérêt général, l'Etat doit assurer l'intermodalité vers des modes de transport terrestres autres que la route ce qui demande une politique globale et des investissements.

La complexe hiérarchisation du réseau portuaire français

Le rapport de la Cour des comptes constate la priorité "de fait" de développement accordée à Marseille et au Havre, ce qui plaide pour un traitement "différencié" des ports en fonction de leur situation concurrentielle et de leur vocation plus généraliste. Le rapport Poséidon affirme que "l'économie française a besoin de grands ports généralistes et d'un réseau de ports sur chacune des façades".

Les deux rapports sont d'accords que les sept ports autonomes français "ne sont pas dans une situation similaire au regard de la concurrence internationale". Il faudrait donc concentrer les investissements sur les "deux ou trois ports" soit Le Havre, Marseille et Dunkerque. Le rapport Poséidon reprend même les prescriptions de la Cour des comptes en évoquant la "décentralisation" des cinq autres ports autonomes.

Le rapport Poséidon (comme un peu avant lui celui de la Cour des comptes) revendique la recherche de "spécialisation" des ports français et notamment la nécessité de "renforcer le positionnement des autres ports [hors Marseille et Le Havre] sur leurs niches de spécialisation ou, le cas échéant, de les encourager à en développer de nouvelles". De fait, il existe des grandes dominantes bien maîtrisées dans nos ports mais souvent dans un contexte concurrentiel intra français.

Au-delà de la spécialisation des ports d'Etat, c'est de la hiérarchisation du réseau portuaire français qu'il est question. Elle apparaît clairement pour le conteneur qui est aujourd'hui une affaire de réseaux créant un "ordre" portuaire spécifique. Cependant, cet ordre tendant à une poignée de supers opérateurs maritimes et portuaires, les Etats doivent veiller aux abus de position dominante afin de laisser le marché "ouvert".

La spécialisation est moins claire pour les autres trafics qui répondent à des besoins de l'hinterland et du secteur privé. Les collectivités territoriales dans leur politique d'appui au développement économique sont des partenaires naturels. Il existe de fait une relative contradiction entre une logique de marché et une stratégie nationale de spécialisation car cette dernière implique de fait hiérarchisation, planification et rationalisation des apports financiers.

Désormais, l'Etat va mettre en avant une politique de quelques grands aménagements majeurs mais réduits, Port 2000 et Fos 2XL pour les conteneurs, éventuellement Donges Est (Nantes Saint-Nazaire) laissant au port et au privé le soin de développer les filières portuaires industrielles et logistiques (gaz, biocarburants, niches industrielles').

Paul Tourret

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Ginebra
La recuperación fue impulsada por los importadores que adelantaron compras ante los aumentos arancelarios previstos
La empresa japonesa de construcción naval Imabari Shipbuilding adquiere el control de su compatriota japonesa JMU
Imabari/Tokio
La participación accionaria aumentó del 30% al 60%
Terminal Investments Limited del Grupo MSC adquiere el 50% del capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
La operación fue autorizada por la Autoridad Portuaria de Barcelona
No existen decretos de aplicación de la ley SalvaMare y los ciudadanos italianos pagan por la gestión de los residuos pesqueros que no se lleva a cabo.
Roma
La Fundación Marevivo y la Federación del Mar lo denuncian
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
Lisboa
Las mayores cantidades pasan por puertos de Bélgica, España, Holanda, Italia y Alemania.
El Convenio internacional sobre el reciclaje de buques entrará en vigor mañana
Copenhague
BIMCO insta a la UE a incluir a los astilleros indios en la lista de la UE de instalaciones de reciclaje de buques.
Assologistica presenta el proyecto "Cruscotto" para garantizar la transparencia y la legalidad en el sector logístico
Milán
Ruggerone: es una infraestructura de confianza entre clientes y operadores
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Roma
Se propone un "Pacto por el Mar" con soluciones para combatir el turismo excesivo del que no son responsables los buques de pasajeros
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Berna
Cargo subterraneo planea construir un sistema de 500 kilómetros a mediados de siglo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Miami
El número de pasajeros de cruceros embarcados también alcanzó su punto máximo este trimestre.
Yang Ming ordena a Hanwha Ocean la construcción de siete portacontenedores de doble combustible de 15.000 TEU
Keelung
Se entregarán entre 2028 y 2029
Walden venderá su negocio de logística sanitaria a Yusen Logistics
París
Se anuncian negociaciones exclusivas
Solinas (Partido de Acción Sarda) no está nada satisfecho con el estado de los puertos sardos
Cagliari
Se insta a la creación inmediata de una comisión especial
ANSI acoge con satisfacción la introducción del panel de información para la gestión de contratos de compras privadas en logística.
Roma
D’Angelo: permitirá al país dar otro paso adelante
Russo (Confcommercio): excluir el transporte por carretera de la financiación del PNRR fue una decisión miope.
Roma
Primer boletín del Observatorio de Perspectivas de Carga elaborado por el Centro Nacional para la Movilidad Sostenible
El Grupo ABB registra un fuerte crecimiento en el rendimiento financiero y comercial trimestral
Zúrich
En el período abril-junio el valor de los nuevos pedidos creció un +16,0%
Se han iniciado las consultas informales sobre la propuesta preliminar del nuevo Plan Maestro del Puerto de Ancona.
Ancona
Once reuniones programadas para julio
Convenio programático para las intervenciones preparatorias y funcionales para la construcción del puente sobre el Estrecho de Messina
Roma
Se firmó hoy en Roma.
Assiterminal insta a no transportar sedimentos del proyecto de dragado de Bagnoli al puerto de Nápoles.
Génova
Cognolato y Ferrari: Es fundamental salvaguardar la plena funcionalidad de las actividades del puerto comercial.
Proyecto para desarrollar una estación ecológica para el tratamiento de aguas residuales de buques
Nápoles
Iniciativa del Grupo Napolitano del Desembarco de Cenere e Iello
El tráfico de contenedores en el puerto de Long Beach cayó un 3,4% en el segundo trimestre.
Playa larga
En junio se registró un descenso del -16,4%.
Paolo Pessina ha sido nombrado vicepresidente de Conftrasporto-Confcommercio.
Roma
Es presidente de la federación nacional de agentes y corredores marítimos.
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong disminuyó un -8,2% en el segundo trimestre
Hong Kong
En junio se registró un descenso del -13,7%.
La empresa de logística Nord Ovest, con sede en Cuneo, observa resultados financieros crecientes.
Cuña
Las obras de construcción de un nuevo depósito en Mondovì finalizarán a principios de 2026.
Tráfico de contenedores en el Puerto de Los Ángeles crece impulsado por temores a nuevos aranceles
Los Ángeles
En junio se registró el mayor volumen jamás registrado para este mes.
El Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria Marítima de Cerdeña ha adoptado el DPSS
Cagliari
Luz verde a la concesión al MITO y recurso contra el rechazo del proyecto de dragado de Olbia.
Tres eventos en Génova para tres nuevos cruceros de Explora Journeys.
Génova
En el astillero Fincantieri se realizó el lanzamiento técnico, la colocación de la moneda y el corte de la primera chapa.
Grimaldi vende el 5% de la Terminal Darsena Toscana a la Sociedad Portuaria de Livorno
Nápoles/Livorno
Opción de compra de un 5% adicional del capital social
Matteo Gasparato nombrado presidente de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Norte
Roma
Fue nombrado comisionado extraordinario de la misma autoridad portuaria.
Se firma un acuerdo de concesión que asigna la gestión del puerto de Tartous a DP World
Damasco
Tiene una vida útil de 30 años.
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
Reunión en Roma entre los responsables de ESPO y Assoporti
Roma
Entre los temas abordados, la competitividad de los puertos europeos en el contexto global actual
La aerolínea china OOCL informa de una disminución trimestral en los ingresos por servicios programados
Hong Kong
La carga transportada por los barcos de la compañía está aumentando
Colaboración entre la Autoridad Portuaria de Ucrania y la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental
Roma
Acuerdo con una duración inicial de cinco años
Encuesta en Alemania sobre las perspectivas de las empresas del sector marítimo, portuario y de construcción naval
Hamburgo
Los armadores están más preocupados. Perspectivas positivas para puertos y astilleros.
Puerto de Augusta: Comienzan las obras de un tercer puente que conectará la isla con el continente.
Augusta
Obra valorada en más de 20 millones de euros
Vard firma un contrato con InkFish para un nuevo buque de investigación
Trieste
El valor de la operación supera los 200 millones de euros.
Se invertirán 1.100 millones de euros en el puerto de Hamburgo para fortalecer el sector de contenedores
Hamburgo
Meyer Turku entregó el nuevo crucero Star of the Seas a Royal Caribbean
Turku
Tiene un tonelaje bruto de 250.800 toneladas.
La ESPO pide una mayor financiación para los puertos en el próximo Marco Financiero Plurianual de la UE
Bruselas
Los fondos del programa CEF han demostrado ser lejos de ser suficientes
Fincantieri entrega el nuevo crucero Oceania Allura a Oceania Cruises.
Miami/Trieste
Se han convertido en pedidos dos buques adicionales de la clase Sonata.
Uniport: Llevar los escombros de Bagnoli al puerto de Nápoles retrasaría el dragado largamente esperado.
Roma
Legora de Feo: Es necesario encontrar soluciones alternativas.
Las empresas taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL sufrieron una fuerte caída en sus ingresos trimestrales.
Keelung/Taipéi
En el período abril-junio cayó un -18,7%, -26,5% y -8,6% respectivamente.
Se aprobó la creación del Cuadro de Mando Informativo para la gestión de los contratos de compras privadas en logística.
En mayo, el tráfico de mercancías en el puerto de Rávena creció un +1,4%
Rávena
La carga a granel está en aumento. La carga miscelánea está en declive.
La UE aprueba la compra conjunta de equipos portuarios por parte de los operadores de terminales
Bruselas
También se permite la definición conjunta de especificaciones técnicas mínimas de los equipos.
El grupo energético serbio EPS importará carbón a través del puerto montenegrino de Bar
Bar
Actualmente las importaciones procedentes de Indonesia pasan por el puerto de Constanza.
Freewheeling: El cambio de rumbo del gobierno en los controles antimafia en el sector del transporte por carretera es un avance positivo.
Módena
Franchini: Si el Gobierno se ha dado cuenta de que ha cometido un error, es una buena noticia.
Fundación Fincantieri y la Universidad Luiss lanzan un proyecto para fortalecer la seguridad de la infraestructura submarina.
Trieste
Entre los objetivos, contribuir a la definición de un marco regulatorio específico
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): es de suma importancia la modificación que permite la rápida transformación de la Agencia Portuaria de Gioia Tauro.
El evento de Confindustria sobre la economía marítima tendrá lugar en Roma el 15 de julio.
Roma
Se presentará el documento estratégico de la confederación sobre el sector
Kerala reclama 1.100 millones de dólares a MSC por daños y perjuicios tras el hundimiento del MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Se concede la detención temporal del buque "MSC Akuteta II"
Trasportounito solicita la cancelación del procedimiento de renovación del Comité Central del Registro de Transportistas
Roma
Nueva incautación de un cargamento de cocaína en el puerto de Gioia Tauro
Regio de Calabria
Localizaron en un contenedor 16 bolsas con 417 kilos de droga
MOL y Kinetics construirán el primer centro de datos flotante del mundo
Tokio
Se instalará en un buque de 9.731 toneladas brutas.
La terminal de Rijeka Gateway estará operativa a principios de septiembre
Copenhague
Se espera que el primer barco llegue a la segunda terminal de contenedores del puerto croata el 12 de septiembre.
Falteri (Federlogistica) insta a centrarse en el desarrollo de una logística "policéntrica"
Génova
La Zona Logística Simplificada debe ser la piedra angular de la estrategia
Tsuneishi Shipbuilding Co. adquirió Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokio
Pasó a llamarse Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti): El sistema logístico del norte de Europa está en crisis. ¡Aprovechémoslo!
Roma
Una oportunidad inesperada -subraya- para los puertos del Mediterráneo y en particular los italianos.
MSC Cruceros se une a Carnival y Royal Caribbean para capitalizar el astillero de Gran Bahama
Miami
Las negociaciones en curso desde finales de 2024 han concluido con éxito.
En el International Propeller Clubs se entrega el Premio Dorso para el área mediterránea
Nápoles
En reconocimiento del papel primordial que desempeñan los operadores logísticos en el tráfico mediterráneo
ABB firma un acuerdo de servicio con la línea de cruceros estadounidense Royal Caribbean
Zúrich
Tiene una duración de 15 años y abarca 33 buques de la flota.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) adquirirá el 51% de NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding y Algoma Central Corporation conservarán el 49%
Tráfico de mercancías estable en los puertos de Génova y Savona-Vado Ligure en mayo
Génova
En el aeropuerto de la capital de Liguria se registró un descenso del -2,4% y en el de Savona un aumento del +7,2%.
Consilium Safety Group amplía su presencia en Turquía y el mercado marítimo
Gotemburgo
Ares Marine adquirido
Fincantieri ha abierto una nueva Antena de Innovación en Corea del Sur
Seúl
Está ubicado en el corazón del distrito tecnológico de Seúl.
Los primeros vagones de mercancías InnoWay han salido de la planta de Bagnoli della Rosandra
Trieste
Una vez plenamente operativo, se espera la producción de más de 1.000 vagones ligeros y hasta 3.000 carros al año.
Los comisionados de las distintas AdSP también asumen las competencias atribuidas a los Comités de Gestión.
Roma
Disposiciones para las autoridades portuarias del mar Jónico, del mar Adriático centro-norte, del mar de Liguria oriental y del mar Tirreno septentrional
INCICO, con sede en Ferrara, adquiere Italiana Sistemi y se centra en la ingeniería de transporte
Ferrara/Nápoles
Está especializada en ingeniería de infraestructuras y plantas en los sectores ferroviario y de carreteras.
Hupac anuncia la ampliación del servicio de transporte Duisburg-Singen con conexiones a Italia
Ruido
Se realizarán salidas diarias.
Se ha realizado la transferencia del 80% del capital de Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/París
La familia Louis-Dreyfus conserva el 20% restante
Puerto de Génova, luz verde para la ampliación de la concesión a Spinelli hasta el 30 de septiembre
Génova
Vale también la ampliación al grupo Campostano
El Fondo Marítimo Nacional inició el reconocimiento de becas
Génova
Se otorgan para cursos de formación básica y familiarización en seguridad.
RFI y MIT firman la actualización del contrato del programa por aproximadamente 2.100 millones
Roma
Se prevén unos 500 millones de euros para la gestión de la red ferroviaria
San Giorgio del Porto entrega un buque para el abastecimiento de gas natural licuado
Génova
Fue construido para Genova Trasporti Marittimi.
Raffaele Latrofa nombrado presidente de la AdSP del Mar Tirreno Centro-Norte
Roma
Es el teniente de alcalde de Pisa.
Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
La Spezia/Bari
Se ha nombrado un comisario especial de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Meridional.
Mazagon Dock Shipbuilders de India adquiere el control del astillero Colombo de Sri Lanka.
Bombay
Inversión de aproximadamente 53 millones de dólares
Al Comisario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental se le han otorgado los poderes y prerrogativas del Comité de Gestión
Génova
La medida pendiente del restablecimiento de los órganos superiores de dirección ordinarios
Aprobado el Plan Operativo Trienal 2025-2027 de la Autoridad Portuaria del Adriático Central
Ancona
Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
Se abordarán las transformaciones físicas del contenedor y la digitalización de procesos.
Andrea Ormesani es el nuevo presidente de Assosped Venezia.
Venecia
Se ha renovado la junta directiva. Paolo Salvaro sigue siendo secretario general.
Witte (ISU): En 2024, el sector de salvamento de barcos se estabilizó desde el mínimo de hace dos años
Londres
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
Evento Confindustria sobre la economía del mar en Roma el 15 de julio
Roma
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
Turku
Las obras comenzarán el próximo otoño y finalizarán en 2028
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
Fincantieri ha entregado el nuevo crucero Viking Vesta a la empresa estadounidense Viking
Trieste/Los Ángeles
Fue construido en el astillero de Ancona.
La Guardia Costera de Génova ha puesto bajo detención administrativa al buque portacontenedores PL Germany.
Génova
La Armada italiana ha encargado dos nuevos buques de combate multipropósito a Fincantieri.
Trieste
El pedido al astillero asciende a 700 millones de euros
El Grupo MSC gestionará los servicios de cruceros en los puertos de Bari y Brindisi
Bari
Concesión por diez años con posibilidad de prórroga
La Kombiverkehr alemana vuelve a generar beneficios en 2024
Fráncfort del Meno
El nivel de ingresos se mantuvo sin cambios en 434,6 millones de euros.
Deltamarin diseñará los seis nuevos buques ro-pax encargados por Grimaldi para las rutas del Mediterráneo
Turku
La práctica de la subcontratación en la logística europea está creando un mercado laboral paralelo donde no se respetan los derechos
Bruselas
Presentan informe "Lo sentimos, lo subcontratamos"
Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Director: Bruno Bellio
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